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Fórmula 1

Fernando Alonso: El comienzo de un sueño

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Fernando Alonso Díaz nació tal día como hoy hace 36 años, un 29 de julio de 1981, en Oviedo (Principado de Asturias, España). Fernando es el hijo pequeño de Ana Díaz, dependienta en El Corte Inglés de Oviedo y de José Luis Alonso, maestro industrial en la fábrica de la Unión Española de Explosivos en La Manjoya (al sur de la capital asturiana).

Su padre, gran aficionado al motor, trató de inculcar a sus hijos su pasión. José Luis llegó a reconocer en entrevistas que su sueño era haber podido dedicarse a las carreras pero que por los posibles de su familia le fue imposible dedicarse a ello.

En un solar recreativo propiedad de la empresa, construyó con el resto de familias, un circuito de karting novedoso en el Principado en el cual en un futuro, Fernando daría sus primeros pinitos en este mundo. El circuito, a pesar de su carácter de divertimento para los hijos de los empleados, tenía hasta una pequeña replica de Eau Rouge o una cancha de fútbol sala en su interior. A día de hoy de este circuito a orillas de la A66, al igual que del resto de la fábrica, queda poco conservado, comido por el crecimiento de la ciudad.

fernandoalonso.com

El siguiente paso del padre de Fernando no fue otro que el de construir su propio kart. En un principio éste había sido diseñado para su hermana Lorena (5 años mayor que él), pero ante la falta de interés de ella y el gran entusiasmo del pequeño Fernando, su padre no dudó en adaptarselo a medida con unas calzas para que así pudiera llegar a los pedales. Es así como un joven Alonso, de tan solo 3 años de edad, comenzó en el mundo del automovilismo.

“El chasis lo fue fabricando en sus ratos libres, con ayuda de las máquinas de fundición de la fábrica, otras piezas las consiguió en desguaces. El motor era de 50 cc como los de los ciclomotores” comenta Roberto, el que fuera presidente de la Peña FAD

“Se lo construyó a Lorena  que tenía ocho años pero al final pasó para Fernando. Le tuvieron que poner un suplemento en los pedales, porque no llegaba. Pero salió andando con él y tenía sólo tres años”, recuerda con añoranza Roberto.

Aquel mismo año, con tan solo 3 años, ganó su primera carrera. Organizada por El Corte Inglés y en la que participaban rapaces que incluso le doblaban en edad. A partir de ahí todo siguió como un juego al que le dedicaba su tiempo libre junto con el fútbol.

“A las carreras siempre llevaba una pelota y en los descansines siempre le gustaba ponerse a jugar con el balón”, añade Roberto.

A los cuatro años entró en el colegio Santo Ángel de la Guarda de Oviedo, donde cursó primaria y EGB. Posteriormente pasó por el Instituto Leopoldo Alas Clarín de San Lázaro, donde permaneció hasta 2000, año en que abandonó los estudios porque los compromisos deportivos le impidieron seguir estudiando.

“Al principio empezó como un juego, pero desde los cinco o seis años se le vio que tenía más picardía que los niños de su edad”, comenta su padre.

Fue en ese momento cuando José Luis le sacó su primera licencia oficial de la Real Federación Española para poder pilotar karts de competición.

Con tan solo 7 años (1988) ganó su primera carrera oficial de karts en Pola Liviana, acto que repitiría en las ocho carreras oficiales de las que constaba el campeonato asturiano y proclamándose campeón infantil del principado. Un año más tarde volvería a repetir título y sumaría otro en su haber, el de campeón de Galicia.

Su gran proyección hacía que la familia dedicase sus fines de semana a ir de ciudad en ciudad y de circuito en circuito. Su viejo Peugeot no hacía más que sumas kilómetros a su odómetro a la vez que Fernando admiración allá por donde fuese. Su padre, su gran valedor en esta aventura, era su mecánico y su consejero.

“Les recuerdo a los dos arreglando el coche con las manos y la cara llenas de grasa. No necesitaba ni hablarle. Le miraba y ya sabía lo que había. Fernando le hacía caso en todo. Le tenía un respeto impresionante” comenta Roberto.

