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Spa-Francorchamps un templo de la velocidad en medio del bosque Desvelamos los secretos del mítico trazado belga.

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Una vez más la fórmula 1 llega al circuito de Spa-Francorchamps en el GP de Bélgica. Tras el parón veraniego volvemos con más ganas que nunca a uno de los circuitos más históricos de la categoría reina del automovilismo.

El trazado belga es el más largo del campeonato, con 7004 metros de longitud cuenta con una de las curvas más famosas de todos los tiempos: Eau Rouge, que debe su nombre a un río que pasa bajo ella cuya agua es de un color rojizo (“eau rouge” es agua roja en francés).

Comencemos el análisis dando una vuelta al circuito. Os dejamos aquí un vídeo con la vuelta de la pole de 2008.

La recta de meta no es muy larga, sin embargo, la salida es importante ya que en la primera curva “la source” se suele formar un embudo en el que pueden ocurrir incidentes como el de 2012 en el que varios pilotos como Grosjean, Hamilton y Alonso quedaron fuera de carrera. También supone un buen intento para adelantar, potenciado por el hecho de que es una de las dos zonas de DRS cuyo punto de detección se encuentra justo antes de la última curva.

La curva 1 es una curva lenta de derechas. Es importante salir muy pegado al piloto de delante para aprovechar la inmensa recta que le sucede e intentar el adelantamiento al final de la misma. Hace unos años la salida de esta curva contaba con un muro que impedía que los monoplazas se fueran por fuera, pero ha sido eliminado en 2006 (año en el que no se celebró el Gran Premio).

A continuación nos encontramos con Eau Rouge, os dejamos una imagen para que la veáis por vosotros mismos. Aunque no lo parezca es una subida muy pronunciada con una pendiente del 18%. Sin duda ha estado siendo un motivo de discusión sobre si con el “Halo” habría buena visibilidad. A fondo en seco, no tan a fondo en mojado.

Eau Rouge
Tras esto tenemos el Raidillon y la gran recta que pone final al primer sector. En esta recta encontramos la segunda zona de DRS el mejor punto de adelantamiento del circuito. En la frenada a Les combes, una chicane de derecha-izquierda y de velocidad media los pilotos reducen hasta 3ª o 4ª velocidad dando lugar al segundo sector y comenzando la bajada.

El segundo sector, a diferencia del primero y tercero es bastante revirado y el más lento de todos. Tras la chicane de Les combes tenemos una curva de derechas y una pequeña recta en bajada que conduce a Rivage, una curva de derechas bastante lenta y muy larga donde suele haber sub-viraje. Salimos a una pequeña curva de izquierdas que desemboca en Pouhon, una rapidísima curva de izquierdas con doble vértice donde nuevamente es importante controlar el sub-viraje. Sin embargo, es probable que ahora en 2017 se pueda hacer a fondo, en seco. Después de una pequeña recta llegamos a una chicane parecida a Les Combes pero algo más rápida y tras una curva de derechas nos encontramos con el final del segundo sector.

El tercer sector consta de una larga recta que, a pesar de no contar con zona de DRS es un buen punto de adelantamiento. Al menos la frenada de la última curva, ya que en plena recta tenemos Blanchimont , una curva de izquierdas que hoy en día se hace a fondo y no supone dificultades salvo para adelantar. Recuerda un poco a la 130R de Suzuka. Ahora sí, llegamos a la última curva, la Bus Stop o “parada del autobús”. Un buen punto de adelantamiento si se tiene arte. Esta lenta chicane fue remodelada en 2006 ya que era izquierda-derecha en lugar de derecha-izquierda como lo es hoy en día.

A rasgos generales es un circuito muy rápido en el que el motor es esencial. De todas formas es importante un equilibrio con la carga aerodinámica ya que el segundo sector es bastante exigente en este aspecto.

Los pilotos han de dar 44 vueltas a ese emblemático circuito. Su longitud sumada a la inestabilidad meteorológica de la zona conlleva que perfectamente pueda llover en una zona del circuito y no en otras. Esto da lugar, en ocasiones, a carreras muy emocionantes, ya que puede ponerse a llover en cualquier momento en cualquier zona.

En este trazado es importante destacar que, si bien es muy rápido con largas rectas, es necesario ajustar bien el coche para poder afrontar las rectas con velocidad sin perder carga aerodinámica para el segundo sector.

Por otra parte, aunque hay frenadas fuerte el desgaste de frenos es más bien bajo. De hecho hay que procurar que no se enfríen demasiado en las grandes rectas ya que se pasa muchos segundos a fondo y si no tienen la temperatura adecuada pueden fallar.

En cuanto al consumo de combustible en este trazado es elevado, de modo que los monoplazas deberán de llenar el tanque con casi el máximo permitido sin dejar mucho margen para llevar un coche más ligero. De todas formas las posibles salidas de un safety-car pueden ayudar al consumo. Además, a modo de curiosidad, tras la última vuelta los pilotos se meten a boxes por la calle de salida sin dar la vuelta a todo el circuito. Es el único circuito en el que se hace esto, debido a su gran longitud.

Por último hablemos del desgaste de neumáticos. Para este GP Pirelli ha traído los compuestos más blandos ya que no es un circuito muy duro para ellos. De todas formas puede que veamos esta vez estrategias a dos paradas con ultrablando y superblando. Aunque eso es lo que se pensaba en Hungría y finalmente se fue a una sola parada sin problemas así que lo veremos este domingo.

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Sobre Javier Carreira Cotelo

Javier Carreira Cotelo

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