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Análisis Primera Semana de Test | ¿Mejores equipos?

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Tras la primera semana de test nos lanzamos a analizar los datos más relevantes y posibles conclusiones. Arrojaremos luz sobre los equipos que se encuentran en un mejor estado de forma de una forma amena y simplificada de todos los datos recogidos.

Si bien es verdad que las jornadas de test no son representativas de cara al público y que adquieren el sentido correspondiente de cara a cada equipo internamente ya que son los únicos que conocen el programa y lo que se está analizando, podemos tratar de vislumbrar detalles del estado de forma de los equipos y motoristas en el que se encuentran. Para ello, en este artículo nos vamos a centrar en 4 categorías que facilitarán su entendimiento. Empecemos.

  • Vuelta Rápida por Piloto

Ya que algunos medios son algo sensacionalistas en lo que a vueltas rápidas se refiere, hay que destacar que es realmente complicado adivinar el coche más rápido a una vuelta ya que solo los equipos conocen la carga de combustible que lleva cada monoplaza. A esto hay que añadirle el tipo de neumático con el que se consiguió dicho tiempo. Por ello en este primer gráfico veremos los mejores tiempos por vuelta de cada piloto y el compuesto con el que se realizaron. Recordar la distinción que usó Pirelli siendo el compuesto C5 el más blando (mayor agarre y por tanto velocidad) y C1 el más duro.

Esta gráfica nos da información muy útil con respecto al cara a cara de los pilotos, muy interesante para comparar a los pilotos debutantes con nuevos en el equipo con sus compañeros  más experimentados. Como podemos observar las diferencias no son excesivamente grandes aunque como se ha destacado es reseñable el hecho de que Charles Leclerc haya sido más rápido que Sebastian Vettel con el mismo compuesto. Más allá de esto, decir que la igualdad es considerable y que todos los pilotos tuvieron la oportunidad de hacer tandas largas combinándolas con vueltas más rápidas.

  • Vuelta Rápida por Equipo

Esta comparativa es verdaderamente representativa ya que nos permite ver de manera rápida qué equipo ha sido el más rápido y lo que es más importante, con qué compuesto.

Vemos que la vuelta rápida de esta primera semana de testing se la ha llevado Renault con el compuesto más blando de los proporcionados por Pirelli. Pero lo que mayor impresión causa es el mejor tiempo realizado por Ferrari ya que este se produjo con el C3 es decir dos pasos por detrás en cuanto a agarre se refiere comparado con el C5. Se podría decir que Ferrari tiene todavía mucho rendimiento oculto en su montura.

Del mismo modo Mercedes no rodó al máximo, ya que su mejor tiempo mejora ligeramente el de Ferrari con un neumático mucho más blando lo que quiere decir que no es representativo.

En cuanto a McLaren, decir que su vuelta rápida la hicieron con el C4 por lo que esa vuelta no representa su rendimiento real.

  • Nº de Vueltas por Equipo y Motorista

Ahora pasamos a lo que es crucial en las jornadas de pretemporada: el nºde vueltas. Los equipos necesitan rodar y rodar. Esto les permite probar el mayor número de piezas, configuraciones, balances, mapas de motor y un larguísimo etc. Se ha visto cursos atrás que los equipos con menor rodaje fueron los que más sufrieron al comienzo de la temporada (veáse McLaren en su etapa inicial con Honda). Debido a esto, es muy preocupante las pocas vueltas dadas por Williams. Esperemos que puedan recuperarse en esta próxima semana.

McLaren sin embargo, y afortunadamente para el equipo de Woking, ha tenido una primera semana normal sin mayores contratiempos en la que han podido realizar un total de 445 vueltas en contraste a estos últimos años. Parece que las aguas vuelven a su cauce.

Los equipos con más vueltas han sido de nuevo los dos grandes, Ferrari y Mercedes siendo este último el que más ha acumulado aunque no por demasiado. Todo correcto, sin sobresaltos. Efectivos.

Tanto Red Bull y Toro Rosso han demostrado que su motor Honda funciona realmente bien ya que han podido completar un buen número de giros lo que transmite buenas sensaciones en cuanto a fiabilidad se refiere. ¿Rendimiento? Lo iremos viendo más adelante.

Por último destacar la gran actuación de Alfa Romeo siendo el tercer equipo con más vueltas. Pintan bien las cosas para ellos.

Terminamos esta sección con el número de vueltas efectuadas por cada motorista:

Es llamativo el hecho de que aunque el equipo Mercedes haya sido el que más vueltas ha logrado, no lo es así para la unidad de potencia quedando en tercera posición. Razón: Racing Point y Williams han sido los dos equipos con menor número de vueltas.

