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Técnica

Análisis Primera Semana de Test | ¿Mejores equipos?

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Tras la primera semana de test nos lanzamos a analizar los datos más relevantes y posibles conclusiones. Arrojaremos luz sobre los equipos que se encuentran en un mejor estado de forma de una forma amena y simplificada de todos los datos recogidos.

Si bien es verdad que las jornadas de test no son representativas de cara al público y que adquieren el sentido correspondiente de cara a cada equipo internamente ya que son los únicos que conocen el programa y lo que se está analizando, podemos tratar de vislumbrar detalles del estado de forma de los equipos y motoristas en el que se encuentran. Para ello, en este artículo nos vamos a centrar en 4 categorías que facilitarán su entendimiento. Empecemos.

  • Vuelta Rápida por Piloto

Ya que algunos medios son algo sensacionalistas en lo que a vueltas rápidas se refiere, hay que destacar que es realmente complicado adivinar el coche más rápido a una vuelta ya que solo los equipos conocen la carga de combustible que lleva cada monoplaza. A esto hay que añadirle el tipo de neumático con el que se consiguió dicho tiempo. Por ello en este primer gráfico veremos los mejores tiempos por vuelta de cada piloto y el compuesto con el que se realizaron. Recordar la distinción que usó Pirelli siendo el compuesto C5 el más blando (mayor agarre y por tanto velocidad) y C1 el más duro.

Esta gráfica nos da información muy útil con respecto al cara a cara de los pilotos, muy interesante para comparar a los pilotos debutantes con nuevos en el equipo con sus compañeros  más experimentados. Como podemos observar las diferencias no son excesivamente grandes aunque como se ha destacado es reseñable el hecho de que Charles Leclerc haya sido más rápido que Sebastian Vettel con el mismo compuesto. Más allá de esto, decir que la igualdad es considerable y que todos los pilotos tuvieron la oportunidad de hacer tandas largas combinándolas con vueltas más rápidas.

  • Vuelta Rápida por Equipo

Esta comparativa es verdaderamente representativa ya que nos permite ver de manera rápida qué equipo ha sido el más rápido y lo que es más importante, con qué compuesto.

Vemos que la vuelta rápida de esta primera semana de testing se la ha llevado Renault con el compuesto más blando de los proporcionados por Pirelli. Pero lo que mayor impresión causa es el mejor tiempo realizado por Ferrari ya que este se produjo con el C3 es decir dos pasos por detrás en cuanto a agarre se refiere comparado con el C5. Se podría decir que Ferrari tiene todavía mucho rendimiento oculto en su montura.

Del mismo modo Mercedes no rodó al máximo, ya que su mejor tiempo mejora ligeramente el de Ferrari con un neumático mucho más blando lo que quiere decir que no es representativo.

En cuanto a McLaren, decir que su vuelta rápida la hicieron con el C4 por lo que esa vuelta no representa su rendimiento real.

  • Nº de Vueltas por Equipo y Motorista

Ahora pasamos a lo que es crucial en las jornadas de pretemporada: el nºde vueltas. Los equipos necesitan rodar y rodar. Esto les permite probar el mayor número de piezas, configuraciones, balances, mapas de motor y un larguísimo etc. Se ha visto cursos atrás que los equipos con menor rodaje fueron los que más sufrieron al comienzo de la temporada (veáse McLaren en su etapa inicial con Honda). Debido a esto, es muy preocupante las pocas vueltas dadas por Williams. Esperemos que puedan recuperarse en esta próxima semana.

McLaren sin embargo, y afortunadamente para el equipo de Woking, ha tenido una primera semana normal sin mayores contratiempos en la que han podido realizar un total de 445 vueltas en contraste a estos últimos años. Parece que las aguas vuelven a su cauce.

Los equipos con más vueltas han sido de nuevo los dos grandes, Ferrari y Mercedes siendo este último el que más ha acumulado aunque no por demasiado. Todo correcto, sin sobresaltos. Efectivos.

Tanto Red Bull y Toro Rosso han demostrado que su motor Honda funciona realmente bien ya que han podido completar un buen número de giros lo que transmite buenas sensaciones en cuanto a fiabilidad se refiere. ¿Rendimiento? Lo iremos viendo más adelante.

Por último destacar la gran actuación de Alfa Romeo siendo el tercer equipo con más vueltas. Pintan bien las cosas para ellos.

Terminamos esta sección con el número de vueltas efectuadas por cada motorista:

Es llamativo el hecho de que aunque el equipo Mercedes haya sido el que más vueltas ha logrado, no lo es así para la unidad de potencia quedando en tercera posición. Razón: Racing Point y Williams han sido los dos equipos con menor número de vueltas.

La unidad de potencia suministrada por Ferrari es la que con diferencia ha completado más giros. Eficiente, fiable y con dos equipos a su disposición como Alfa Romeo y Haas todo marcha viento en popa.

