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Análisis técnico: Mercedes, pequeñas actualizaciones para mantener la competitividad Repasamos los pequeños cambios introducidos por las escuderías con motor Mercedes en el GP de Austria para seguir cumpliendo sus respectivos objetivos

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Simplicidad: con esta palabra queda sin ninguna duda definido el Red Bull Ring, un circuito con dos rectas de longitud media-grande y únicamente 10 curvas. Inevitablemente, el hecho de dejar atrás las interminables rectas de Bakú Canadá, podría llevarnos a pensar que la importancia del motor en este trazado debiera pasar a un segundo plano. Sin embargo, la enorme cantidad de cambios de nivel exige de una buena unidad de potencia. Es por ello que los ingenieros no suelen desarrollar (en este trazado) importantes elementos para sus mononoplazas, limitándose únicamente a la introducción de pequeños apéndices aerodinámicos con el fin de ganar algo de “downforce” (necesaria principalmente en el sector 2) y de mejorar la eficiencia aerodinámica.

Debido a la ya comentada ausencia de severos cambios, realizaremos un repaso a los tres equipos con unidad de potencia Mercedes enfocándonos exclusivamente en las partes más relevantes del monoplaza y contrastando las diferentes soluciones empleadas por cada uno.

Comenzamos con la parte delantera, donde Williams ha realizado modificaciones en los pilares que unen el alerón con el morro. Estos han pasado a tener una superficie menos suave y, además, se ha añadido una ranura a modo de braquia al más puro estilo Mclaren. Esta cambia por completo la distribución de presiones en la parte exterior buscando realimentar el flujo de aire que circula hacia el “splitter” (unión entre fondo plano y morro).

En la imagen de la derecha podemos apreciar claramente el cambio de forma de los apoyos. Por otra parte, la imagen izquierda nos muestra en detalle la nueva branquia incorporada por el FW40.

Por su parte, Mercedes se ha limitado a incorporar una pequeña abertura en la falda del morro que introdujeron en Barcelona, zona con una importancia brutal a la hora de “regular” el caudal de aire que circula hacia el fondo plano del monoplaza.

Avanzamos a la parte media, zona que más está siendo modificada esta temporada debido a que el reglamento es menos estricto. Aquí encontramos el único cambio (aparente) del que ha podido disfrutar Force India este fin de semana: unos deflectores en la parte superior del monocasco que tienen la función de generar vórtices para mantener el flujo de aire pegado a la superficie de los pontones. 

Nuevos redireccionadores de flujo en la parte suprior del chasis del VM10 (@ScarbsTech)

Mercedes, también en busca de optimizar el flujo en esta sección, ha revisado los soportes de los espejos. Estos se han situado en una zona más interior y han adoptado una forma de “L” invertida, reduciendo la influencia que tienen sobre el aletín vertical que se encuentra justo delante.

Nuevos soportes en los espejos del FW08

El cambio más radical viene por parte de Williams, los cuales han incorporado unos direccionadores de flujo tipo “Boomerang” en la parte lateral del chasis, similares a los que llevan las flechas plateadas desde el inicio de la presente temporada. Estos ayudan a mejorar el comportamiento del flujo de aire hacia las entradas de refrigeración y, además, es más que probable que aporte estabilidad aerodinámica con el fin de mejorar movimiento del coche a lo largo del eje vertical, es decir, en guiñada. Además, los “badgeboards” han quedado unidos a este elemento, como podemos apreciar en la siguiente imagen.

Detalle de la sección intermedia del FW40

Finalmente, otra modificación sustancial que ha llevado a cabo la escudería inglesa ha tenido lugar en los “sidepots”. Han optado por eliminar los generadores de vórtices situados en la parte superior del pontón y sustituirlos por por un deflector anclado horizontalmente al chasis y, a su vez, unido con el deflector vertical exterior. 

Comparativa entre “sidepotds” del Williams (imagen superior – @AlbertFabrega / imagen inferior – XPB Images)

Este hecho nos lleva a pensar que este año, al contrario de lo que ocurría en 2013, los generadores de vórtices no parecen ser del todo eficientes en esta zona, como ya pudimos ver con las pruebas que realizó Red Bull Racing en el GP de Canadá.

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Sobre Jorge Jabón Domínguez

Jorge Jabón Domínguez
Estudiante de tercer curso de Ingeniería Mecánica en la Universidad Politécnica de Madrid. Integrante del equipo universitario de competición UPM-Motostudent y gran amante de los deportes de motor.

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