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Fórmula 1

Los «Crash Tests» de la FIA en detalle

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Durante los dos primeros meses del año, cuando los diferentes equipos de F1 están ultimando detalles para la vuelta a pista, es frecuente la aparición de multitud de comunicados por parte de escuderías como McLaren Honda, Toro Rosso o Haas informando de que han superado los tantas veces mencionados “Crash Tests” de la FIA.

Eric Boullier: “Despúes de un duro trabajo, me gustaría dar las gracias a todos aquellos que nos han ayudado a superar los test de impacto de la FIA. ¡Ahora vamos a pintarlo!”

De estas palabras del director deportivo de McLaren se puede deducir que cumplir con las exigencias que impone la FIA no es tarea fácil, ya que es necesario tener en cuenta una gran cantidad de parámetros de seguridad a la hora de desarrollar el monoplaza. Por este motivo, en el presente artículo se intentará explicar con detalle en qué consisten estas famosas pruebas de homologación, además de comentar los diferentes ensayos de carga a los que se ve sometido un F1.

Empecemos con un repaso a la historia. Los “Crash Tests” comenzaron a realizarse oficialmente en 1985 con el propósito de dotar de la máxima seguridad posible a un deporte en el que, por desgracia, los desenlaces fatales eran bastante comunes. Dichas pruebas, supervisadas por la FIA y realizadas con instrumentos de medición directamente calibrados por ellos, suelen llevarse a cabo en el Centro de Impacto de Cranfield en Bedfordshire (Inglaterra). Existen otras dos instalaciones en las que realizar estas pruebas: el Laboratorio de Investigación del Transporte de Wokingham en Berkshire (Inglaterra), y el Centro de Certificación y Análisis de Comportamiento (CSI) de Milan (Italia).

A su vez, existen otros 18 centros (repartidos en 8 países) que pueden realizar diversas pruebas estáticas y de vuelco. Uno de ellos se encuentra en España, concretamente en Tarragona: IDIADA Automotive Technology.          

Pruebas dinámicas:

Dentro de los denominados “Crash Tests” o pruebas de impacto en movimiento se incluyen 5 ensayos diferentes, los cuales son aplicados a la parte frontal (2), lateral (1) y trasera (1) del monoplaza, además de otro aplicado a la columna de dirección (1). La principal finalidad de estas pruebas es medir la resistencia mecánica de los distintos elementos que constituyen el vehículo, es decir, comprobar su rigidez y capacidad para deformarse en función de si se trata de un elemento estructural o no. De este modo se pretende conseguir que cuando un monoplaza sufra un impacto, no toda la energía del mismo sea transmitida al piloto, sino que una parte muy importante de ella sea “disipada” mediante la degradación de ciertos componentes diseñados para tal fin: lo importante no es hacer un coche indestructible, sino un coche que amortigüe un impacto para que la deceleración sea menos brusca. Por otro lado, elementos como la célula de supervivencia o el «cockpit» deben quedar intactos tras el choque.

Por este motivo, una porción muy grande de las piezas que constituyen un F1 están fabricadas de materiales “composites”, como puede ser la fibra de carbono o de vidrio. Estos materiales se caracterizan, aparte de por su baja densidad y alta resistencia (ratio resistencia-peso elevado), por su alta capacidad de absorción de energía (SEA). Como se ha comprobado experimentalmente, una buena estructura de fibra de carbono puede llegar a absorber 6 veces más energía que el acero.

El Zylon es un material 10 veces más resistente que el acero y que es utilizado para reforzar el cockpit del monoplaza. Es tan elevada su resistencia, que un hilo de Zylon de 1 milímetro de espesor es capaz de resistir un objeto de 450 kilogramos de masa. (fuente: reuters.com)

 

Prueba de choque frontal 1: 

El fin de este ensayo es comprobar la integridad del morro del coche. Para ello se coloca el chasis junto al morro en una plataforma metálica (dispositivo parecido a un carrito), debiendo sumar 780 kg. El conjunto es acelerado hasta alcanzar una velocidad de 15 m/s (54 km/h) para posteriormente chocar contra un muro. La resistencia de la estructura debe ser tal que la fuerza máxima causada por la deceleración en los 100 primeros mm de deformación no puede superar los 10 G´s (75 kN). Además la deceleración media durante los primeros 150 mm tiene que ser menor de 2.5 G´s (18.75 kN). Durante todo el proceso jamás se podrá exceder el pico de 45 G´s para poder superar dicho test de forma exitosa.