Años atrás hubiera causado bastante sorpresa el hecho de que Honda haya sido el segundo suministrador con mayor número de vueltas. Una mejor fiabilidad y sobre todo con dos equipos a su disposición hacen que esto sea posible.

Renault ha quedado en último lugar aunque no es demasiado relevante ya que tanto McLaren como el propio Renault pudieron rodar sin mayores contratiempos. Veremos su verdadero potencial con el paso de las próximas jornadas.

  • Conclusiones

Las conclusiones que podemos sacar de esta primera semana de testing son las siguientes:

Equipo más fuerte: Ferrari

Han dado numerosas vueltas, demostrando un gran rendimiento pero sin enseñar sus cartas completamente y la unidad de potencia funciona sin fisuras para los tres equipos que la equipan.

Buenas sensaciones: Honda

La unidad de potencia ha acumulado kms y los dos equipos de la bebida energética han podio gozar de una primera semana sin demasiados contratiempos. Este es el camino.

Progresa adecuadamente: McLaren

Una primera semana normal, sin sobresaltos. A seguir probando y mejorando.

Situación complicada: Williams

El coche tardó en debutar en el circuit y no ha sido fácil para ellos. Esperemos que los próximos días sean mejores para los de Grove.

 

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Técnica

Petróleo, el recurso de oro en el automovilismo

De los GLPs a las parafinas pasando por los gasóleos

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En este artículo vamos a hacer un breve repaso a lo que supone este oro negro en la industria del automóvil pues a partir de él no sólo se obtienen gasolinas y gasóleos.

El petróleo es un líquido viscoso que se presenta en la naturaleza con tonos verdes, amarillos, marrones y negros. Se compone por hidrocarburos, esto es, compuestos formados por átomos de carbono e hidrógeno en cantidades variables.

Una vez hechas las presentaciones, toca hablar de lo que de verdad importa ¿por qué el petróleo es el recurso de oro en el automovilismo?

Mediante su destilación se obtienen diferentes compuestos según su punto de cambio de fase. Algo parecido a lo que ocurre, por ejemplo, si calentamos agua y aceite de oliva en una olla: al cabo del tiempo veremos que el agua se evapora, pero el aceite se mantiene porque no se ha llegado a su temperatura de ebullición.

No obstante, el petróleo es algo más complejo que esa mezcla de agua y aceite de la que hablamos, ya que en temperaturas por debajo de 0 grados centígrados se obtienen los primeros compuestos. Es el caso de los GLPs (Gases licuados del petróleo), como el butano o el propano. Si calentamos el crudo, el siguiente compuesto en aparecer en escena es la gasolina, seguida del queroseno y de los gasóleos, con puntos de ebullición variables entre 30 y 400 grados centígrados. Tampoco se deben olvidar a los aceites lubricantes, obtenidos también de la destilación de este recurso.

Torre de destilación. Fuente: Cepsa

De esta manera se consiguen los carburantes más utilizados hoy día en el automovilismo.

Estoy seguro de que algunos de vosotros ya estabais al tanto, pero ¿sabías que la parafina utilizada para medir el comportamiento del aire en los monoplazas también se obtiene del petróleo? En este caso se utiliza otro proceso llamado craqueo térmico o catalítico.

Y, por último, pero no menos importante, el asfalto. ¿Qué sería de las carreras sin asfalto? Este compuesto también se obtiene del petróleo siguiendo el mismo proceso que en el caso de la parafina.

Fabio Quartararo. Fotógrafo: JÖRG MITTER

Sin duda, este recurso no es uno más en la naturaleza, es una de las materias primas más importantes, objeto de comercio internacional.

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Fórmula 1

De los fardos de paja a las barreras TecPro: así ha evolucionado la seguridad en los circuitos

Hoy analizamos cómo han ido evolucionando las barreras desde los comienzos de la categoría reina, y la reducción de desgracias con el paso de los años.

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Corría el año 1975 cuando se celebró el último Gran Premio de España en el circuito de Montjuïc. Por esa época, la muerte de algún piloto estaba totalmente normalizada. Perdimos a pilotos como Jochen Rindt, Wolfgang von Trips, Alberto Ascari, Lorenzo Bandini… pero, antes de llegar al meollo del asunto, centrémonos en estos dos últimos casos.

Alberto Ascari, cuatro días antes de perder la vida probando un Ferrari en Monza, tuvo otro accidente del cual salió ileso, pero por los pelos. En Mónaco, circuito que por aquel entonces no contaba con apenas protecciones (como la gran mayoría), Ascari perdió la tracción del monoplaza al encarar la Nouvelle Chicane, pero hasta tal punto… ¡que se fue al agua! Por fortuna, Ascari logró sobrevivir. Quién diría que tan solo cuatro días después perdería la vida.