La unidad de potencia suministrada por Ferrari es la que con diferencia ha completado más giros. Eficiente, fiable y con dos equipos a su disposición como Alfa Romeo y Haas todo marcha viento en popa.

Años atrás hubiera causado bastante sorpresa el hecho de que Honda haya sido el segundo suministrador con mayor número de vueltas. Una mejor fiabilidad y sobre todo con dos equipos a su disposición hacen que esto sea posible.

Renault ha quedado en último lugar aunque no es demasiado relevante ya que tanto McLaren como el propio Renault pudieron rodar sin mayores contratiempos. Veremos su verdadero potencial con el paso de las próximas jornadas.

  • Conclusiones

Las conclusiones que podemos sacar de esta primera semana de testing son las siguientes:

Equipo más fuerte: Ferrari

Han dado numerosas vueltas, demostrando un gran rendimiento pero sin enseñar sus cartas completamente y la unidad de potencia funciona sin fisuras para los tres equipos que la equipan.

Buenas sensaciones: Honda

La unidad de potencia ha acumulado kms y los dos equipos de la bebida energética han podio gozar de una primera semana sin demasiados contratiempos. Este es el camino.

Progresa adecuadamente: McLaren

Una primera semana normal, sin sobresaltos. A seguir probando y mejorando.

Situación complicada: Williams

El coche tardó en debutar en el circuit y no ha sido fácil para ellos. Esperemos que los próximos días sean mejores para los de Grove.

 

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Técnica | ¿Cómo se diseña la cámara de combustión de un Fórmula 1?

En una parte tan importante del monoplaza, son muchos los aspectos a considerar.

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Desde luego, es bien sabido que la Fórmula 1 ha sido durante mucho tiempo la cuna del desarrollo tecnológico en el ámbito automovilístico, en todos los aspectos del monoplaza: Aerodinámica, chasis, seguridad… Pero si hubiera que elegir el componente que más inversión en desarrollo ha requerido, este sería el motor de combustión, donde se produce la energía necesaria para impulsar el monoplaza. El núcleo de dicho motor está formado por 6 cilindros en V donde se aprovecha la energía química del combustible mediante su explosión para transformarla en energía mecánica: Movimiento de giro. ¿Cómo se diseña la cámara de combustión?

Esta cámara, como ya hemos dicho, tiene forma de cilindro, y en su interior aloja un pistón móvil que realiza un movimiento alternativo de subida/bajada. La cámara de combustión se caracteriza por dos parámetros geométricos: Bore y Stroke. El primero de ellos, el Bore, indica sencillamente el diámetro del cilindro, mientras que el Stroke especifica la longitud de la carrera del pistón, desde el punto muerto inferior, hasta el punto muerto superior. Cada vez que el pistón realiza una carrera de subida + bajada, el eje al que está unido (denominado cigüeñal, ‘crank’) realiza un giro completo de 360º.

Definición de BORE y STROKE. Fuente: howmechanismworks.com

Un Fórmula 1 cuenta con un cubicaje total de 1,6 litros, que corresponde con 0,27 litros por cilindro, aproximadamente (un volumen menor al de una lata de refresco estándar). En este momento, surge la pregunta: ¿Cuánto mide el Bore, y cuánto el Stroke? Para deducirlo debemos tener en cuenta varias cuestiones técnicas con respecto al rendimiento de un motor de combustión interna.

El principio básico de generación de potencia en este tipo de motor es que Potencia = Par x Velocidad de giro, y suponiendo una curva de par relativamente constante en el rango de revoluciones de uso, tenemos que la potencia es directamente proporcional a la velocidad de giro que puede tener el motor. Dispondremos de más potencia cuanto mayor sea la velocidad de giro, algo que equivale a tener una menor carrera del pistón (Stroke). Tenemos por tanto una de la condiciones para el diseño del cilindro, ¿pero hasta qué punto podemos reducir este parámetro geométrico?

Una de las limitaciones es la velocidad a la que puede llegar a moverse el pistón, cuyo valor máximo para un vehículo estándar ronda los 25 metros/segundo. Con esta restricción, y sabiendo que los Fórmula 1 en la actualidad giran a un máximo de 15.000rpm, extraemos un valor de Stroke de 5 centímetros, y con él, un valor de Bore de unos 8 centímetros (conociendo el volumen del cilindro de 0,27 litros). Nota: El reglamento actual establece en su Artículo 5.3.1 que la dimensión del Bore ha de ser de 80 +-1 mm.

