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Fernando Alonso: El comienzo de un sueño

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Fernando Alonso Díaz nació tal día como hoy hace 36 años, un 29 de julio de 1981, en Oviedo (Principado de Asturias, España). Fernando es el hijo pequeño de Ana Díaz, dependienta en El Corte Inglés de Oviedo y de José Luis Alonso, maestro industrial en la fábrica de la Unión Española de Explosivos en La Manjoya (al sur de la capital asturiana).

Su padre, gran aficionado al motor, trató de inculcar a sus hijos su pasión. José Luis llegó a reconocer en entrevistas que su sueño era haber podido dedicarse a las carreras pero que por los posibles de su familia le fue imposible dedicarse a ello.

En un solar recreativo propiedad de la empresa, construyó con el resto de familias, un circuito de karting novedoso en el Principado en el cual en un futuro, Fernando daría sus primeros pinitos en este mundo. El circuito, a pesar de su carácter de divertimento para los hijos de los empleados, tenía hasta una pequeña replica de Eau Rouge o una cancha de fútbol sala en su interior. A día de hoy de este circuito a orillas de la A66, al igual que del resto de la fábrica, queda poco conservado, comido por el crecimiento de la ciudad.

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El siguiente paso del padre de Fernando no fue otro que el de construir su propio kart. En un principio éste había sido diseñado para su hermana Lorena (5 años mayor que él), pero ante la falta de interés de ella y el gran entusiasmo del pequeño Fernando, su padre no dudó en adaptarselo a medida con unas calzas para que así pudiera llegar a los pedales. Es así como un joven Alonso, de tan solo 3 años de edad, comenzó en el mundo del automovilismo.

“El chasis lo fue fabricando en sus ratos libres, con ayuda de las máquinas de fundición de la fábrica, otras piezas las consiguió en desguaces. El motor era de 50 cc como los de los ciclomotores” comenta Roberto, el que fuera presidente de la Peña FAD

“Se lo construyó a Lorena  que tenía ocho años pero al final pasó para Fernando. Le tuvieron que poner un suplemento en los pedales, porque no llegaba. Pero salió andando con él y tenía sólo tres años”, recuerda con añoranza Roberto.

Aquel mismo año, con tan solo 3 años, ganó su primera carrera. Organizada por El Corte Inglés y en la que participaban rapaces que incluso le doblaban en edad. A partir de ahí todo siguió como un juego al que le dedicaba su tiempo libre junto con el fútbol.

“A las carreras siempre llevaba una pelota y en los descansines siempre le gustaba ponerse a jugar con el balón”, añade Roberto.

A los cuatro años entró en el colegio Santo Ángel de la Guarda de Oviedo, donde cursó primaria y EGB. Posteriormente pasó por el Instituto Leopoldo Alas Clarín de San Lázaro, donde permaneció hasta 2000, año en que abandonó los estudios porque los compromisos deportivos le impidieron seguir estudiando.

“Al principio empezó como un juego, pero desde los cinco o seis años se le vio que tenía más picardía que los niños de su edad”, comenta su padre.

Fue en ese momento cuando José Luis le sacó su primera licencia oficial de la Real Federación Española para poder pilotar karts de competición.

Con tan solo 7 años (1988) ganó su primera carrera oficial de karts en Pola Liviana, acto que repitiría en las ocho carreras oficiales de las que constaba el campeonato asturiano y proclamándose campeón infantil del principado. Un año más tarde volvería a repetir título y sumaría otro en su haber, el de campeón de Galicia.

Su gran proyección hacía que la familia dedicase sus fines de semana a ir de ciudad en ciudad y de circuito en circuito. Su viejo Peugeot no hacía más que sumas kilómetros a su odómetro a la vez que Fernando admiración allá por donde fuese. Su padre, su gran valedor en esta aventura, era su mecánico y su consejero.

“Les recuerdo a los dos arreglando el coche con las manos y la cara llenas de grasa. No necesitaba ni hablarle. Le miraba y ya sabía lo que había. Fernando le hacía caso en todo. Le tenía un respeto impresionante” comenta Roberto.

