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Análisis técnico: innovación de Force India para consolidarse como cuarto equipo

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La Fórmula 1 aterriza en el continente más extenso del planeta para albergar una de las citas más exigentes del año, tanto del punto de vista técnico como físico. Pasamos de los rápidos circuitos de Spa y Monza al largo trazado urbano de Marina Bay, lugar en el cual se demandan los niveles más altos de carga aerodinámica de todo el calendario, lo que se traduce en que los monoplazas lleven configuraciones totalmente opuestas a las vistas previamente.

Unido al reto aerodinámico se encuentra el reto mecánico. Como todo trazado urbano, el nivel de “grip” es muy bajo (recordemos que esta pista solo se usa una vez al año), y la exigencia de los frenos es bastante elevada debido a su alto número de curvas (23) y a la ausencia de rectas en las que se puedan refrigerar los mismos. Además, el hecho de que se trate de una carrera nocturna dificulta el reto de encontrar una buen “set-up” para hacer trabajar a los neumáticos en un rango de temperatura óptimo.

Pasemos a ver cómo los equipos con motor Mercedes plantan cara a este desafío…

Force India:

Comenzamos con el equipo indio. Su lucha incansable por mantener la cuarta plaza del campeonato y obtener el ficticio título de ser “el primero del resto” les obliga a innovar y desarrollar constantemente, más aún cuando se trata de un circuito urbano de alta carga donde tienen las de perder frente a equipos como Mclaren y Renault.

En la parte delantera, está claro que, respecto a Italia, se han incrementado los ángulos de incidencia y la cuerda de los “flaps”. Para ello han seguido dos caminos diferentes. Por un lado, han probado un alerón que únicamente incrementa las longitudes del último “flap” y, por el otro, un aumento progresivo de todos. Tras pruebas en FP1, los ingenieros han optado por esta última opción.

Comprativa alerones delanteros del VJM10.

Avanzamos hacia la parte media-trasera del monoplaza. Aquí es donde Force India ha dado paso hacia un camino que hasta ahora desconocíamos. En la parte superior de la aleta de tiburón han incorporado una gran cantidad de aletines. Además, justo detrás de la toma de airbox y antes de llegar a la cubierta motor, se ha añadido un pequeño ala para poder generar “downforce”.

Detalle cubierta motor Force India (XPB Images).

Centrémonos en analizar estos elementos aerodinámicos tan radicales. Es la primera vez que vemos esta serie de deflectores en hilera en un monoplaza de F1, por lo que pueden surgir muchas suposiciones. Lo primero que podríamos pensar es que se trata de un elemento que ayudara a redirigir el flujo de aire hacia el alerón trasero, lo mismo que se pensaba tras la primera aparición de la T-Wing. Sin embargo, la excesiva altura a la que se encuentra colocada imposibilita el transporte de aire hacia el alerón puesto que el aire que circula debajo lo hace a una mayor velocidad y, en teoría, lo arrastraría. Otra opción podría ser la generación de vórtices para sellar la aleta e impedir que el aire de la derecha e izquierda se junten, pero debido a que estos vórtices generan zonas de baja presión se disminuiría la eficacia del alerón trasero. La última opción (para mi gusto la más acertada) es la posibilidad de que estos elementos trabajaran de una forma similar a la que lo hace una cascada de álaves (aumento progresivo de sección entre cada uno de estos aletines) para generar una zona de alta presión encima del alerón trasero, además de mejorar el control de flujo en la T-Wing.

Vista de la nueva T-Wing de triple elemento con doble plano en cada uno de ellos (motorsport.com).

A su vez, han modificado la ala de T de triple elemento de tal forma que se han dividido cada uno de los planos que la forman.

Mercedes:

Pasamos a Mercedes, actuales líderes del campeonato y, por tanto, los rivales a batir. El año pasado consiguieron solucionar los problemas de calentamiento de neumáticos y falta de agarre que les arruinaron el fin de semana en el 2015. Aún así, los fantasmas del pasado siguen presentes y es por ello que Hamilton y Bottas (especialmente el segundo) están teniendo bastantes dificultades para adaptarse a la pista, lo que les ha llevado a clasificar en 5 y 6 lugar, algo insólito este año.

Además en Mercedes son conscientes de que la capacidad de generación de carga de su monoplaza es un poco menor que la de Ferrari y Red Bull, tal y como ha expresado Bottas en las declaraciones posteriores a los entrenamientos libres.

