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Brembo nos explica como afecta los frenos en Canadá Es la prueba más desafiante para los frenos de todo el Mundial

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Esta semana (del 9 al 11 de junio) volverán a rugir los motores. Nos adentramos a un fin de semana de Gran Premio y, de nuevo con un actor de primer nivel: El Circuito Gilles-Villeneuve.

Y es que sin duda alguna el trazado canadiense es uno de los más trepidantes y divertidos de todo el mundial. Este año, la 7ª prueba del mundial llega con un aliciente especial: la de este año será la 50ª carrera que se dispute sobre suelo canadiense -si bien las 10 primeras ediciones se disputaron en el Mosport Park (8) y en Mont-Tremblant (2), las últimas 40 ediciones se han disputado desde las orillas del Saint Lawrence-.

El trazado actual se erige sobre la Isla de Notre Dame. Una isla artificial creada en 1965 en mitad del río durante las obras de ampliación del metro de Montreal. Desde entonces ha albergado una Expo Universal, 40 Grandes Premios de Fórmula 1 e infinidad de pruebas deportivas. Y es que al igual que Melbourne, el trazado canadiense es habitualmente un tranquilo parque (Parque Jean Drapeau) lleno de vida donde todos los locales van a practicar deporte -destaca especialmente el campo de regatas sita en la parte posterior al paddock- o sencillamente a distraerse.

En cuanto al trazado en sí, se distingue por sus largas rectas en consonancia con rápidas chicanes y horquillas por las cuales los monoplazas circulan sin apenas carga aerodinámica. Las frenadas por tanto son muy fuertes, generando altísimas temperaturas de funcionamiento que ponen a prueba a discos y pastillas. A todo ello habrá que sumarle la casi nula refrigeración de estas entre cada giro a causa de la alta exigencia y rapidez característicos de este trazado.

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Brembo ha confirmado que para la prueba ha aumentado de 28 mm a 32 mm el espesor de los discos de carbono y ha aumentado, de 1.200 a 1.400 el número de los orificios de enfriamiento, teniendo en cuenta el aumento del par frenado de los monoplazas actuales con respecto a los de 2016.

A todo ello se le tiene que sumar otra dificultad añadida para los frenos. Las dos rectas principales (Recta del Casino y la posterior Recta de Meta) son consecutivas. Además el viento sobre ellas suele ser siempre a favor, haciendo a los monoplazas alcanzar aún más altas velocidades que harán poner más a prueba a los sistemas diseñados por Brembo.

Y es que para los ingenieros, el Gilles-Villeneuve se sitúa dentro de los circuitos sumamente arduos para los frenos. La pista canadiense está clasificada con un índice de dificultad 10 sobre 10 (al igual que trazados como Abu Dhabi, Ciudad de México y Singapur).

LOS FRENOS

En primer lugar toca destacar que el número de frenadas que presenta un trazado no es indicativo de su nivel de exigencia. Para hacernos a una idea, en un lado de la balanza se  puede encontrar el trazado de Montecarlo: a pesar de ser un trazado con multitud de curvas y puntos de frenado (12), el desgaste para estos no es excesivo. Al mismo nivel se pueden encontrar Sochi (10) o Melbourne (9). Por contra en el Circuito Île Notre-Dame solo son accionados 7 veces por cada giro, pero siempre con un nivel de exigencia máximo.

A lo largo de cada vuelta, se utilizan los frenos durante 11,7 segundos por vuelta, lo cual representa el 17 por ciento de la duración total de la carrera. Si bien este dato no es significativo, sí que lo es el que haya 6 puntos de desaceleración promedio cercanos a los 4,4G (4.5G en desaceleración máxima y 150Kg de fuerza ejercidos sobre el pedal). La energía disipada en las frenadas por cada monoplaza durante todo el GP es de 179 kWh.

Desde la salida hasta la bandera de cuadros, los técnicos han calculado que cada piloto aplicará una fuerza total de 72 toneladas sobre el pedal del freno.

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FRENADAS CLAVES

De las 7 frenadas del Circuit Gilles-Villeneuve, 4 están clasificadas como difíciles para los frenos, 2 son de mediana dificultad y 1 es ligera.

La más crítica es la última frenada, entre la chicane de las curvas 12 y 13 (junto al famoso Muro de los Campeones o de Quebec -recíen reformado este año-). En este punto todos los pilotos tienen que no solo realizar una fuerte frenada, sino que tratar de evitar saltar sobre los pianos y a la vez encarrilar el coche de cara a la Recta Principal. Los monoplaza llegan a 322 km/h y frenan durante 1,6 segundos para bajar a 148 km/h (lo logran en tan solo 49 metros). El esfuerzo exigido a los pilotos es excepcional: 161 kg de carga sobre el pedal del freno y 4,7 g de desaceleración. Y es que cave recordar que esta curva es la que marca sin lugar a duda la diferencia (entre un buen tiempo o dejar tu carrocería contra el muro).

También es muy dura la frenada en la curva 8, ya que la velocidad baja de 297 km/h a 130 km/h en 47 metros y 1,62 segundos. La carga sobre el pedal es de 160 kg, mientras que la desaceleración ronda los 4,8 g.

Si hablamos de espacios de frenada la curva 10 (El Alfiler) no tiene igual, y es una de las más utilizadas para adelantar: los monoplazas recorren 63 metros para pasar de 292 km/h a 68 km/h en tan solo 2,44 segundos.

 

 

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Sobre Ramiro Pérez Robles

Ramiro Pérez Robles
TW: @13rpr Leonés. Graduado en Ingeniería Mecánica y Aeroespacial. Estudiante de Máster en Ingeniería Industrial. Aficionado al fútbol y al motor.

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