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Análisis técnico: Red Bull se juega todas sus cartas en las rectas de Monza Repasamos los cambios aerodinámicos que han llevado a cabo los equipos con motor Renault en el templo de la velocidad, el Autódromo Nazionale di Monza

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Si parpadeas, te lo pierdes. La Fórmula 1 aterriza en Monza, el trazado más rápido del campeonato. En esta última cita en continente Europeo se alcanzan velocidades medias en carrera superiores a 240 kmh/h, siendo el circuito en el cual se ha registrado la mayor velocidad punta en un monoplaza de Formula 1: 372,6 km/h a manos del colombiano Juan Pablo Montoya. Por suerte o por desgracia, debido a las nuevas unidades de potencia híbridas y a la arquitectura del monoplaza (en términos aerodinámicos) las velocidades punta son actualmente mucho menores, resultando practicamente imposible superar los 325 km/h, aunque bien es cierto que esta velocidad se alcanza incluso antes que en el pasado.

Sin duda, el elemento más importante es el motor, el cual irá al máximo de revoluciones el 75 % de vuelta. Es por ello que el circuito italiano es aquel en el que menos carga aerodinámica se necesita generar para poder reducir con ello la resistencia al avance del vehículo. Sin embargo, el hecho de tener bajo “downforce” provoca que el coche se comporte de forma inestable y que pierda agarre aerodinámico en las frenadas. Esto, a su vez, implica un mayor consumo de neumáticos (estos bloquearían más fácilmente), por lo que el piloto se vería obligado a adelantar la frenada y a perder mucho tiempo por vuelta. Por tanto, conseguir altas velocidades puntas no era tan fácil como pensábamos, ¿verdad?

Además, dado la agresividad de la mayoría de las frenadas, el desgaste de frenos es brutal, siendo necesarios niveles de refrigeración de frenos similares a los de Canadá. Veamos pues, como los ingenieros de los equipos con motor Renault adaptan sus monoplazas a las circunstancias de este histórico trazado.

Red Bull Racing:

Comenzamos con el equipo de Milton Keynes. Su equipo dinámico y aerodinámico es consciente de las limitaciones de su unidad de potencia, por lo que gracias a su constante y preciso trabajo han cosechado seis “podiums” lo que llevan de temporada.

En Spa probaron una configuración de muy baja carga aerodinámica que finalmente descartaron por sus pérdidas en el sector más revirado. Gracias a ello, obtuvieron datos reales sobre estas alas de baja resistencia de cara a Monza, pues este ajuste es el que han optado por usar en el autódromo italiano (tal y como adelantamos en MomentoGP la semana pasada).

Detalle ala trasera del RB13 (@AlbertFabrega)

Este alerón trasero de baja carga con un ángulo de incidencia prácticamente nulo genera mucho menos “drag” que el del resto de equipos, lo que les permite alcanzar mayores velocidades punta. Esto aumentará las posibilidades que tienen los pilotos de la marca de bebidas energéticas de adelantar en pista durante la carrera, ya que debido a sus cambios de motor y turbo han sido relegados al final de la parrilla, viéndose obligados a realizar una “carrera a la remontada”. Sin embargo, debemos tener en cuenta que sus velocidades de paso por curva en giros como Biassono (curva grande) o en la Parabólica serán menores y, además, se verán obligados a frenar un poco antes que sus rivales.

En relación con su alerón delantero, podría llamarnos la atención que en una configuración de baja carga siguieran empleando una cascada de “flaps” de 8 planos, limitándose únicamente a realizar un corte en el último “flap”.

Imagen en la que se aprecia claramente el corte en el flap superior del alerón delantero (XPB Images)

Otros equipos como Sauber o Toro Rosso optan por eliminar este último elemento. Sin embargo, esto supone alterar el comportamiento del vórtice generado en la parte interior (la más pegada al morro, a 250 mm del eje longitudinal del monoplaza). Este torbellino, producido por la diferencia de presiones entre la parte superior e inferior del ala es conocido como vórtice Y250 y ha sido utilizado por los ingenieros de Red Bull desde 2012 para controlar el flujo de aire que se dirige hacia el borde de ataque del fondo plano. Debido a las bajas presiones generadas en el centro del mismo, permite acelerar el flujo de aire que circula por debajo del monoplaza. En otras palabras, tiene la capacidad de succionar aire para poder evacuar más cantidad hacia el difusor trasero y así disminuir la presión en el fondo del coche, lo que permite “pegar” el vehículo al suelo.

Scuderia Toro Rosso:

Los de Faenza comenzaron el fin de semana realizando pruebas aerodinámicas con el fin de evaluar el flujo de aire hacia la admisión del motor tras la colocación (por primera vez en 2017) del halo. Es por ello que el viernes se pudo observar una parrilla de sensores en la toma del airbox.

Parrilla de sensores para probar la interferencia e el flujo de aire que ocasiona la nueva estructura de autoprotección (@ScarbsTech)

En lo que respecta a configuración aerodinámica específica para Italia, los ingenieros de Toro Rosso han desarrollado el alerón trasero con menor carga visto este año. Sin embargo, debido al comportamiento nervioso del monoplaza y los constantes problemas de agarre reportados por el piloto español Carlos Sainz, se han visto obligados a adoptar el ala tipo cuchara de Spa, aunque esta vez sin “Gurney flap” en el plano superior.

Comparativa entre ala trasera de carga media-baja (imagen izquierda – XPB Images) y ala trasera de baja carga (imagen derecha – XPB Images)

Todo lo contrario ha ocurrido con el ala delantera. De las tres configuraciones traídas al circuito, han decidido montar la configuración de mínima carga, la cual consta de únicamente dos “flaps” más el plano principal dividido (excepto en la parte exterior que se mantienen otros dos planos que pertenecían al tercer “flap” empleado hasta ahora).

Alerones delanteros traidos por Toro Rosso a Italia (@tsgruener)

Sin ninguna duda es una opción algo extraña ya que, además de parecer a simple vista un reglaje algo desequilibrado, Carlos Sainz tendrá que luchar en pista para adelantar a sus máximos rivales debido a la penalización de 10 posiciones por cambio de motor.

Renault F1 Team:

Por último, pasamos a analizar a la marca francesa, la cual está teniendo un fin de semana bastante complicado pues en ningún momento no han rodado en tiempos competitivos.

Respecto al alerón trasero, han montado un ala con forma de cuchara que permite reducir la resistencia al avance en su parte exterior, generando la mayor parte de la carga en la zona central.

RS17 Spa (imagen superior – XPB Images) vs RS17 Monza (imagen inferior – XPB Images)

A su vez, tal y como se puede apreciar en la imagen superior, el corte que realizaron el pasado GP en el “flap” superior ha sido prolongado hasta la parte inferior, lo que se traduce en una reducción de la longitud de la cuerda (recta que une el borde de ataque con el borde de fuga de un ala). Además, los dos últimos han sido recortados en su zona interior, lo que provoca una disminución de su envergadura. Recordemos que la resistencia y la carga aerodinámica aumenta de forma proporcional al área, que a su vez es generalmente el producto de la envergadura por la cuerda de un perfil alar. De este modo, las dos componentes de la fuerza aerodinámica quedan reducidas en circuitos de velocidad como Monza.

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Sobre Jorge Jabón Domínguez

Jorge Jabón Domínguez
Estudiante de tercer curso de Ingeniería Mecánica en la Universidad Politécnica de Madrid. Integrante del equipo universitario de competición UPM-Motostudent y gran amante de los deportes de motor.

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