Al año siguiente, con 9 años (1990), subió a la categoría cadete. Es entonces cuando los costos empezaron a sobrepasar a la humilde familia y, al igual que le había pasado al padre años atrás, se llegaron a plantear con el pequeño.

“Le compré un kart de primera mano y debía cuidarlo hasta los dieciocho años. Teníamos que empezar a competir en Europa y yo no tenía dinero para hacer frente a tantos gastos”, confiesa José Luis. “Su padre trabajaba y su madre también, todo el día y no había dinero. Todo lo que se ganaba lo utilizaban en el kart o en los desplazamientos”, admite Roberto.

”No teníamos ya medios económicos para que Fernando pudiera competir más arriba”, declara José Luis. “Fernando siempre fue consciente del esfuerzo que estábamos haciendo toda la familia. Yo acudiendo a todas las carreras para hacer de mecánico, su madre soportando las ausencias de su hijo los fines de semana, que es cuando podía estar con él, Lorena sin ver a su hermano todo lo que quisiera…”.

En esos momentos de crudeza económica, se obró el milagro. Genís Marcó, importador de karts, descubrió a Fernando. Vió en él un diamante en bruto al que pulir y una verdadera esperanza. Le proporcionaba los karts que necesitara, le buscaba patrocinadores para los deplazamientos o ejercía mismamente él como mecenas. Se puede decir que fue la persona que salvó en cierto modo el incipiente inicio de El Nano en este mundo.

Genís tenía un mecánico italiano, Mauro Pozzi, quien al ver a Fernando dijo: “Genís, que hacemos con el ‘bambino’ este. Es muy pequeño, casi lo han bajado del portabebés. Cada vez los traen a correr más jóvenes”. Mauro, quien era mecánico de Antonio García en ese momento (y ya piloto oficial de Marcó), tras ver las primeras vueltas de Fernando y cómo trazaba, le dijo a Genís: “Cógete tú a Antonio que yo me quedo con el ‘bambino’ va a ganar la carrera, seguro”. No se equivocó y Fernando se impuso a todos. Fue el inicio de una gran relación entre ambos.

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Fernando pasaba entonces horas y horas entrenando por ser el mejor. “Desde muy pequeño le gustaba ganar a todo, eso por descontado”, admiten desde su entorno. Es por aquel entonces cuando se desarrolla una de las anécdotas más famosas de los inicios de Alonso.

Cuentan que por aquel entonces, aunque ganando en seco a cualquier rival de su edad, a algunos ojeadores no les llamaba la atención del todo. “Aún siendo el mejor de esos 20 niños, si en lugar de disputar esas carreras en un pequeño circuito de pueblo aquí en Asturias, podría ser que si compitiese a nivel nacional, donde el nivel es mayor, quizás no quedaría entre los 25 mejores, y a nivel internacional podría ser que ni en esa posición”, comentaban algunos justificando su decisión.

Es entonces cuando de repente empezó a jarrear una tromba de esas que no son habituales. Como cualquiera de nosotros pensaríamos, todos los pilotos se fueron a boxes y el público corriendo hacia sus coches. Cuando ese ojeador llegó a su coche, se dió cuenta que seguía escuchándose el motor de un kart, el motor de un irreductible pequeño “loco” que seguía corriendo sin parar. Cuentan que decidió volver al circuito y vió a Fernando dando vuelta tras vuelta.

Es entonces cuando se llevó otra sorpresa más. Y es que a pesar de que en las curvas se le fuera algo el pequeño kart, el seguía rodando sin parar y rodando en tiempos muy similares a cuando rodaba líder en seco. Es por eso que se acercó a uno de los responsables del circuito y se dió la siguiente conversación:

  • ¿Oye, y éste guaje?.
  • Es Fernando Alonso -le responde.
  • Ya, pero ¿con la que está cayendo?
  • A éste no lo sacas de un circuito llueve, truene o relampaguee -se encogió de hombros y siguió- Es Fernando Alonso

Así de simple, como si ese Fernando Alonso demostrase todo, la pasta extraordinaria de la que estaba hecha ese chico.