 

Prueba de choque frontal 2:

El objetivo de esta prueba es comprobar la integridad del chasis y del depósito de combustible. Se añade a la plataforma comentada anteriormente el depósito lleno de agua, se quita el morro, y se conecta a la parte frontal de la célula de supervivencia una plancha de aluminio de 50 mm de espesor y de área 500×375 mm2. Además, se incorpora un maniquí de 75 kg que quedará sujeto con los cinturones de seguridad y que irá equipado como un piloto, simulando las condiciones de carrera lo mejor posible. En conjunto la estructura a ensayar deberá tener una masa de entre 900 y 925 kilogramos.

Representación de la segunda prueba dinámica frontal.

De nuevo, se impacta a una velocidad de 15 m/s, pero no contra una superficie plana: esta vez el choque tiene lugar contra una serie de tubos que registran la deformación, la absorción de la energía y la máxima deceleración.

Tras el test se comprueba que no haya pérdidas de combustible (agua en el caso de las pruebas) y que no haya sido dañada la célula de supervivencia ni los diferentes elementos de seguridad (extintores, cinturones, etc). Además se estudiará que la deceleración sufrida en la espalda del maniquí no supere los 60 G´s de fuerza durante más de 3 ms.

 

Prueba de impacto lateral:

La estructura a ensayar queda fijada al suelo con firmeza y un objeto sólido de masa 780 kg impacta contra la misma a una velocidad de 10 m/s (36 km/h).

 

Prueba de impacto trasera:

Durante la misma, todas las piezas situadas en la parte posterior del motor deberán ser incorporadas al ensayo, incluyendo incluso elementos de la suspensión. La estructura y la caja de cambios quedarán completamente fijas, siendo golpeadas por un objeto plano de área 450×550 mm2 y de masa 780 kg que viaja perpendicularmente al suelo a una velocidad de 11 m/s (39.6 km/h).

Parte trasera de un F1 encargada de absorber la energía del impacto (fuente: formula1-dictionary.net)

Durante el ensayo no se podrán superar los 20 G´s  en los primeros 225 mm de deformación y, además, esta deceleración no podrá mantenerse constante durante más de 15 ms (medida en la dirección del impacto). A su vez, se examinará exhaustivamente que todo el daño estructural que haya sufrido el vehículo se encuentre en el área comprendida entre el eje de la rueda trasera y el difusor.

 

Prueba columna de dirección: 

En este último ensayo dinámico se prueba que la columna de dirección se rompa en caso de ser golpeada por la cabeza del piloto. Para ello, se simula un golpe con un objeto semiesférico de diámetro 165 mm y de masa 8 kg, el cual viaja a una velocidad de 7 m/s (25.2 km/h). Se comprobará que la deceleración del objeto no supere los 80 G´s durante más de 3 ms y que el mecanismo de liberación rápida del volante siga intacto.

 

Pruebas de la estructura anti-vuelco:

Esta estructura que forma parte del chasis del monoplaza está diseñada para evitar que el piloto golpee con su cabeza en el suelo en caso de que el vehículo dé media vuelta sobre sí mismo. Consta de una estructura principal y otra secundaria, como se puede apreciar en la foto.

Monocasco del Renault R29 (fuente: f1simplified)

Tras la aplicación de una fuerza equivalente de 50kN lateralmente, 60 kN longitudinalmente y 90 kN verticalmente (¡el equivalente a una masa de más de 9 toneladas!), la deformación de la estructura principal debe ser menor de 25 mm medidos en la dirección de la fuerza.