Al año siguiente, con 9 años (1990), subió a la categoría cadete. Es entonces cuando los costos empezaron a sobrepasar a la humilde familia y, al igual que le había pasado al padre años atrás, se llegaron a plantear con el pequeño.

“Le compré un kart de primera mano y debía cuidarlo hasta los dieciocho años. Teníamos que empezar a competir en Europa y yo no tenía dinero para hacer frente a tantos gastos”, confiesa José Luis. “Su padre trabajaba y su madre también, todo el día y no había dinero. Todo lo que se ganaba lo utilizaban en el kart o en los desplazamientos”, admite Roberto.

”No teníamos ya medios económicos para que Fernando pudiera competir más arriba”, declara José Luis. “Fernando siempre fue consciente del esfuerzo que estábamos haciendo toda la familia. Yo acudiendo a todas las carreras para hacer de mecánico, su madre soportando las ausencias de su hijo los fines de semana, que es cuando podía estar con él, Lorena sin ver a su hermano todo lo que quisiera…”.

En esos momentos de crudeza económica, se obró el milagro. Genís Marcó, importador de karts, descubrió a Fernando. Vió en él un diamante en bruto al que pulir y una verdadera esperanza. Le proporcionaba los karts que necesitara, le buscaba patrocinadores para los deplazamientos o ejercía mismamente él como mecenas. Se puede decir que fue la persona que salvó en cierto modo el incipiente inicio de El Nano en este mundo.

Genís tenía un mecánico italiano, Mauro Pozzi, quien al ver a Fernando dijo: “Genís, que hacemos con el ‘bambino’ este. Es muy pequeño, casi lo han bajado del portabebés. Cada vez los traen a correr más jóvenes”. Mauro, quien era mecánico de Antonio García en ese momento (y ya piloto oficial de Marcó), tras ver las primeras vueltas de Fernando y cómo trazaba, le dijo a Genís: “Cógete tú a Antonio que yo me quedo con el ‘bambino’ va a ganar la carrera, seguro”. No se equivocó y Fernando se impuso a todos. Fue el inicio de una gran relación entre ambos.

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Fernando pasaba entonces horas y horas entrenando por ser el mejor. “Desde muy pequeño le gustaba ganar a todo, eso por descontado”, admiten desde su entorno. Es por aquel entonces cuando se desarrolla una de las anécdotas más famosas de los inicios de Alonso.

Cuentan que por aquel entonces, aunque ganando en seco a cualquier rival de su edad, a algunos ojeadores no les llamaba la atención del todo. “Aún siendo el mejor de esos 20 niños, si en lugar de disputar esas carreras en un pequeño circuito de pueblo aquí en Asturias, podría ser que si compitiese a nivel nacional, donde el nivel es mayor, quizás no quedaría entre los 25 mejores, y a nivel internacional podría ser que ni en esa posición”, comentaban algunos justificando su decisión.

Es entonces cuando de repente empezó a jarrear una tromba de esas que no son habituales. Como cualquiera de nosotros pensaríamos, todos los pilotos se fueron a boxes y el público corriendo hacia sus coches. Cuando ese ojeador llegó a su coche, se dió cuenta que seguía escuchándose el motor de un kart, el motor de un irreductible pequeño “loco” que seguía corriendo sin parar. Cuentan que decidió volver al circuito y vió a Fernando dando vuelta tras vuelta.

Es entonces cuando se llevó otra sorpresa más. Y es que a pesar de que en las curvas se le fuera algo el pequeño kart, el seguía rodando sin parar y rodando en tiempos muy similares a cuando rodaba líder en seco. Es por eso que se acercó a uno de los responsables del circuito y se dió la siguiente conversación:

  • ¿Oye, y éste guaje?.
  • Es Fernando Alonso -le responde.
  • Ya, pero ¿con la que está cayendo?
  • A éste no lo sacas de un circuito llueve, truene o relampaguee -se encogió de hombros y siguió- Es Fernando Alonso

Así de simple, como si ese Fernando Alonso demostrase todo, la pasta extraordinaria de la que estaba hecha ese chico.