Imagen del Ferrari SF1000 sin la cubierta motor. Fuente: motosportmagazine.com

Es importante considerar las consecuencias de tener un diámetro de cilindro de este tamaño. En primer lugar, hay que recordar que el intercambio de gases en la cámara de combustión se realiza a través de las válvulas de admisión, para la entrada de aire, y de escape, para la salida de los gases producto de la combustión. Contar con una mayor superficie de cabeza de cilindro, que es el lugar donde se encuentran situadas éstas (ver última imagen), permite instalar válvulas de más diámetro, aumentando con ello la cantidad de gases intercambiables en un mismo intervalo de tiempo, útil sobre todo cuando nos encontramos en un régimen alto de giro del motor.

Sin embargo, no todo son ventajas, en el proceso de transformación de energía en un motor existen pérdidas por muy diversas razones, y una de las más relevantes es la transferencia de calor a través de las paredes. Un mayor diámetro de Bore implica un incremento de esta superficie de transferencia, considerada cuando el pistón se encuentra en el punto más alto de su carrera, cuando se inicia la combustión. En conclusión, mayor Bore implica mayores pérdidas por transferencia de calor, por lo que es importante encontrar un equilibrio para maximizar la eficiencia del sistema. 

Además, y ya para finalizar, hay que considerar la dinámica de la combustión de la mezcla en el interior de la cámara. El encendido tiene lugar mediante bujía (‘Spark plug‘), posicionada normalmente en el centro de la cabeza del cilindro, donde comienza la propagación de la llama. Si tenemos un gran diámetro de Bore, la combustión será más lenta, ya que la llama ha de recorrer una mayor distancia hasta los laterales de la cámara, y por tanto, tardará más en qumar la mezcla. En este aspecto, también podemos destacar el concepto de turbulencia, que facilita la mezcla de aire con combustible, y con ello su combustión. Sin embargo, la existencia de este fenómeno no depende tanto del diseño del cilindro, sino de la forma de los colectores, principalmente en admisión.

Propagación de la llama en un motor de encendido provocado. Se puede observar como el frente de llama tardará más tiempo en alcanzar las paredes laterales del cilindro si este tiene un Bore grande. Fuente: General Chemistry: Principles, Patterns, and Applications, 2011

La complejidad en el diseño de partes del motor como esta es considerable, aunque actualmente su desarrollo esté bastante limitado por el reglamento. Como hemos podido observar, la eficacia del componente reside en encontrar el equilibrio adecuado entre todas las condiciones/restricciones existentes, algo que no es nada fácil en absoluto.

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Técnica

Motores de F1 ¿De qué están hechos?

Entramado de materiales de una unidad de pontencia en la F1 moderna

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Muchos al pensar en un coche de F1 y sus materiales se enfocan en la fibra de carbono y el kevlar de los cuales están construidos muchos de los componentes estructurales. Sin embargo, muy poco se habla de los materiales que componen una unidad de potencia de F1.

Unidad de potencia moderna – Renault Sport

Las actuales regulaciones técnicas de F1 limitan considerablemente la selección de materiales con los cuales los diseñadores pueden trabajar en el desarrollo de las unidades de potencia. Sin embargo, las zonas grises en ediciones anteriores del reglamento han permitido a lo largo de los años que algunos equipos saquen ventaja con materiales novedosos. A continuación explicamos cada uno de los materiales permitidos y su aplicación dentro de la unidad de potencia.

Pistón de F1 de la era atmosférica – Pankl/Ferrari

El reglamento técnico permite el uso de los siguientes materiales:

Aleaciones de aluminio: Éstas pueden usarse en componentes fabricados a partir de procesos de fundición o forja, como el caso de pistones, bloques de motor, culatas y cárter del motor. En pistones muchos fabricantes emplean Aleaciones de aluminio con berilio como aleante hasta un 0.25% del mismo, o también aleaciones menos exóticas como las empleadas en aviación (ej: 2618A). En bloques de motor y otros componentes estacionarios son comunes las aleaciones de la serie 300 (Al-Si-Cu or Al-Si-Mg).

Bloque de cilindros Ferrari F2001 – Catawiki

Aleaciones de Titanio: Estas pueden usarse en Bielas y elementos del turbo. Algunos fabricantes de motores o elementos de motores utilizan aleaciones similares al Titanio grado 6AL-4V (o TC4, como se le conoce en algunos lugares)

Conjunto pistón/biela de un F1 moderno – italiazakka.co.jp

 

Montaje de válvula de motor de F1 – Brian Garvey/ www.F1technical.net

Aleaciones basadas en hierro: La normativa exige que los pasadores de pistón, cigüeñal, engranes de las bombas, ejes de levas y otros elementos rotativos deben fabricarse en aceros (aleación de hierro y carbono inferior al 2% con otros elementos como aluminio, cobalto, zinc, etc.).