Gran Premio de Mónaco de 1950, primera victoria de Fangio – F1

Por otro lado, tenemos el caso de Lorenzo Bandini. En 1967, las medidas de seguridad implementadas en los trazados consistían mayoritariamente en poner fardos de paja como protecciones alrededor del circuito. Estos fardos absorbían gran parte del impacto, y obviamente, la deceleración del monoplaza al chocar era menos brusca que si el coche en cuestión chocara contra un árbol. Bandini, curiosamente en la misma recta que Ascari, perdió el control del monoplaza y volcó. Su Ferrari se incendió, prendiendo fuego así las barreras de paja que conformaban los exteriores del circuito y provocando un incendio masivo. Bandini perdió un brazo, y a los 3 días, la vida. Estos fardos de paja serían prohibidos tres años más tarde.

Muchos recordamos el accidente de Robert Kubica en Canadá. Viniendo de accidentes de gravísimas consecuencias a lo largo de los años, todos nos hicimos la siguiente pregunta: ¿cómo pudo Robert tener consecuencias tan leves? O lo que es lo mismo, vimos a Fernando Alonso volver andando tras su espectacular accidente en Melbourne hace ya cuatro temporadas. Es cierto que la seguridad en los monoplazas es algo vital, algo que hemos visto en accidentes como el acontecido en Spa en 2012 y 2018, y el de Romain Grosjean en Baréin hace un mes. Pero, dejando los monoplazas de lado… ¿cómo han ido evolucionando los circuitos en el apartado de la seguridad?

Pocos pueden imaginar una sola carrera de Fórmula 1 sin barreras. No obstante, lo cierto es que las barreras de seguridad no fueron obligatorias… ¡hasta 1974! Las escasas medidas de seguridad tomadas en los circuitos hasta establecerse la obligatoriedad de las barreras de seguridad se saldaron con terribles consecuencias, como el ya conocido desastre de Le Mans de 1955, donde el monoplaza de Pierre Levegh salió volando y 83 espectadores fallecieron.

Varios pilotos colisionan durante la salida del Gran Premio de España de 1975 – ESPN

Un año después de declarar obligatorias las barreras de seguridad en el gran circo, llegó el Gran Premio de España de 1975. En este Gran Premio, ya hubo múltiples quejas antes de la carrera, cuestionando la validez de los guardarraíles del circuito, y alegando que la sujeción entre los guardarraíles era muy débil y que un desafortunado golpe podría acabar en tragedia si algún piloto chocaba contra el muro. Los comisarios del circuito trataron de solventar esta situación arreglándolos, pero igualmente, pocos se fiaban de la seguridad del circuito. En la vuelta 26, Rolf Stommelen perdió el control de su Embassy GH1 y atravesó por completo el muro, atropellando a unos cuantos espectadores, de los cuales cinco perdieron la vida.

Durante esta época, además de los guardarraíles, eran frecuentes las vallas alambradas en los circuitos. Hubo otro susto parecido en la clasificación del Gran Premio de Sudáfrica de 1981, cuando Carlos Reutemann quedó atrapado y estrangulado entre los alambres tras colisionar contra las vallas. Los comisarios salvaron la vida del argentino. No obstante, lo peor llegaría en la carrera, cuando Geoff Lees impactó contra las vallas, cayéndose uno de los postes que sostenía el alambrado y golpeando en la cabeza del piloto británico, dejándolo inconsciente. Finalmente, Lees salió ileso y no hubo consecuencias graves.

Durante los años 80, otra medida de seguridad implementada en los circuitos fue la ya más familiar barrera de neumáticos. Lo cierto es que esta manera de proteger a los monoplazas estuvo vigente durante muchos años, y parecía la manera más segura de frenar el impacto de los monoplazas, para evitar mayores consecuencias. Las barreras de neumáticos contaban, obviamente, con un tubo protector en el que se ensartaban varios neumáticos, como si de una brocheta se tratase. Sin embargo, el riesgo de que algún neumático se saliera de la barra aun existía, y sucedió en muchas carreras, pero la más icónica fue en Interlagos, en 2003.

El coche de seguridad enfila la última curva de Interlagos tras el accidente de Alonso – F1

En medio de una torrencial lluvia que sacudía el trazado brasileño, Mark Webber perdió el control de su monoplaza e impactó contra el muro, perdiendo las cuatro ruedas, que quedaron esparcidas por la curva. Tras el accidente, ondearon banderas amarillas y el coche de seguridad salió a pista. Fernando Alonso, que rodaba tercero, no vio las banderas amarillas porque estaba discutiendo por la radio respecto a qué neumáticos calzar para el tramo final de la carrera, llegó a 270 kilómetros por hora a la última curva, e impactó contra uno de los neumáticos de Webber, yéndose contra el muro y haciendo saltar decenas de neumáticos que se esparcieron por la pista. Tras el incidente, se suspendió la carrera.