Y es que según contó en su día el propio Alonso, en un principió le tenía miedo al agua. Fué entonces cuando se lo comentó a su padre y éste decidió tomar una salomónica decisión: Poner al joven Fernando a dar vueltas al circuito empapado hasta que ya no solo se le diera bien, sino que le gustara y disfrutara conduciendo sobre el agua. Gracias a ello reconoce que a día de hoy es el mejor en condiciones adversas.

“La única forma de salir adelante era que Fernando ganara carreras y alguien se fijara en él como piloto de futuro. Sabía que seguir adelante solo dependía de él, y no falló” alaba su padre.

Corre 1991 y a las pruebas de su biografía y palmarés, el karting ya no era una afición más. Era algo más que todo eso. Se vuelve a proclamar campeón de Asturias y campeón del País Vasco. Además comienza a correr irregularmente en el campeonato de España de Karting, del que se proclamaría a pesar de sus ausencias, subcampeón de España, en el circuito de los Santos de Humosa.

Es en ese año cuando a pesar de su corta edad, colaboró en la construcción del Circuito de Asturias en la locacidad de Siero. Esta instalación supuso la materialización de un grupo de aficionados de poder dotar a sus hijos de las instalaciones adecuadas y necesarias para poder correr. En este proyecto, padre e hijo, trabajaron incansablemente durante un año y medio hasta poder hacerlo realidad. La obra costó finalmente unos 30 millones de pesetas de la época y se extiende sobre una explanada de unos 80.000 metros.

Aún hoy el director de estas instalaciones recuerda con admiración a un joven Fernando. “Su padre también le enseñó mecánica y muy pronto, ya era capaz de desarmar, limpiar y volver a montar su kart sin ninguna ayuda”.

Y es que en palabras del director, lo más admirable de Alonso es que “los karts iban rotando de unas carreras a otras y le llegaban hechos una pena, tal y como habían acabado la prueba de la semana anterior. Fernando los desarmaba y limpiaba después de la carrera y los dejaba impecables para el próximo. Tenía una disciplina admirable”.

En 1993 y 1994 conquistó sendos Campeonatos de España Junior, lo que le supusieron el pasaporte al Campeonato del Mundo. Allí con un salario de 100.000 pesetas al mes (por hacer de mecánico a chavales de 8 años) llegó a su primera carrera junto con otro futuro piloto de F1: Kimi Raikkonen.

En 1996 se proclamó Campeón de España, del Trofeo Estival de Italia, del Marlboro Grand Prix y, lo que es más importante, Campeón del Mundo en categoría junior. En 1997 compitió en la categoría Internacional A, en la que se proclamó Campeón de España, de Italia y de Europa.
 
En 1998 fue de nuevo Campeón de España, y ganó, además, el Trofeo París-Bercy, el de la Industria en Italia y el Open Ford. “Siempre he sido el más joven en todas las categorías, quizás por eso me impresione menos de lo que debiera. Aunque parezca que no celebro todos estos logros, sí que los valoro”, admitió el propio Fernando Alonso. Es ese momento cuando Alonso se subió a sus primeros monoplazas. “Le parecieron malos, toscos e infinitamente menos divertidos que un kart”, en palabaras de los allí presentes.
 
“Veníamos del Jarama y Fernando me decía, ‘Jefe un Fórmula Fiat de estos es un kart muy malo, ni se divierte uno ni nada’, pero el niño les había metido cinco segundos a todos, incluido al hijo de Emilio De Villota. Alonso no alcanzaba lo pedales y le pusieron unas esponjas, no había pilotado un coche de marchas, así que se entrenó en el parking del circuito a toda mecha, el reposacabezas no le iba a la medida, así que lo ajustaron con cartones para que no se le estropeara el único casco que tenía. Un bendito desastre que llegó a oídos de muchas personas” comenta aún con admiración Genís.