Desde el punto de vista técnico, a parte de configurar un alerón trasero de alta carga con un gran ángulo de incidencia en los dos elementos que lo conforman (similar al usado en Mónaco y Hungría), han presentado un ligero cambio en su aleta de tiburón. Además de usar una tapa motor con refrigeración superior, como vimos en Barcelona o Bahréin, han eliminado el corte en forma de V en posición horizontal que se encontraba en la aleta de tiburón, como se puede apreciar a continuación.

Mercedes F1 W08 en Monza (imagen superior) vs Marina Bay (imagen inferior).

Otra modificación ha tenido lugar en el difusor. En este importante elemento que genera en torno al 40 % de la carga aerodinámica de un monoplaza de F1 se ha añadido un deflector vertical para evitar que el aire turbulento que procede de las ruedas traseras pueda entrar en el difusor y frenar la evacuación de aire de debajo del monoplaza.

Williams:

Por último tenemos a Williams. El histórico equipo inglés es de los más irregulares de la parrilla debido a su baja capacidad de creación de carga aerodinámica, pues han pasado de clasificar terceros en Monza a no pasar de la Q1 en Singapur.

La única actualización que ha presentado el equipo Williams es un nuevo direccionador de flujo en la zona de los pontones y tres deflectores verticales pequeños (cuchillas) en el inicio del fondo plano. Además en el direccionador horizontal que va unido al pontón se ha suprimido el pequeño corte que estaba situado en dirección longitudinal.

Comparativa entre los nuevos direccionadores de flujo laterales (imagen derecha – @AlbertFabrega) y los antiguos (imagen izquierda – XPB Images) del FW40.

Otro hecho a destacar es que Williams ha sido el único equipo en presentar un ala trasera con forma de cuchara. Algo sorprendente, puesto que estos alerones se usan en circuitos de media-baja carga aerodinámica.

 

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GP3

Juan Manuel Correa vuelve a la GP3 en 2018 con el equipo Jenzer

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Tras el final de temporada de la GP3 Series, Juan Manuel Correa competirá en la temporada 2018 de la GP3 Series. Correa regresará a la categoría de GP3 tras disputar algunas carreras en la parte final del campeonato, lo que le ha permitido coger experiencia para presentarse con más confianza en este año.

“Aprendí mucho en 2017 y no puedo esperar para empezar a participar en la GP3 en esta temporada“, explicó Correa, que recientemente participó en las Castrol Toyota Racing Series de cinco semanas de duración logrando múltiples podios, una pole position y dos victorias en todo el campeonato.

gp3series.com

“Mi objetivo es seguir mejorando la experiencia que gané el año pasado y avanzar en la parrilla. Tuve una gran campeonato en Nueva Zelanda, donde pude trabajar con mi mismo ingeniero de GP3 que tuve el año pasado, así como lo tendré en 2018. Hicimos un buen progreso durante los test de invierno que se disputaron en Abu Dhabi, lo que nos permitió afinar nuestro trabajo en equipo”.

“Saltar a la GP3 en la segunda mitad de la temporada pasada me beneficiará para este año. Mi meta continua en seguir ascendiendo en mi carrera deportiva por lo que muy optimista para la temporada 2018 gracias a la experiencia que pude ganar el año pasado. Además, volver al equipo del que tanto aprendí en 2017 también es muy importante y será de gran ayuda para nuestro objetivo.”

Andreas Jenzer no desaprovechó la oportunidad para dar la bienvenida a un antiguo conocido como era el piloto estadounidense-ecuatoriano: “Estamos muy contentos de que Juan Manuel siga compitiendo con Jenzer Motorsport. Estamos convencidos de que logrará sacar todo el  potencial del monoplaza.”

 

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Fórmula 1

Nico Hülkenberg pide paciencia para Renault

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Renault está a punto de comenzar su tercer año desde que volviera a la Fórmula 1 como escudería, habiendo readquirido Lotus Team e invertido una gran cantidad en mejorar sus instalaciones. En declaraciones a Motorsport.com, Nico Hülkenberg ha evaluado el trabajo de la escudería: “Poder llevar un equipo al nivel donde están Red Bull o Mercedes es una labor que consume mucho tiempo“. 