Y es que según contó en su día el propio Alonso, en un principió le tenía miedo al agua. Fué entonces cuando se lo comentó a su padre y éste decidió tomar una salomónica decisión: Poner al joven Fernando a dar vueltas al circuito empapado hasta que ya no solo se le diera bien, sino que le gustara y disfrutara conduciendo sobre el agua. Gracias a ello reconoce que a día de hoy es el mejor en condiciones adversas.

“La única forma de salir adelante era que Fernando ganara carreras y alguien se fijara en él como piloto de futuro. Sabía que seguir adelante solo dependía de él, y no falló” alaba su padre.

Corre 1991 y a las pruebas de su biografía y palmarés, el karting ya no era una afición más. Era algo más que todo eso. Se vuelve a proclamar campeón de Asturias y campeón del País Vasco. Además comienza a correr irregularmente en el campeonato de España de Karting, del que se proclamaría a pesar de sus ausencias, subcampeón de España, en el circuito de los Santos de Humosa.

Es en ese año cuando a pesar de su corta edad, colaboró en la construcción del Circuito de Asturias en la locacidad de Siero. Esta instalación supuso la materialización de un grupo de aficionados de poder dotar a sus hijos de las instalaciones adecuadas y necesarias para poder correr. En este proyecto, padre e hijo, trabajaron incansablemente durante un año y medio hasta poder hacerlo realidad. La obra costó finalmente unos 30 millones de pesetas de la época y se extiende sobre una explanada de unos 80.000 metros.

Aún hoy el director de estas instalaciones recuerda con admiración a un joven Fernando. “Su padre también le enseñó mecánica y muy pronto, ya era capaz de desarmar, limpiar y volver a montar su kart sin ninguna ayuda”.

Y es que en palabras del director, lo más admirable de Alonso es que “los karts iban rotando de unas carreras a otras y le llegaban hechos una pena, tal y como habían acabado la prueba de la semana anterior. Fernando los desarmaba y limpiaba después de la carrera y los dejaba impecables para el próximo. Tenía una disciplina admirable”.

En 1993 y 1994 conquistó sendos Campeonatos de España Junior, lo que le supusieron el pasaporte al Campeonato del Mundo. Allí con un salario de 100.000 pesetas al mes (por hacer de mecánico a chavales de 8 años) llegó a su primera carrera junto con otro futuro piloto de F1: Kimi Raikkonen.

En 1996 se proclamó Campeón de España, del Trofeo Estival de Italia, del Marlboro Grand Prix y, lo que es más importante, Campeón del Mundo en categoría junior. En 1997 compitió en la categoría Internacional A, en la que se proclamó Campeón de España, de Italia y de Europa.
 
En 1998 fue de nuevo Campeón de España, y ganó, además, el Trofeo París-Bercy, el de la Industria en Italia y el Open Ford. “Siempre he sido el más joven en todas las categorías, quizás por eso me impresione menos de lo que debiera. Aunque parezca que no celebro todos estos logros, sí que los valoro”, admitió el propio Fernando Alonso. Es ese momento cuando Alonso se subió a sus primeros monoplazas. “Le parecieron malos, toscos e infinitamente menos divertidos que un kart”, en palabaras de los allí presentes.
 
“Veníamos del Jarama y Fernando me decía, ‘Jefe un Fórmula Fiat de estos es un kart muy malo, ni se divierte uno ni nada’, pero el niño les había metido cinco segundos a todos, incluido al hijo de Emilio De Villota. Alonso no alcanzaba lo pedales y le pusieron unas esponjas, no había pilotado un coche de marchas, así que se entrenó en el parking del circuito a toda mecha, el reposacabezas no le iba a la medida, así que lo ajustaron con cartones para que no se le estropeara el único casco que tenía. Un bendito desastre que llegó a oídos de muchas personas” comenta aún con admiración Genís.

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Fué en ese momento cuando apareció en escena otro personaje fundamental en la carrera de Fernando, el ex piloto de Fórmula 1 Adrián Campos. A pesar de las reticencias de Alonso de abandonar los karts (su idea era quizás estudiar una carrera pero dedicarse finalmente a poner a punto chasis de karts y trabajar para una fábrica) y subirse de nuevo a un monoplaza, logró convencerlo. Desde ese momento se convertiría en su mánager y en su consejero.
 