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Fué en ese momento cuando apareció en escena otro personaje fundamental en la carrera de Fernando, el ex piloto de Fórmula 1 Adrián Campos. A pesar de las reticencias de Alonso de abandonar los karts (su idea era quizás estudiar una carrera pero dedicarse finalmente a poner a punto chasis de karts y trabajar para una fábrica) y subirse de nuevo a un monoplaza, logró convencerlo. Desde ese momento se convertiría en su mánager y en su consejero.
 
“Campos había investigado a Alonso, pero también es verdad que le recomendó el propio Antonio García y su familia, amigos de las carreras toda la vida. Le recomendaron a Fernando para que le probara porque estaba en un momento complicado. En Francia le ofrecían correr la Fórmula Elf, pero Fernando no tenía un duro de patrocinios y ayudas, le pedían dedicación absoluta y no se animaba con los monoplazas.”
“Así que apareció aquella mañana con Antonio y yo pensé ‘¿Quién ha llamado a este renacuajo? En cinco o seis vueltas hacia los mismos tiempos que Antonio, sin experiencia en monoplazas. Yo la tenía y me metió tres segundos. Así que ni hablé con Adrián. Sólo me dijo, ‘lo siento’” comenta Nacho Girona (compañero de karting de Alonso en esa época), a lo que añadió “Estaba presente el mismísimo Marc Gené y no se podía creer que ese fuera su primer día sobre esos monoplazas de 250 caballos y cambio de marchas, nadie se lo podía creer”.
 
Corría 1999 y Alonso debutó a los mandos de un Formula Nissan en el Euro Open como sustituto de Marc Gené. En la primera carrera, Alonso, que salía desde la pole, se salió, pero Fernando se dirigió a su jefe de equipo diciéndole: “Lo siento, pero no te preocupes, que ganaré la siguiente”. Esa gran determinación le llevó a lograr ese mismo año  6 poles, 5 vueltas rápidas y 6 victorias. Todo ello le supuso llevarse de vuelta a casa el Campeonato Euro Open Movistar de ese año.
No tenía carnet de conducir pero con tan solo 17 años era capaz de volar a más de 250 kilómetros por hora por circuitos de toda Europa. Cuentan que instructor de la academia le llegó a advertir que en las pruebas fuera más deprisa, porque en las clases prácticas iba demasiado despacio.
 
De esa época, Campos recuerda que “me dijo que tenía que aprender a ir al límite durante toda la carrera y ‘hasta que no aprenda no pararé’. En la segunda carrera en Albacete ganó, y le dije por la radio: ‘Fernando, le sacas 42 segundos al segundo, ve más despacio’, y me dijo: ‘voy haciendo pastillas de frenos, no puedo ir más despacio’”.
 
Su gran actuación de ese año llamó la atención de Joan Viladelprat, antiguo jefe de mecánicos de Benetton. “Recibí una llamada de Adrián para que Fernando diera su siguiente paso natural. Yo conocía gente en Telefónica y también en Astromega, un equipo británico de la F3000 que era entonces una especie de Benetton junior. Convencí a unos para que invirtieran, unos 750.000 dólares en total y el equipo accedió a coger a Fernando” comenta orgulloso Joan.
“Por aquel entonces Fernando no hablaba inglés. Es por ello que en las primeras pruebas estube junto a él ahí de traductor. ue muy bien y demostró muy pronto que era un piloto rápido. Al principio del campeonato fue un poco inconsistente, pero al final, era de los tres o cuatro más fuertes” añade Viladelprat.
 
Con el Astromega obtuvo una pole y victoria en Spa y quedó segundo en la de Hungría. Esos resultados le ubicaron 4º en el provisional de la general a pesar de lo “inconducible” que era el monoplaza en palabras del mismo Alonso. Es por aquel entonces cuando conoció Mark Webber, con quién fraguó una gran amistad.

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Aquel fulgurante pero muy exitoso paso por la Formula 3000 le acabó de consagrar como una verdadera promesa de la Formula 1. Todo ello le supuso una verdadera lluvia de ofertas para dar el gran salto.

