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Análisis técnico: innovación de Force India para consolidarse como cuarto equipo Analizamos la nueva cubierta motor de Force India, así como las actualizaciones de Mercedes y Williams para el GP de Singapur

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La Fórmula 1 aterriza en el continente más extenso del planeta para albergar una de las citas más exigentes del año, tanto del punto de vista técnico como físico. Pasamos de los rápidos circuitos de Spa y Monza al largo trazado urbano de Marina Bay, lugar en el cual se demandan los niveles más altos de carga aerodinámica de todo el calendario, lo que se traduce en que los monoplazas lleven configuraciones totalmente opuestas a las vistas previamente.

Unido al reto aerodinámico se encuentra el reto mecánico. Como todo trazado urbano, el nivel de “grip” es muy bajo (recordemos que esta pista solo se usa una vez al año), y la exigencia de los frenos es bastante elevada debido a su alto número de curvas (23) y a la ausencia de rectas en las que se puedan refrigerar los mismos. Además, el hecho de que se trate de una carrera nocturna dificulta el reto de encontrar una buen “set-up” para hacer trabajar a los neumáticos en un rango de temperatura óptimo.

Pasemos a ver cómo los equipos con motor Mercedes plantan cara a este desafío…

Force India:

Comenzamos con el equipo indio. Su lucha incansable por mantener la cuarta plaza del campeonato y obtener el ficticio título de ser “el primero del resto” les obliga a innovar y desarrollar constantemente, más aún cuando se trata de un circuito urbano de alta carga donde tienen las de perder frente a equipos como Mclaren y Renault.

En la parte delantera, está claro que, respecto a Italia, se han incrementado los ángulos de incidencia y la cuerda de los “flaps”. Para ello han seguido dos caminos diferentes. Por un lado, han probado un alerón que únicamente incrementa las longitudes del último “flap” y, por el otro, un aumento progresivo de todos. Tras pruebas en FP1, los ingenieros han optado por esta última opción.

Comprativa alerones delanteros del VJM10.

Avanzamos hacia la parte media-trasera del monoplaza. Aquí es donde Force India ha dado paso hacia un camino que hasta ahora desconocíamos. En la parte superior de la aleta de tiburón han incorporado una gran cantidad de aletines. Además, justo detrás de la toma de airbox y antes de llegar a la cubierta motor, se ha añadido un pequeño ala para poder generar “downforce”.

Detalle cubierta motor Force India (XPB Images).

Centrémonos en analizar estos elementos aerodinámicos tan radicales. Es la primera vez que vemos esta serie de deflectores en hilera en un monoplaza de F1, por lo que pueden surgir muchas suposiciones. Lo primero que podríamos pensar es que se trata de un elemento que ayudara a redirigir el flujo de aire hacia el alerón trasero, lo mismo que se pensaba tras la primera aparición de la T-Wing. Sin embargo, la excesiva altura a la que se encuentra colocada imposibilita el transporte de aire hacia el alerón puesto que el aire que circula debajo lo hace a una mayor velocidad y, en teoría, lo arrastraría. Otra opción podría ser la generación de vórtices para sellar la aleta e impedir que el aire de la derecha e izquierda se junten, pero debido a que estos vórtices generan zonas de baja presión se disminuiría la eficacia del alerón trasero. La última opción (para mi gusto la más acertada) es la posibilidad de que estos elementos trabajaran de una forma similar a la que lo hace una cascada de álaves (aumento progresivo de sección entre cada uno de estos aletines) para generar una zona de alta presión encima del alerón trasero, además de mejorar el control de flujo en la T-Wing.

Vista de la nueva T-Wing de triple elemento con doble plano en cada uno de ellos (motorsport.com).

A su vez, han modificado la ala de T de triple elemento de tal forma que se han dividido cada uno de los planos que la forman.

Mercedes:

Pasamos a Mercedes, actuales líderes del campeonato y, por tanto, los rivales a batir. El año pasado consiguieron solucionar los problemas de calentamiento de neumáticos y falta de agarre que les arruinaron el fin de semana en el 2015. Aún así, los fantasmas del pasado siguen presentes y es por ello que Hamilton y Bottas (especialmente el segundo) están teniendo bastantes dificultades para adaptarse a la pista, lo que les ha llevado a clasificar en 5 y 6 lugar, algo insólito este año.

Además en Mercedes son conscientes de que la capacidad de generación de carga de su monoplaza es un poco menor que la de Ferrari y Red Bull, tal y como ha expresado Bottas en las declaraciones posteriores a los entrenamientos libres.

Desde el punto de vista técnico, a parte de configurar un alerón trasero de alta carga con un gran ángulo de incidencia en los dos elementos que lo conforman (similar al usado en Mónaco y Hungría), han presentado un ligero cambio en su aleta de tiburón. Además de usar una tapa motor con refrigeración superior, como vimos en Barcelona o Bahréin, han eliminado el corte en forma de V en posición horizontal que se encontraba en la aleta de tiburón, como se puede apreciar a continuación.

Mercedes F1 W08 en Monza (imagen superior) vs Marina Bay (imagen inferior).

Otra modificación ha tenido lugar en el difusor. En este importante elemento que genera en torno al 40 % de la carga aerodinámica de un monoplaza de F1 se ha añadido un deflector vertical para evitar que el aire turbulento que procede de las ruedas traseras pueda entrar en el difusor y frenar la evacuación de aire de debajo del monoplaza.

Williams:

Por último tenemos a Williams. El histórico equipo inglés es de los más irregulares de la parrilla debido a su baja capacidad de creación de carga aerodinámica, pues han pasado de clasificar terceros en Monza a no pasar de la Q1 en Singapur.

La única actualización que ha presentado el equipo Williams es un nuevo direccionador de flujo en la zona de los pontones y tres deflectores verticales pequeños (cuchillas) en el inicio del fondo plano. Además en el direccionador horizontal que va unido al pontón se ha suprimido el pequeño corte que estaba situado en dirección longitudinal.

Comparativa entre los nuevos direccionadores de flujo laterales (imagen derecha – @AlbertFabrega) y los antiguos (imagen izquierda – XPB Images) del FW40.

Otro hecho a destacar es que Williams ha sido el único equipo en presentar un ala trasera con forma de cuchara. Algo sorprendente, puesto que estos alerones se usan en circuitos de media-baja carga aerodinámica.

 

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Sobre Jorge Jabón Domínguez

Jorge Jabón Domínguez
Estudiante de tercer curso de Ingeniería Mecánica en la Universidad Politécnica de Madrid. Integrante del equipo universitario de competición UPM-Motostudent y gran amante de los deportes de motor.

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