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Mark Webber, tentado por Alonso para correr en Indianápolis

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Mark Webber ha admitido que estuvo charlando con su gran amigo Fernando Alonso sobre la posibilidad de que probase fortuna en las 500 Millas de Indianápolis, especialmente tras la magnífica experiencia vivida por el español esta semana, en su primera prueba a bordo del monoplaza con el que correrá la mítica prueba estadounidense.

Sin embargo, el ex-piloto australiano, ya retirado oficialmente de la competición desde el final del pasado año, ha decidido declinar su invitación atendiendo precisamente al hecho de que no tiene intención de volver a enfundarse el casco y los guantes. Ni siquiera para tomar la salida en las 500 Millas, una carrera tan especial como exigente.

Fuente: F1.com

En este sentido, el ex-piloto de Red Bull y campeón del mundo del WEC en 2015 con Porsche, afirmó que podría haber sentido más presión, en caso de haber ganado en Le Mans, algo que estuvo a punto de hacer en 2015 cuando finalizó segundo. Sin embargo, al no sentir la necesidad de ganar la Triple Corona, no se ha visto con las ganas de volver a correr.

“De haber llegado al siguiente nivel, hubiera sentido más presión. Quizá es bueno que me haya quedado aquí. Aun así, cuando nos vimos en Bahrein, Fernando me pidió que probara en Indianápolis“, confesó Webber en una entrevista al portal Crash.net.

Sin embargo, Webber no quiso aceptar el reto, aunque confesó que no era la primera vez que alguien le planteaba una idea así. En concreto, ésa fue una sugerencia que, según el australiano, ya le hizo tiempo atrás Guillame “Rocky” Rocquelin, el ingeniero de pista de Sebastian Vettel, cuando ambos pilotos compartían box en Red Bull.

No en vano, el ingeniero francés estuvo a las órdenes de Sebastien Bourdais en el equipo Newman Haas de la Fórmula Indy años atrás.

“Sinceramente, no me interesaba ir ahí. Siento un gran respeto por esos chicos, todo el respeto, pero es algo que no quería. No obstante, creo que lo haría bien en los óvalos. Rocky, el ingeniero de Vettel en Red Bull, me dijo ‘tú lo harías bien en los óvalos’ pero le dije ‘gracias, pero es probable que ni siquiera lo intente'”, afirmó el australiano.

Por útimo, Webber defendió el papel de Fernando Alonso como líder en el equipo McLaren Honda, incluso en estos tiempos de evidente zozobra para los de Woking, y le deseó toda la suerte en su aventura en Indianápolis.

“Fernando está dirigiendo el equipo ahora mismo. Está dirigiendo McLaren. Es colosal. Para Stoffel, es un buen aprendizaje. Me quito el sombrero ante él por intentarlo, por sacudirse la frustración de su situación actual en la Fórmula 1. No habido nunca un piloto que haya recibido tanta atención de la prensa sin resultados en la Fórmula 1. Este año ha sido un desastre, pero le deseo lo mejor en Indianápolis”, concluyó.

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Fórmula E

Gary Paffett interesado en la Fórmula E con Mercedes

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Gary Paffett dejó claro su interés en la Fórmula E en cuanto Mercedes anunció su entrada en la categoría eléctrica de la Fórmula E. Paffett ha corrido para el fabricante alemán en el DTM desde 2003, combinándolo con el simulador de F1 y los roles de piloto reserva en McLaren y Williams. El británico necesitará un programa de competición nuevo cuando Mercedes se retire del DTM a finales de 2018 para entrar en la Fórmula E en 2019.

En Marrakech realizó un test con Venturi, que tiene una asociación de ingeniería con “Mercedes DTM HWA”. “Cuando Mercedes anunció que entraría en la Fórmula E les dejé claro a ellos, y a HWA, que me gustaría ver si es un nuevo camino para mí y si es algo que quiera hacer“, dijo a Motorsport.com.