“Campos había investigado a Alonso, pero también es verdad que le recomendó el propio Antonio García y su familia, amigos de las carreras toda la vida. Le recomendaron a Fernando para que le probara porque estaba en un momento complicado. En Francia le ofrecían correr la Fórmula Elf, pero Fernando no tenía un duro de patrocinios y ayudas, le pedían dedicación absoluta y no se animaba con los monoplazas.”
“Así que apareció aquella mañana con Antonio y yo pensé ‘¿Quién ha llamado a este renacuajo? En cinco o seis vueltas hacia los mismos tiempos que Antonio, sin experiencia en monoplazas. Yo la tenía y me metió tres segundos. Así que ni hablé con Adrián. Sólo me dijo, ‘lo siento’” comenta Nacho Girona (compañero de karting de Alonso en esa época), a lo que añadió “Estaba presente el mismísimo Marc Gené y no se podía creer que ese fuera su primer día sobre esos monoplazas de 250 caballos y cambio de marchas, nadie se lo podía creer”.
 
Corría 1999 y Alonso debutó a los mandos de un Formula Nissan en el Euro Open como sustituto de Marc Gené. En la primera carrera, Alonso, que salía desde la pole, se salió, pero Fernando se dirigió a su jefe de equipo diciéndole: “Lo siento, pero no te preocupes, que ganaré la siguiente”. Esa gran determinación le llevó a lograr ese mismo año  6 poles, 5 vueltas rápidas y 6 victorias. Todo ello le supuso llevarse de vuelta a casa el Campeonato Euro Open Movistar de ese año.
No tenía carnet de conducir pero con tan solo 17 años era capaz de volar a más de 250 kilómetros por hora por circuitos de toda Europa. Cuentan que instructor de la academia le llegó a advertir que en las pruebas fuera más deprisa, porque en las clases prácticas iba demasiado despacio.
 
De esa época, Campos recuerda que “me dijo que tenía que aprender a ir al límite durante toda la carrera y ‘hasta que no aprenda no pararé’. En la segunda carrera en Albacete ganó, y le dije por la radio: ‘Fernando, le sacas 42 segundos al segundo, ve más despacio’, y me dijo: ‘voy haciendo pastillas de frenos, no puedo ir más despacio’”.
 
Su gran actuación de ese año llamó la atención de Joan Viladelprat, antiguo jefe de mecánicos de Benetton. “Recibí una llamada de Adrián para que Fernando diera su siguiente paso natural. Yo conocía gente en Telefónica y también en Astromega, un equipo británico de la F3000 que era entonces una especie de Benetton junior. Convencí a unos para que invirtieran, unos 750.000 dólares en total y el equipo accedió a coger a Fernando” comenta orgulloso Joan.
“Por aquel entonces Fernando no hablaba inglés. Es por ello que en las primeras pruebas estube junto a él ahí de traductor. ue muy bien y demostró muy pronto que era un piloto rápido. Al principio del campeonato fue un poco inconsistente, pero al final, era de los tres o cuatro más fuertes” añade Viladelprat.
 
Con el Astromega obtuvo una pole y victoria en Spa y quedó segundo en la de Hungría. Esos resultados le ubicaron 4º en el provisional de la general a pesar de lo “inconducible” que era el monoplaza en palabras del mismo Alonso. Es por aquel entonces cuando conoció Mark Webber, con quién fraguó una gran amistad.

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Aquel fulgurante pero muy exitoso paso por la Formula 3000 le acabó de consagrar como una verdadera promesa de la Formula 1. Todo ello le supuso una verdadera lluvia de ofertas para dar el gran salto.

“Yo estaba en la escudería Prost en aquella época y Alain quería incorporarlo al equipo. También hablamos con Jean Todt y la idea final era la de que corriera dos temporadas con nosotros y las tres siguientes con Ferrari. Prost vino a Madrid y llegó a un acuerdo verbal con Adrián Campos y lo cerraron con un apretón de manos. A la semana siguiente les llamaron diciéndoles que habían firmado con Flavio Briatore, por un precio que a mi me pareció ridículo” comenta Joan.