Por aquel entonces, se iba desarrollando el tipo de protección que tenemos hoy día en los circuitos: las barreras TecPro. Estas barreras comenzaron a ser producidas en 1998, y se han ido perfeccionando con el paso de los años tras diferentes accidentes. Consisten en varias capas de bloques de poliestireno que reducen de forma considerable los efectos del impacto de un monoplaza. Estas barreras han ido mejorando su función durante los últimos años y, ante el miedo de que algún piloto se quede atrapado bajo las barreras, como ya le pasó a Sainz en Sochi en 2015, se han ido desarrollando evoluciones.

De esta manera, con la implementación de las barreras TecPro, escalofriantes accidentes como el que sufrió Pastor Maldonado en Mónaco, en 2013, curiosamente en la misma curva que Ascari y Bandini, han quedado en simples sustos. Lejos quedan los fardos de paja que contribuyeron a que se incendiara el coche de Bandini. Hoy, gracias a las constantes investigaciones que se realizan acerca de la seguridad en lo que a monoplazas, pilotos y circuitos respecta, podemos disfrutar de una Fórmula 1 infinitamente más segura

Pastor Maldonado, tras sufrir un accidente en Tabac, en Mónaco, en 2013 – Eurosport

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Automovilismo

5 cosas que no sabías del mundo del motor

Damos respuesta a curiosidades del mundo del motor

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Hoy en MomentoGP os traemos un artículo diferente, dando respuesta a algunas preguntas que seguro, cualquier aficionado del mundo del motor se ha hecho alguna vez. O incluso nunca se las ha planteado. Seas del grupo que seas, de invito a que te quedes a leer este artículo. Como dice el dicho, ¡nunca te acostarás sin saber una cosa nueva!

Bien está lo que bien acaba

En comparación con la zona delantera, el diseño de la parte trasera de un vehículo es más importante en materia de reducción de consumos y resistencia aerodinámica. El principal motivo es que en la parte trasera se generan turbulencias (vórtices de Von Karman), principalmente a la salida del pilar C, que tienen una estrecha relación con el ángulo de la luneta trasera. Dependiendo de cómo giren estos vórtices, se genera un efecto arrastre en el conjunto que aumenta la drag y, por tanto, el consumo. Como apunte, para ángulos de la luneta trasera mayores de 15 grados, se incrementa la resistencia aerodinámica debido a las líneas de flujo.

McLaren Speedtail. Fuente: McLaren Automotive

A falta de pan, buenas son tortas (o no)

Si a un motor que está diseñado para usar gasolina de 95 octanos, se le alimenta con una de 98 octanos, éste no tiene porqué sufrir daños. Sin embargo, en el caso contrario, diseñado para 98 octanos y alimentado con 95, el motor podría sufrir un fallo catastrófico. ¡No es necesario que lo probéis en vuestros coches!

Surtidor de combustible. Fuente: Repsol

No es oro todo lo que reluce

La válvula EGR presente en los vehículos diésel permite disminuir la concentración de NOx (Óxidos de Nitrógeno), gases extremadamente nocivos para el ser humano. Sin embargo, como contrapartida, aumentan las emisiones de HC (Hidrocarburos) por reducirse la temperatura de la llama.

El fin justifica los medios

La disposición de los cilindros en los motores actuales (en línea, estrella, V, W, etc) depende de multitud de factores, pero los más influyentes son: equilibrado de fuerzas y pares, compacidad y facilidad de refrigeración. Por lo general, veremos motores de mayor potencia con configuraciones en V o W y configuraciones en línea para el resto.

Motor 4.2 V8 de Audi. Fuente: Audi

Divide y vencerás

¿Cuál es el criterio para que un coche sea tracción delantera o trasera? El motivo principal es el espacio disponible y el reparto de pesos, aunque hay otros que dicen que los coches de tracción trasera dan más sensación premium pues se suele reservar a vehículos de alta gama. Marcas generalistas como Renault, Peugeot o Fiat cuentan en sus filas con vehículos de tracción delantera porque sus motores son compactos: 3 o 4 cilindros y 1 o 2 litros de cubicaje. Esto permite que el espacio disponible en la zona delantera para montar el conjunto sea más que suficiente. Sin embargo, en marcas como Mercedes o BMW, vemos vehículos con tracción trasera o incluso total. La ventaja de esto es que liberas espacio en la zona delantera, permitiendo obtener mayores grados de giro. Podéis fijaros que un Mercedes-Benz gira más que un Dacia, por ejemplo.

¡Os invito a que nos contéis vuestras inquietudes sobre aspectos del mundo del motor a través nuestras redes sociales!

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