“Yo estaba en la escudería Prost en aquella época y Alain quería incorporarlo al equipo. También hablamos con Jean Todt y la idea final era la de que corriera dos temporadas con nosotros y las tres siguientes con Ferrari. Prost vino a Madrid y llegó a un acuerdo verbal con Adrián Campos y lo cerraron con un apretón de manos. A la semana siguiente les llamaron diciéndoles que habían firmado con Flavio Briatore, por un precio que a mi me pareció ridículo” comenta Joan.

En Spa, Fernando ya tenía un contrato firmado con Minardi y, a pesar de la relevancia de estas otras, decidió mantenerse fiel a Minardi por haber sido los primeros en apostar por él. Briatore por contra le ofreció que si fichaba por él, podría continuar cedido durante toda la temporada.

Sobre la similitud entre Michael Schumacher y Fernando Alonso, Joan Viladelprat comentó que “hay muchas similitudes entre ambos. La principal es el poco respeto que tienen por los mitos, Michael con Senna y Fernando con Michael. Los dos tienen una superseguridad en sí mismos, no arrogancia y creen que son mejores que el resto y lo más difícil, lo demuestran. Nunca tiran la toalla sin importar el puesto que ocupen.”

“Michael era uno más en el equipo, relajado y distendido, aunque de puertas afuera, con la prensa, se creó una imagen de chulo y frío que no correspondía con la realidad. Luego cambió y yo creo que Fernando también lo hará en los próximos años”. Fernando debutó precisamente en el Gran Premio de Australia de 2001. Todo lo demás es historia.

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Fórmula 1

Esteban Ocon ¿piloto de McLaren en 2019?

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El anuncio de que Carlos Sainz es nuevo piloto de McLaren en 2019 pone otra pieza en el rompecabezas de la silly season. Lance Stroll posiblemente se cambie a Force India siendo Robert Kubica su sustituto en Williams. Ahora mismo, el centro de todos los rumores es Esteban Ocon.

Durante el Gran Premio de Alemania, la situación en Force India se estaba volviendo crítica. Hubo una liquidación por hacer en el equipo indio, y estaba a punto de entrar en la administración. Sobre este asunto, Toto Wolff estaba preocupado acerca de cómo esto iba a afectar al futuro de Esteban Ocon. Ahora mismo, no sabemos cómo está la situación del piloto francés ya que la opción de Renault en 2019 no pudo confirmarse.

f1.com

Sobre la posibilidad de que Force India no estuviera en la 2ª parte del mundial, McLaren podría haber hablado con Toto Wolff sobre la opción de que el piloto francés estuviera en el coche de Vandoorne para lo que queda de 2018. Pero todo esto se cayó ya que tras el GP de Alemania, parecía casi hecho de que Ocon sería piloto de Renault en 2019 sustituyendo a Carlos Sainz, ya que todo indicaba que Force India no estaría en la parrilla de la próxima temporada.

En ese momento Wolff le sugiere a Renault la idea de que Ocon llegara al equipo francés inmediatamente. Tras este hecho, Wolff se acercó a McLaren con la idea de colocar a Sainz en el auto de Vandoorne, pero esto tenía que contar con el ok de Red Bull, ya que Sainz era un piloto de la familia Red Bull.

Llegábamos a Hungría, donde Force India entraba en administración por lo que el futuro del equipo indio estaba asegurado. Esto hacia que Ocon permanecería con Force India por el resto de la temporada y partiría hacia Renault en 2019. Pero la noticia saltaba, Daniel Ricciardo seria piloto de Renault de 2019, lo que hacía que las puertas de Renault se cerrarán a Ocon.

Mientras tanto el comprador de Force India era el consorcio liderado por Lawrence Stroll. Entonces el volante de Ocon estaba nuevamente bajo amenaza, ya que sería muy extraño que Lance Stroll no sea piloto de Force India en 2019.  Este hecho provocaría que su sustituto en Williams seria Robert Kubica, y por lo tanto, veríamos de nuevo al piloto polaco en F1.

Esto haría que Esteban Ocon no tuviera un asiento en 2019 confirmado. ¿Lo veremos en el equipo McLaren?