Por su parte, la estructura secundaria se verá sometida a una carga vertical de 70 kN y no podrá deformarse más de 50 mm.

Pruebas de carga en la estructura anti-vuelco principal (fuente: motorsport.com)

 

Pruebas estáticas:

Son un conjunto de 13 pruebas en las que el chasis se ve sometido a diferentes estados de carga con el fin de comprobar que este pueda soportar las presiones generadas por dichas fuerzas.

En los tests realizados en la célula de supervivencia y en el «cockpit» las deformaciones, en caso de superar los 3 milímetros, no deberán ser mayores de un 120 % del valor máximo que alcanzaron en las pruebas de estructura antivuelco. Además no podrán deformar más de un milímetro durante el primer minuto, y obviamente, no podrán colapsar. Las cargas aplicadas oscilarán entre los 15 y 50 kN.

A su vez, al morro se le aplican cargas de 40 kN en dirección horizontal y vertical al mismo. El punto de aplicación se encuentra a 550 mm del eje de la rueda delantero. Tras 30 segundos manteniendo constante la carga máxima se comprueba que ni el morro ni los puntos de anclaje de éste con el chasis hayan sido dañados.

Finalmente, se estudiará la resistencia de los elementos de la parte trasera y lateral del monoplaza tras la aplicación de fuerzas de 40-60 kN en varias direcciones.

 

Gracias a esta serie de pruebas a las que se ven sometida los F1, accidentes como los que sufrieron Kevin Magnussen en Bélgica, Fernando Alonso en Australia o Robert Kubica en Canadá han quedado en un simple susto. Estos ejemplos son una clara demostración de que la Fórmula 1 ha luchado durante años por acabar con los accidentes mortales como los de Ayrton Senna o Gilles Villenueve, consiguiendo con un éxito indudable minimizar los riesgos que tiene la práctica de este deporte.

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¿Boicot de Ferrari a Carlos Sainz en Baréin?

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Carlos Sainz pone el broche final al Gran Premio de Baréin con un magnífico tercer puesto. Sin embargo, parece ser que el madrileño no pudo festejar con su equipo al bajarse del coche. ¿Ferrari está en contra de Carlos? ¿Fue alguna clase de boicot al piloto español? Desde MomentoGP te contamo todo lo que sucedió durante la celebación del podio.

Imágenes de televisión: el estallido de los fans

Las redes sociales estallaban el sábado cuando, tras finalizar la carrera y esperar la llegada de los tres primeros, las cámaras de los medios captaban un recibimiento poco esmerado por parte del equipo Ferrari hacia Carlos Sainz. Y es que varios usuarios compartían el mismo clip de vídeo: el piloto español bajándose del coche, paralizado ante su monoplaza y sin saber a dónde dirigirse porque no había mecánicos ni trabajadores de su equipo a los que lanzarse para celebrar.

La reacción de los fans fue inmediata. Muchos aficionados estallaron, defendiendo a Carlos y compartiendo diferentes mensajes por las redes sociales que fueron, poco a poco, generando una gigantesca bola de nieve que se descontroló.

Boicot al piloto español: ¿verdad o mentira?

Hubo espectadores que se sumaron al fenómeno tan solo con el breve clip de vídeo compartido, lo que provocó una desinformacón absoluta. Tal fue la repercusión, que espectadores que se encontraban en el propio circuito tuvieron que salir a defender la realidad de lo que había ocurrido. Y es que, al parecer, el acceso al podio se dificultó para todos los trabajadores. Un usuario de la aplicación X comentaba que lo mismo le sucedió a los pilotos de Red Bull, que tuvieron que localizar a sus ingenieros para poder sentirse arropados, dado que los mecánicos no podían disponer de sitio en primera fila por organización de espacio y normas del propio Gran Premio.

Más usuarios confirman que el acceso fue complicado y que hasta el padre del propio Carlos tuvo que saltar la valla para poder guiar a su hijo hacia donde le esperaban los mecánicos y el resto del equipo. Imágenes que no captaron las cámaras de televisión.