Cigüeñal Ferrari F2003GA – Ferrari

Fuera de estos materiales principales, hay otra serie de aleaciones metálicas y materiales no metálicos que pueden usarse bajo serias restricciones.

Las aleaciones basadas en tungsteno sólo pueden emplearse en los contrapesos del cigüenal siempre y cuando su densidad no supere los 18400kg/m3.

Contrapesos de tungsteno en cigüeñal de F1 – Ferrari

Para el caso del magnesio, sólo componentes menores que no estén sujetos a movimiento (carcasas de bombas, tapas y similares) y sólo podrán usarse aleaciones cubiertas por las normas ISO16220 e ISO3116.

Otros materiales, como cerámicas pueden emplearse en rodamientos únicamente, mientras que los materiales compuestos como la fibra de carbono sólo podrán usarse en elementos menores como tapas, y los compuestos de matriz metálica (metales reforzados con fibras) están terminantemente prohibidos bajo la normativa actual.

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Los motores con turbo eléctrico de Audi

El Audi SQ7 lleva un motor diesel V8 de 4 litros “biturbo”, y los alemanes se han sacado un truco de la manga para eliminar el lag de este motor con un tercer turbo que funciona gracias a un motor eléctrico.

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Los motores llevan años usando turbos, que aprovechan los gases del escape del motor para hacer funcionar una turbina, que comprime el aire que entra en el motor y da un empujón a la combustión, aumentando la potencia. El problema de esto es que, debido a que a bajas velocidades el volumen de gases es demasiado bajo, al pisar el acelerador el turbo tarda un tiempo en ponerse en su régimen de rendimiento óptimo y entonces se experimenta lo que llamamos “lag” y no recibimos este aumento de potencia hasta pasado un tiempo.

Los fabricantes han desarrollado varias técnicas para intentar mitigar este efecto y ahora Audi ha inventado un sistema que lo elimina por completo. El primer turbo del motor del SQ7 no funcionará mediante los gases del escape, sino que el motor hará funcionar un generador de 3Kw, conectado a una batería de 48V, que a su vez opera un motor eléctrico de 7Kw encargado de hacer que gire la turbina del turbo.

Detalle del turbo eléctrico de Audi (Imagen: Audi)

 

Gracias a esto, cuando el conductor demande una entrega de potencia inmediata, en vez de tener que esperar a que el turbo se ponga a funcionar con los gases de la combustión, el motor eléctrico empujará el turbo a 70000rpm en menos de un cuarto de segundo para poder disfrutar de toda la potencia del sistema desde el primer momento.

Una vez el motor esté a pleno rendimiento y con los gases haciendo funcionar un segundo turbo convencional, un sistema de válvulas redirige el flujo de aire a este segundo turbo, desconectando el primero.

Pero además, han programado el sistema de válvulas de escape para que a bajas rpm, los escapes sólo salgan por una de las dos válvulas en cada cilindro y a altas rpm se active una segunda válvula que envía los gases a un segundo turbo.

Esquema del sistema de turbo eléctrico (Imagen: Audi)

Es decir, al arrancar el coche el turbo eléctrico da potencia extra instantáneamente al motor, cuando subimos un poco de revoluciones y el primer turbo convencional ya está funcionando, el eléctrico se desconecta y si a altas revoluciones seguimos demandando la máxima potencia, las válvulas redirigen los gases a un tercer turbo.

Ahora podríamos pensar que, en teoría, deberíamos ser capaces de instalar este tipo de turbo a cualquier coche. Se compra un turbo con motor eléctrico, se conecta a la batería de 12V del coche y ya tendríamos un extra de potencia sin sufrir lag en la aceleración ¿No?

El complejo sistema eléctrico que hace funcionar el turbo de Audi (Imagen: Audi)

Bueno, no es tan fácil, en internet podemos encontrar estos kits pero la verdad es que no hacen absolutamente nada ya que estos turbos no tienen la fuerza suficiente. Por eso Audi se ha tomado la molestia de implementar el generador y la batería que comentaba anteriormente. Es un sistema tremendamente complejo por lo que no es algo que se pueda instalar en cualquier motor como sí que se podría hacer con un turbo convencional, sin entrar en lo tremendamente caro que resultaría.

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