Desde el principio sabían que es algo que quiero hacer. El DTM está llegando a su fin y todavía estoy buscando algo más a tiempo completo, y la Fórmula E podría ser. Ha sido realmente bueno para mí venir aquí, Venturi y yo nos hemos beneficiado. He sido piloto de Mercedes siempre y, sin duda, algo que me gustaría hacer es mudarme con Mercedes a la Fórmula E si es posible“.

Gary Paffett posando con el Mercedes del DTM

mercedes-benz.com

Paffett dijo que la prueba del monoplaza eléctrico fue “suficiente para que pudiera sentir el coche” y le complació ayudar a Venturi a “obtener una gran lista de cosas hechas”. Terminó 10º después de una última vuelta a plena potencia, pero no se centró en una simulación de calificación correcta.  Paffett ya ha expresado su interés en participar en las 24 Horas de Le Mans y en la serie de V8 Superscars en Australia después del DTM, e incluso podría agregar más carreras de GT a su calendario de este mismo año.

El piloto de 36 años hizo su debut en GT en 2016, en las 24 horas de Spa, su primera carrera fuera del DTM desde la Fórmula 3000 en 2003 en Imola. “El calendario del DTM es intenso, pero solo son 10 fines de semana de carrera. Durante años estuve trabajando con McLaren, haciendo entre 50 y 60 días en el simulador para ellos. Los últimos dos años trabajé para Williams en el simulador y también en las pruebas”.

Hice Spa en 2016. Sentí que quería probar la resistencia y los GT especialmente, y realmente lo disfruté. Estoy muy interesado en hacer algo más, pero no quiero moverme a GTs a tiempo completoCiertamente, es algo que me gustaría compaginar junto con otro proyecto, como hacer DTM este año y podría tratar de competir en otra carrera de GT o dos”, concluyó el piloto alemán.

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WEC

Todo lo que necesitas saber sobre las categorías de las 24 horas de Daytona

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Nos encontramos a pocos días del comienzo de la nueva temporada del IMSA (Campeonato Estadounidense de resistencia). El campeonato disputará su primera prueba entre el 27 y 28 de Enero, las míticas 24 horas de Daytona.

Tres son las categorías que compiten en la prueba del próximo fin de semana, las cuales paso a explicar:

Thecarconnection.com

Prototipo:

La categoría reina del campeonato, dividida entre los LMP-2 (Le mans prototype 2) y los DPI (Daytona prototype internacional). Los LMP-2 son iguales a los prototipos que corren en el WEC (Mundial de resistencia), siempre y cuando esten propulsados por un motor Gibson V8. Por su parte, los DPI son practicamente iguales, pero se diseñaron para competir en Daytona, y a diferencia del WEC, el IMSA si permite alternativas en cuanto al motor.

Mazda ofrece un motor turboalimentado de 4 cilindros , mientras que Cadillac ofrece un alternativa opuesta, con un V8 atmosférico. Nissan dispone de un V6 turbo de 3.8 litros, y Acura con un mismo V6 turboalimentado, pero de 3.5 litros. A pesar de las diferencias en cuanto a concepto de motor, todos los motores alcanzan potencias similares, las cuales se encuentran en torno a los 600 CV.

El chasis de ambos vehículos es un monocasco de fibra de carbono, dejando el peso total del vehículo ligeramente por encima de la tonelada.

Fuente: Fordauthority.com

GT Le mans:

La más rápida de las dos clases GT (Grand Touring). Vehículos basados en modelos de calle, y permitidos no solo en Daytona, sino también en Le Mans, lo cual se hizo deliberadamente como forma de atraer a mas fabricantes a la categoría.

La categoría cuenta con varias marcas oficiales. BMW compite con su M8 GTE, Ferrari con un 488 GTE, Ford con su emblemático modelo GT, Porsche con sus legendarios 911 RSR, y la Estadounidense Chevrolet con un Corvette C7.