La inversión que están haciendo en construir y modernizar la fábrica será nuestro beneficio en dos o tres años, y hasta que todo esté terminado y funcionando lo entendemos. Siempre hay un tiempo de espera muy largo. Todos han pasado por lo mismo. Mirad a Mercedes, cuántos años estuvieron bien pero no donde están ahora. Red Bull, igual. Lleva un par de años poder estar al tanto de estas cosas porque éste es un deporte muy complicado y las reglas cambian constantemente, por lo que el juego cambia. Se necesita estar adaptándose todo el tiempo y necesitas gente con nuevas ideas, y más gente”. 

f1.com

Renault ganó el título mundial en 2005 y 2006 con su programa previo de trabajo, pero el equipo sufrió por falta de inversión en el periodo que perteneció a Genii Organisation.  Sobre el progreso de Renault en los últimos años, Nico Hülkenberg ha declarado: No sé si podríamos llamarlo un cambio radical, pero puedes ver a simple vista que se están moviendo y cambiando un montón de cosas constantemente.”

“Tienes que entender de dónde viene el equipo, y cuando Renault decidió comprar de nuevo el equipo y convertirlo en una fábrica de equipo de nueve, estaba en muy mal estado. Toma tiempo reconstruir todo, incluso aunque nos gustase poder hacerlo en dos semanas, esto no sucede”: 

Renault terminó 2017 en sexto lugar en el Campeonato de Constructores, pasando a Toro Rosso y Haas en la segunda mitad de la temporada. Sobre esto, Hülkenberg ha declarado: “La mejora de la fábrica de Silverstone fue el pedal de cambio durante nuestra temporada. Realmente nos llevó a no ser realmente carne de puntos, a luchar regularmente por los puntos. Fuimos material de top 10 durante la segunda mitad. Pero en la parte menos brillante, hubo una gran cantidad de oportunidades perdidas debido a la gran cantidad de problemas que tuvimos y afrontamos, pero  pero relacionamos de nuevo con el origen del equipo”.

Por último, el piloto alemán ha comentado: “Necesitamos estar al tanto de estas cosas. Preferiría tenerlo ahora y tener un paquete mucho más competitivo en general para el año 2018 y el año siguiente, y romperlo adecuadamente entonces, que tener estas cosas en intervalos“.

f1.com

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Automovilismo

EDO Competition, le da una vuelta de tuerca al Mercedes-AMG GT R

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Con más potencia y un mayor enfoque hacia circuitos, el preparador alemán EDO Competition ha mejorado el Mercedes-AMG GT R. Si bien es cierto que este preparador aún no ha revelado el precio de este paquete de mejoras para el Mercedes-AMG GT R supercoupe.

EDO Performance

Si bien las modificaciones del motor no son extensas, son efectivas, gracias a los modernos motores turboalimentados. EDO ha extraído 74CV y 80Nm. de par extra del V8 biturbo de 4.0 litros al aumentar la presión de sobrealimentación, lo que da como resultado unos 651CV de potencia.

EDO Performance

El EDO GT R conseguirá superar la velocidad máxima limitada del automóvil estándar de 320Km/h, hasta unos 340Km/h . A pesar del control de tracción, EDO afirma haber rebajado 0.3sec del tiempo de 3.6sec 0-100 Km/h del modelo estándar.

“En la carretera, el Mercedes-AMG GT R se siente duro. Eso es lo que esperarías, pero es un automóvil muy firme, incluso en el modo Confort. En el lado positivo eso significa que es efectivo como una cuchilla, cortando una línea limpia a través de las curvas y deleitándose con los cambios de dirección rápidos ‘

EDO Performance

Para proporcionar al EDO GT R una estética a medida y reorientar la configuración del chasis para una conducción más orientada a circuitos, se ha bajado en 25 mm en la parte delantera y 20 mm en la parte trasera. Si bien la disminución en la altura de manejo no garantizará tiempos de vuelta más rápidos, esto le da al Mercedes-AMG GT R, que ya es agresivo, un aspecto aún mayor.

EDO Performance

Edo afirma que el confort para el conductor apenas se ha visto afectada, sin embargo, el modelo estándar ya está firme, por lo que el efecto de bajar el auto probablemente resultará que la ya de por si dureza de la suspensión, se vuelva aún más rígida: “El manejo deportivo del vehículo se combina con un impacto visual insuperable. A medida que el vehículo se acerca a la superficie de la carretera, el conductor experimenta una estimulante combinación de dinamismo, combinando comportamiento de circuito con comodidad “.

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Juan Manuel Correa vuelve a la GP3 en 2018 con el equipo Jenzer - t.co/2oPDTp6yMV

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A Aric Almirola se le "rompió el corazón" después del accidente en Daytona - t.co/iSxhZSxDSc

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Movistar F1 reanuda su retransmisión en 2018 - t.co/eZmtJ0ZB6o

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