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Análisis Técnico: Los equipos con motor Renault buscan reducir carga Repasamos las novedades aerodinámicas introducidas por Red Bull, Toro Rosso y Renault para el Gran Premio de Canadá

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La Fórmula 1 cruza el Atlántico y llega a Montreal, Canadá. Pasamos de un circuito de alta carga a otro de baja, lo que es sinónimo de modificaciones aerodinámicas. Las largas rectas del circuito Gilles Villenueve lo convierten en un circuito de potencia, con características similares en algunos puntos a Spa, aunque indudablemente el número de curvas lentas es mayor. Ello obliga a los equipos, especialmente a aquellos que poseen un déficit de potencia en su motor, a reducir al máximo los puntos de carga aerodinámica. Este es el caso de aquellos que montan la unidad de potencia Renault, la cual se encuentra un paso por detrás de Mercedes y Ferrari.

Red Bull Racing:

Comenzamos con los de Milton Keynes. Los cambios introducidos son significantes, por lo que durante los libres del viernes se dejaron ver en pista haciendo estudios aerodinámicos, para lo cual emplearon parafina y parrillas de sensores Kiel

El alerón delanterro, como podemos apreciar a continuación, ha sido rediseñado. Se ha añadido un recorte justo al inicio del “endplate” y se ha modificado el aletín inferior del mismo, siendo desplazado hasta situarse unos milímetros más arriba, todo ello en búsqueda de mejorar la eficiencia aerodinámica alrededor del neumático delantero. Además, han modificado el ángulo de los deflectores verticales que se sitúan en el cajetín de “flaps”.

Nuevo alerón delantero del RB13 (fuente: XPB Images)

 

Avanzamos hacia la parte media del monoplaza. En la parte superior de los pontones encontramos un cambio sustancial: los desviadores de flujo que se encontraban hasta ahora en esa parte han sido eliminados y sustituidos por tres generadores de vórtices, un deflector anclado horizontalmente al cockpit, y un deflector vertical en el lateral. Estos elementos, que inevitablemente nos recuerdan al coche que desarrollaron en el año 2013, tienen un claro objetivo: generar una turbulencia de forma controlada que permita “capturar” el aire que circula por la parte superior del pontón, retrasando su desprendimiento. De este modo se pretende conseguir que el flujo de aire llegue a la parte trasera del monoplaza con las mínimas pérdidas posibles. Sin embargo, parece ser que esta modificación no ha sido tan exitosa como se esperaba, ya que durante la sesión de clasificación y el FP3 se ha vuelto a la configuración antigua.

Comparativa entre las dos especificaciones de direccionadores de flujo del pontón del Red Bull (XPB Images)

 

Por último, es necesario mencionar el cambio que ha sufrido el fondo plano. La parte media del mismo ha sido curvada, eliminando el corte que poseía anteriormente. Esto les permite “absorber” una mayor cantidad del aire que circula alrededor del monoplaza e incorporarlo al interior del mismo, tratando de mejorar la eficiencia del difusor trasero. Además, con el fin de controlar el “tyre squirt” de la rueda trasera, se ha aumentado la superficie de los cortes transversales del fondo plano.

Detalles del nuevo fondo plano del RB13 (fuente: @AlberFabrega)

 

Scuderia Toro Rosso:

Los de Faenza son conscientes de las limitaciones de su unidad de potencia. Por este motivo, al igual que hicieron el año pasado, han traído a este Gran Premio configuraciones de ala delantera y trasera de mucha menor carga que las empleadas hasta la fecha. 

En el alerón delantero se ha modificado el “flap” superior, siguiendo la misma filosofía de equipos como Force India o Haas. Han optado por reducir el tamaño del mismo, lo que les ayuda a reducir la resistencia al avance y a mejorar la punta en recta. Sin embargo, los ángulos de ataque aparentemente no han sido modificados.

Por su parte, el alerón trasero ha adoptado la famosa forma de “cuchara”. Este tipo de alerón, parecido al que ha introducido Ferrari, presenta una característica muy importante: gracias a su parte central permite generar bastante carga (útil sobre todo para el primer sector), mientras que la reducción del plano principal en los laterales del mismo ayuda a disminuir el “drag”. Además, han reducido el números de cortes en el “enplate”, reduciendo la cantidad de vórtices generados y,con ello, la resistencia aerodinámica.

Comparativa alerones traseros del STR12 (fuente: XPB Images)

 

Reault Sport:

Por último, pasamos a analizar el monoplaza del equipo francés. En este caso, el número de modificaciones ha sido menor, quedando limitadas al fondo plano y al alerón delantero. Con relación a este último, han adoptado por reducir el tamaño del último flap, lógico cuando se quiere reducir la resistencia al avance. Por su parte, en el fondo plano han optado por cambiar el borde de ataque del mismo, como se puede apreciar en la siguiente imagen, cortesía de @LuisFeF1.

Comparativa fondo plano del RS17.

 

Es importante destacar que también han optado por eliminar la T-Wing de triple elemento que emplearon en el circuito monegasco, manteniendo esta filosofía de reducción de carga aerodinámica para aumentar la competitividad en las largas rectas del circuito Gilles Villenueve.

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Sobre Jorge Jabón Domínguez

Jorge Jabón Domínguez
Estudiante de tercer curso de Ingeniería Mecánica en la Universidad Politécnica de Madrid. Integrante del equipo universitario de competición UPM-Motostudent y gran amante de los deportes de motor.

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