En Spa, Fernando ya tenía un contrato firmado con Minardi y, a pesar de la relevancia de estas otras, decidió mantenerse fiel a Minardi por haber sido los primeros en apostar por él. Briatore por contra le ofreció que si fichaba por él, podría continuar cedido durante toda la temporada.

Sobre la similitud entre Michael Schumacher y Fernando Alonso, Joan Viladelprat comentó que “hay muchas similitudes entre ambos. La principal es el poco respeto que tienen por los mitos, Michael con Senna y Fernando con Michael. Los dos tienen una superseguridad en sí mismos, no arrogancia y creen que son mejores que el resto y lo más difícil, lo demuestran. Nunca tiran la toalla sin importar el puesto que ocupen.”

“Michael era uno más en el equipo, relajado y distendido, aunque de puertas afuera, con la prensa, se creó una imagen de chulo y frío que no correspondía con la realidad. Luego cambió y yo creo que Fernando también lo hará en los próximos años”. Fernando debutó precisamente en el Gran Premio de Australia de 2001. Todo lo demás es historia.

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Fórmula 1

Pedro de la Rosa, la bala de Barcelona

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Hoy es el cumpleaños de Pedro Martínez de la Rosa, todos le conoceréis por su trayectoria profesional, pero estoy seguro que también lo conocéis por su gran manera de ser y la forma con la que interactúa con sus aficionados. Me ha parecido interesante hacer este articulo hoy con motivo de su 47 cumpleaños repasando sus mejores carreras en Fórmula 1. Yo personalmente tengo una gran admiración por él, y es uno de mis referentes en muchos sentidos. Repasaremos sus carreras mas destacadas a lo largo de su estancia en el gran circo. Empecemos!

Su primera temporada en Fórmula 1 como piloto titular la completó en Arrows en el año 1999. El equipo inglés tenía un coche bastante mediocre, ya que su capacidad económica era muy limitada. El coche no era competitivo, y la falta de fiabilidad era el punto mas débil del coche. En su primera carrera en Australia, Pedro consiguió el primer y único punto de aquella temporada para él y para todo el equipo, ya que su compañero Tora Takagi no obtuvo mas de la sexta posición en ninguna carrera. De la rosa se clasificó en la posición 17, realizó una buena salida ganando varias posiciones y tras un cumulo de abandonos consiguió llevar su Arrows hasta final de carrera. Tras aquel fin de semana, los medios de comunicación españoles ponían el titulo de futuro campeón del mundo a Pedro. Titulares como “Destila olor a campeón”, “De La Rosa hace historia” o “Un fenómeno” abrían la prensa ya que un español consiguiera un punto en su debut con un coche con un rendimiento tan bajo era como el Arrows histórico. 

De La Rosa pasando por meta en Australia 1999

Otra de sus carreras en Arrows que fue muy importante, no es otra que la de Austria en el año 2000. Pedro salía desde la 12 posición, pero en la primera curva de la carrera hubo un accidente múltiple que implicó a Schumacher, Trulli y Fisichella. De la Rosa superó accidente sin verse afectado, hizo una fantástica salida y en la primera vuelta ya rodaba cuarto, adelantando a Mika Salo en la cuarta vuelta para situarse en tercera posición, sólo por detrás de los McLaren de Hakkinen y Coulthard. En la octava vuelta Barrichello con su Ferrari se colocó cuarto, pero tenia el fondo plano dañado, por lo que no fue capaz de reducir la diferencia con el barcelonés que estaba haciendo una carrera perfecta hasta el momento. Pedro iba a una parada menos que los demás equipos, por lo que un podio no era una utopía en ese momento. Todo iba genial, tenia buen ritmo hasta que en la vuelta 32 rompió la caja de cambios. 

Pedro en la rueda de prensa posterior a la carrero dijo: “¿Qué puedo decir? Ha sido una pena. El coche funcionaba fantástico, teníamos previsto hacer una sola parada en boxes y todo iba bien. En la salida al llegar a la primera curva vi coches por todas partes. No levanté el pie del acelerador. Vi un hueco, me la jugué, me tiré muy deprisa al vértice de la curva y me salió bien. Pensé que iba a ser mi carrera. Pero la caja de cambios se rompió”, comentaba decepcionado De la Rosa. 