Las potencias de los motores rondan los 525 CV de potencia, utilizando motores de 8 cilindros excepto en el caso de Ford y Porsche, que los utilizan de 6.

Aston Martin

GT Daytona:

Mientras la categoría de Prototipos y GT Le Mans reciben el título de profesionales, la GT Daytona es considerada “pro-am ” por lo que al menos uno de los pilotos debe ser “amateur”.

Fabricados según las especificaciones de la FIA para la categoría GT3, estos coches son aptos para decenas de campeonatos de todo el mundo, por lo que las marcas los comercializan como modelos listos para la competición. La lista de vehículos disponibles es extensa y va desde modelos vistos en GT Le mans con especificaciones GT3, a modelos mas exóticos como el Lamborghini Huracán o el Aston Martin Vantage.

Los gama de motores que puede verse en la categoría abarca desde el seis cilindros en linea de Nissan, el V12 de Aston martin, el V10 usado por Lamborghini y Audi, o el V8 usado por BMW, Mercedes y Lexus, todos con potencias que rondan los 500 CV.

En lo que a peso se refiere, los GT Daytona son mas ligeros que sus hermanos mayores, pero su peso está sujeto a las variaciones que el IMSA considere adecuadas para el equilibrio y la paridad de la competición.

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WEC

Jan Magnussen opina que los Rookies de Daytona necesitarán “paciencia” y “respeto”

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El piloto de Chevrolet en el IMSA se muestra reacio en torno a los rookies que tendrá la mítica prueba de resistencia del automovilismo norteamericano. Compartirá coche junto a Mike Rockenfeller y el madrileño Antonio García.

Jan Magnussen, ex piloto de F1 y actual competidor de IMSA, insiste que la paciencia será sumamente necesaria durante el fin de semana de Daytona. El piloto danés siente que algunos novatos de la categoría no mostraron el tipo de respeto necesario durante The ROAR Before the Rolex 24 previo a la carrera de resistencia que se disputará la próxima semana. El danés que comparte equipo con Mike Rockenfeller y Antonio García, opina que si bien es fantástico competir contra pilotos de distintas categorías a nivel mundial,  la falta de experiencia en el mundo de la resistencia puede ocasionar que algunos pilotos perjudiquen al resto de los competidores.

El gran desafío de este año es la cantidad de competidores. Hay muchos de Fórmula 1 e Indycar, si te pones a nombrarlos están todos aquí.” Según el danés, no todos tienen la experiencia en carreras de resistencia. Ya que implica mucho respeto para cada uno el poder  realizar la prueba de gran manera sin involucrarse en ningún accidente que cueste parar en boxes o algo peor. Considera que será un año duro.

Fuente: IMSA

“Habiendo pasado tres días de entrenamiento, hay una sensación de que cierta gente no está siendo paciente como debería. Esto probablemente los costará la carrera” afirmó el ex F1. Su compañero García dice que el aumento en el número de autos en la clase Prototype este año hará que mantenerse fuera del camino sea aún más complicado, y si hacen un buen trabajo, siente que el equipo estará en competencia por la victoria de la clase en las horas finales.

“Hay desafíos cada año”, dijo García. “Este año, el tráfico será diferente con muchos más prototipos de los que hemos visto en el pasado. Mantenerse sin problemas durante las primeras 20 o 22 horas es aún más importante de lo que suele ser. Si podemos hacer eso, estar en contacto con los líderes y tener un buen ritmo, tendremos una muy buena oportunidad de ganar. El tráfico será una locura, especialmente con el número de novatos en esta carrera, muchos de los cuales tienen experiencia en otras carreras, pero todavía son novatos aquí. Repetiremos lo que hemos hecho aquí los últimos tres años: sin errores y sin contacto. Si eso es suficiente, con mucho gusto nos llevaremos la victoria. Si no, sabremos que hemos hecho lo mejor que podemos”.

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