Sutton Images

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Fórmula 1

Kevin Magnussen: “No me importan qué piensen los demás pilotos.”

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Según Guenther Steiner, jefe del equipo Haas F1 Team, los rivales de Kevin Magnussen han intentado quitarle la confianza al piloto quejándose de su forma de pilotar. El piloto danés se encuentra en su segunda temporada con el equipo americano, en la cual va octavo en el campeonato con 45 puntos.

Pero a pesar de esto, le están llegando muchas quejas reiteradas sobre su manera de conducir y sobre movimientos peligrosos que él realiza. Steiner asegura que las constantes críticas hacia él o radios durante los grandes premios no son más que estrategias, además ha dicho que están contentos por como pelea en la pista y lo da todo.

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“Queremos que compita en la pista, y a veces hay que arriesgarse para conseguir algo. Muchos dicen que lo hace a propósito, pero aquí nadie da nada gratis. Él pretende hacerse fuerte diciendo ‘Por aquí no pasas’, y el que está detrás piensa que no va a venir nadie a decirle que no va a pasarle por lo que empiezan a quejarse por la radio.”

“No estoy criticando a los pilotos, solo estoy diciendo que lo hacen para noquearle pero no lo consiguen, incluso algunos ya han cesado viendo que no sirve para nada. Ésta temporada sólo ha tenido un enfrentamiento con Pierre Gasly en Azerbaiyán, por un choque en pista que le hizo perder dos puntos de su licencia.”

“Pero en general con los comisarios no ha tenido mucho problema, no ha sido penalizado demasiado por estas cosas. Tengo respeto por todos los pilotos, sobre todo por los campeones del mundo, pero personalmente, no me importa lo que piensen“, dijo en autosport.com

Lo más importante de mí y en lo que más me centro es en dar lo máximo de mí. Si el equipo ve que tomo demasiados riesgos, me lo harán saber. Si los comisarios ven que tomo demasiados riesgos, me lo harán saber también. No soy perfecto y no creo que sea perfecto. Sé que cometo errores y sé que a veces cruzo la línea.

“Pero tengo que encontrar ese equilibrio en mí mismo y en mi propia opinión, y no ser influenciado por lo que piensan otros pilotos”.

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Horner: “La Fórmula 1 necesita que McLaren vuelva a su mejor nivel”

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Christian Horner, Team Principal del equipo Red Bull Racing, ha hablado con la prensa sobre la situación de McLaren y sobre sus esperanzas de que el equipo inglés vuelva a competir por otros objetivos:

McLaren es un gran equipo, tienen mucha historia. Creo que es el segundo equipo con más victorias, y la Fórmula 1 necesita que vuelvan a competir en su mejor nivel. Ahora mismo tienen sus objetivos y están viviendo un tiempo de crisis. Ojalá dentro de un tiempo puedan volver a tener otros objetivos“.

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McLaren es el segundo equipo con más éxito en toda la historia de la Fórmula 1, solo por detrás de Ferrari. Sin embargo, su último podio fue en 2014, su última victoria en 2012 y su último campeonato del mundo en 2008. Después de que este año cambiasen de motor Honda a Renault y se diesen cuenta de que el problema de competitividad de los últimos años no era solo culpa del motor, sino también del monoplaza, el equipo se encuentra dentro de un periodo de reestructuración de personal.

Eric Boullier dimitió hace unos grandes premios y Gil de Ferran entró en el equipo como director técnico. También se está negociando la incorporación al equipo de James Key y se le ha otorgado a Andrea Stella otro puesto. Según de Ferran, el equipo está intentando mejorar las comunicaciones entre todos los miembros del equipo para que sea más fácil trabajar internamente.

Parece que el equipo está dispuesto a realizar todos los cambios que sean necesarios para mejorar su rendimiento y posición, tanto en esta temporada como en las siguientes, pero para las siguientes ya no tendrán como piloto a Fernando Alonso, que será sustituido por Carlos Sainz.

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Ya acabaron los últimos libres del día en Silverstone! Aquí os dejamos los resultados! 🏁🏁🏁

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