De La Rosa rodando con su A21

El catalán da el salto al equipo McLaren habiendo pasado previamente por Jaguar. En la temporada 2005, Juan Pablo Montoya que era compañero de Kimi Räikkönen, se lesionó del hombro jugando al tenis. Esta es la primera vez que tenía un coche con el que demostrar su talento en un fin de semana completo, ya que McLaren ofrecía test durante los viernes a sus pilotos reserva, que en ese momento eran De La Rosa, Alex Wurz y Gary Paffet. McLaren avisó a Pedro el jueves, un día antes de los libres, que él iba a ser el piloto que iba a conducir ese fin de semana el MP4-20. Pedro no preparó el fin de semana como piloto titular, ya que se enteró en el ultimo momento que él iba a ser el piloto titular ese fin de semana, así que las expectativas eran bajas. Pedro clasificó en octava posición el sábado, él sabia que tenía coche para hacer una buena carrera y remontar. Realizó una espectacular remontada hasta el quinto puesto teniendo una lucha espectacular durante las últimas vueltas de la carrera con el piloto australiano Mark Webber. Finalmente, Pedro consiguió la vuelta rápida de pista con un 1:31:447 en la vuelta 43 de la carrera. Aquella vuelta es actualmente la vuelta rápida del circuito. Pedro únicamente disputó aquella carrera en 2005.

De La Rosa en Bahréin

Llegamos a 2006. La temporada en la cual Pedro consiguió mas puntos en una única temporada. Juan Pablo Montoya, empezó a tener problemas contractuales con McLaren, decidió volverse a Estados Unidos a competir en la NASCAR. McLaren confió en Pedro para el resto de la temporada de 2006. Disputó ocho carreras de las dieciocho del total. Debutó en Francia con un séptimo puesto. En la segunda carrera, Alemania, tuvo que abandonar por un problema con la bomba de combustible en la segunda vuelta. 

La carrera por excelencia, Hungría 2006, la carrera que todos los De La Rosistas recordamos con cariño. Pedro clasificó quinto, y su compañero Kimi consiguió la pole. Fernando clasificó decimoquinto, por una penalización de dos segundos añadidos en cada tanda de calificación, por conducción temeraria y no obedecer una bandera amarilla. Fernando realizó uno de los mejores inicios de carrera de la historia, consiguió ponerse cuarto desde el decimoquinto en tan solo 3 vueltas, fue increíble….

Empezaron las paradas, y Pedro se puso segundo, con Fernando primero. España entera se sentía orgulloso de esos dos héroes que volaban en Hungaroring. La carrera tuvo momentos de lluvia, lo que la hizo mas emocionante. En la vuelta 25, Kimi y Liuzzi tuvieron un accidente que dejó a los dos fuera y el Safety Car salió, cosa que perjudicó a Pedro en su estrategia de carrera. Desafortunadamente en una de las paradas de Fernando en boxes, un mecánico no ajustó correctamente una de las tuercas de la rueda y el coche de Fernando tuvo que abandonar. Pedro se quedaba con mas opciones de ganar aquella carrera. Ya que la carrera estaba siendo muy complicada de estrategia por la lluvia, McLaren no escogió la estrategia mas adecuada para Pedro, así que perdió posiciones, lo que hizo que la victoria se complicara mas de lo que estaba. A falta de 15 vueltas Pedro estaba en cuarta posición, tras Button, Heidfeld  y Schumacher. Era momento de atacar. Heidfeld paró en Boxes y en ese momento el objetivo era Michael. Pedro tuvo una lucha bastante intensa con Michael. La pista empezaba a secarse, y Michael llevaba neumáticos de lluvia a diferencia de Pedro que los llevaba de seco y eso le dio una pequeña ventaja. El Ferrari, tenia mucha velocidad punta, y Pedro no podía pasarle en la recta principal, así que tenia que hacer uso de sus dotes de conducción para pasar al siete veces campeón del mundo y conseguir la segunda posición. Pedro lo intentó varias veces, Michael se saltó en varias ocasiones la chicane del sector dos, pero finalmente Pedro consiguió pasar a Michael y obtener la segunda posición de carrera, su mejor resultado en la Fórmula 1.