Definitivamente, el piloto madrileño pudo disfrutar de su exitoso tercer puesto como el resto de sus compañeros, dentro de las limitaciones impuestas por la organización del Gran Premio de Baréin, descartando cualquier «boicot» por parte de Ferrari al madrileño.

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Fórmula 1

Max Verstappen gana en Baréin con un Carlos Sainz en el podio

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Baréin acogía la primera carrera de la temporada 2024. 97 días después de que la bandera de cuadros cayese en el GP de Abu Dabi, el semáforo se apagaba para que los 20 pilotos de Fórmula 1 arrancasen sus motores.

Tras una salida bastante limpia, a excepción de un trompo y toque entre Lance Stroll y Nico Hulkenberg, Verstappen ha conseguido sacar de la zona de DRS a su perseguidor Charles Leclerc antes de que pudiese activarse a partir de la segunda vuelta. Por su parte, Pérez adelantó a Carlos Sainz y Fernando Alonso trató de mantener detrás a los McLaren y Hamilton sin mucho éxito.

Russell no tardó mucho en adelantar al Ferrari de Leclerc al igual que Checo. En la vuelta 11, el único contendiente que todavía no había adelantado al monegasco, su compañero de equipo, Carlos Sainz, decidió meterse por el interior en la primera curva y arrebatarle un cuarto puesto que lo mantenía en la lucha por los puestos de podio.

Este adelantamiento no debió de sentar muy bien en el muro de los de Maranello, que prepararon un undercut al español retrasando su parada. El undercut funcionó pero, tras su parada, Sainz era imparable y, de nuevo en pista, adelantaba a Leclerc de nuevo al final de la recta dejándole sin posibilidad de contrataque.

Dos vueltas más tarde, Carlos Sainz daba caza a su última presa para alcanzar el tercer escalón del podio, George Russell, en un magnífico adelantamiento en la segunda zona de DRS. El español fue nombrado «Piloto del día» por los seguidores al final de la carrera.

Por su parte, Fernando Alonso no pudo hacer mucho más de lo que ya vaticinaba antes del inicio de la carrera, un 9º puesto que no deja un buen sabor de boca a los seguidores del piloto asturiano, lejos de lo que él mismo consiguió el año pasado en este mismo circuito.

Los de Aston Martin estiraron la segunda parada demasiado haciendo que Alonso saliese 12º a pista y obligándole a adelantar a Magnussen, Zhou y Stroll para conseguir dos puntos que saben a poco.

Para la siguiente carrera no habrá que esperar, dentro de 7 días nos espera la siguiente cita del campeonato en Arabia Saudí, donde Red Bull puede magnificar su dominio con otro 1-2 que demuestre que van camino de ser de nuevo campeones.

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Fórmula 1

Verstappen se lleva primera pole de la temporada

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El circuito de Sakhir ha recibido la primera sesión de clasificación de la temporada 2024 y en un horario poco común, en viernes.

La Q1 ha transcurrido con normalidad con la sorpresa de las dos últimas posiciones. Ocon y Gasly han quedado 19º y 20º, sembrando claras dudas sobre el futuro del equipo Alpine.

La segunda parte de la clasificación ha estado marcada por el tiempo que ha marcado Verstappen en un primer intento, sacándole más de medio segundo a su compañero de equipo que quedaba segundo.

En los segundos intentos de la Q2, Hulkenberg ha hecho sonar la campana metiendo 6º a su Haas y dejando fuera a los Visa Cash App RB, a Lance Stroll, Albon y Magnussen. Leclerc ha sido el único piloto capaz de superar el tiempo estratosférico del primer intento de Max.

La Q3 ha visto a todos los equipos poniendo sus monoplazas al máximo, sin esconder nada y Verstappen ha conseguido la primera pole del año seguido de Leclerc y Russell.

Por su parte, Sainz les ha perseguido quedando y Alonso, en un intento anterior al del resto, ha colocado el Aston Martin 6º.

Mañana sábado, la noche de Baréin recibirá la batalla por la primera victoria y los primeros puntos de 2024.

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