Aun se me ponen los pelos de punta al ver la carrera repetida. Ver como levanta el trofeo, ver su cara de felicidad, ver a Pedro en el podio celebrándolo como si fuera una victoria. Cuando acabó la carrera, y el equipo McLaren vió la telemetría, el equipo logístico del equipo le dijo que si el Safety Car de Kimi y Liuzzi no hubiera salido, Pedro hubiera ganado la carrera posiblemente. Una pena.

Levantando el trofeo en el podio

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Fórmula 1

Robert Kubica y Williams estarán haciendo un test en Motorland Aragón

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Tras varios meses de noticias y rumores sobre la posible vuelta de Robert Kubica a la F1, finalmente volvió, pero no como piloto titular, sino como piloto reserva del equipo Williams, ya que Sergey Sirotkin ha ocupado el puesto de segundo piloto de la escudería junto con Lance Stroll.

Robert Kubica ha estrenará su rol de tercer piloto, y además, será el primer piloto de la escudería en poner en marcha el FW41 en un test de 100 km otorgado por la FIA, un día antes de los test de Barcelona, que darán comienzo el lunes. Los trabajadores del equipo han corrido bastante en esta parte final del invierno en la construcción del FW41, ya que el coche del equipo Williams ha sido el último en pasar los crash test de la FIA, por lo que iban un poco justos de tiempo y eso les ha hecho tener que trabajar mucho más duro puesto que los test de Barcelona y este que han tendrán mañana en Motorland Aragón.

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Es interesante ver la opción que ha elegido Williams para estrenar su coche en pista, han elegido a Robert Kubica en vez de elegir a los dos pilotos titulares, y sin embargo, en los test de Barcelona, el piloto polaco solo se sube al coche, la tarde del Martes y la tarde del Miércoles. No sabemos hasta dónde quiere llegar Williams con esto, pero está claro que Robert Kubica está teniendo más protagonismo del esperado en el equipo desde que se anunció que iba a ser piloto reserva.

No hay duda que el deseo de la mayoría de los aficionados era que Robert Kubica fuese piloto titular del equipo Williams, pero finalmente nos tendremos que conformar con verlo en algún entrenamiento libre, esperemos que en un futuro no muy lejano tenga su oportunidad de volver a partivipar en el campeonato de Fórmula 1.

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Fórmula 1

Carlos Sainz prefiere no pensar en su futuro

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Tras un 2017 lleno de rumores y noticias, finalmente Carlos Sainz cambió de equipo en la última parte de la temporada, marchándose de Toro Rosso y recalando en Renault, en sustitución del piloto británico Jolyon Palmer, del cual Renault rescindió su contrato debido a los malos resultados que estaba cosechando durante todo el año, con un coche capaz de hacer bastante más de lo que él estaba haciendo.

2018 será la primera temporada completa que corra con Renault, y por ello, el trabajo y la concentración tienen que ser máximos para poder dar lo mejor de sí en las carreras y conseguir los resultados que Renault se merece por haber depositado su confianza en él. Carlos ha asegurado que no será bueno para él pensar en qué va a pasar después de 2018, porque recordemos que Sainz sigue perteneciendo a Red Bull y que en cualquier momento puede recalar en Red Bull o en Toro Rosso, siendo la primera opción la más viable si Daniel Ricciardo abandona el equipo a final de temporada como también se ha estado rumoreando.

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Sin embargo, en los planes de Sainz no está Red Bull por ninguna parte, él sólo se centra en Renault y en ver qué le deparará la temporada 2018. Recordemos que Renault ya ha presentado su coche y el piloto español está muy ansioso porque empiece la temporada. La semana que viene son los test de Barcelona y ya podremos ver unas primeras sensaciones de qué es lo que ha traído Renault para esta temporada y cómo se adaptan tanto Nico Hülkenberg como Carlos Sainz al R.S. 18.

Una de las personas que está más orgullosa de la nueva temporada y de su dupla de pilotos es Cyril Abiteboul, que ha mostrado varias veces su satisfacción en la que para él es una de las mejores duplas de pilotos de toda la parrilla de la F1, veremos qué rendimiento ofrecen ambos pilotos durante la temporada.

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