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Automovilismo

Entrevistamos a Enrique Monteverde, Marketing Manager de Porsche Ibérica

Comentamos los planes de futuro de Porsche en cuanto a los coches eléctricos, además de las posibilidades de la creación de fábricas de la marca alemana en España

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Durante nuestra a visita al Espacio Cero de Porsche, en Madrid, nuestro equipo tuvo la oportunidad y el honor de entrevistar a Enrique Monteverde, Marketing Manager de Porsche Ibérica, quien compartió con nosotros la visión y planes de futuro que tiene Porsche de cara al desarrollo de los próximos años, sobre todo en lo referente a la electrificación de sus automóviles y todas las posibilidades que conlleva.

MOMENTOGP: Buenas tardes y muchas gracias por atendernos. Lo primero que queríamos preguntarle es qué medidas de seguridad habría frente a un posible accidente, un vuelco o un incendio en las baterías, así como la seguridad del habitáculo del automóvil en general.

ENRIQUE: Eso es algo que hemos tenido muy en cuenta. Hoy en día, no solo Porsche, todos los coches que tienen baterías eléctricas, están sometidos a una regulación que deben de cumplir. Son como cajas negras de aviones, por lo tanto, en caso de accidente, no sufre absolutamente ningún impacto la batería en sí. Además todo el cableado de alta tensión queda desconectado automáticamente en caso de un impacto, así que la seguridad está garantizada.

MomentoGP: Taycan

MGP: En cuanto al Taycan, ¿habrá versiones “vitaminadas” superiores al Taycan Turbo S?

E: ¡Uy! Seguramente no. Turbo S en Porsche es lo más de lo más en cuanto a potencia y equipamiento y, de haber una nueva versión, sería algo más tipo GT, algo más orientado a circuito. Pero como más potencia, nunca habrá más que Turbo S. ¡Ya está bien con 761 caballos!

MGP: ¡Por supuesto! Y dígame, en cuanto los coches 100% eléctricos, ¿cuándo va a empezar Porsche a decantarse por esos modelos? ¿Para qué año?

E: Bueno, el Taycan aquí expuesto es ya una realidad, se vende, llevamos 117 pedidos ahora mismo y serán entregados a primeros de año. Nosotros ya hemos tomado la decisión de ir “full electric. Para el año que viene tenemos una estrategia de vender el 50% de nuestros coches eléctricos enchufables o eléctricos totales y de aquí a cinco años el 85% de nuestros coches estarán electrificados. Así que la decisión está ya tomada y vamos en marcha con ello.

MGP: ¡Perfecto! Ahora, cambiando de tema, en cuanto  las fábricas de Porsche en España, ¿podría decirme qué posibilidades habría de que se hiciera una fábrica aquí?

 

MomentoGP: Taycan

E: ¡Ninguna! Básicamente ninguna. Porsche es “made in Germany” y ese sello lo mantiene muy a raja tabla, de hecho el Taycan ha supuesto una enorme inversión porque se han empeñado en hacerlo en Stuttgart y ahí todo el suelo, todo lo que se compra, es más caro que en cualquier otro sitio y se ha hecho porque se quiere mantener ese sello de “made in Germany” y eso no lo van a cambiar.

MGP: La última pregunta es referente al 911, ¿pasará este coche a ser un modelo totalmente eléctrico o conservará la esencia de la gasolina?

E: Antes hablaba de que el 85% serán eléctricos, nos reservamos ese 15%… Seguramente tendrá algún tipo de electrificación el 911, no total, será más híbrido que otra cosa. Totalmente eléctrico ya tenemos uno, que es el Taycan, que ahora mismo es como un 911 con cuatro puertas y eléctrico. En cambio, el 911 siempre tendrá sus versiones en gasolina… ¡por ahora!

MGP: Pues eso sería todo, muchísimas gracias nuevamente por atendernos y responder a nuestras preguntas.

E: ¡A vosotros! ¡Faltaría más!

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Jaguar presenta el nuevo F-type 2020

Nueva versión del F-type para 2020 que ya está a la venta.

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Jaguar ha revelando recientemente su nueva creación de cara al próximo año. Se trata de nuevo Jaguar F-type, que vuelve 7 años después con unos ligeros arreglos, que hacen de esta nueva versión más que un nuevo coche, una actualización del anterior.

Principalmente, los cambios del nuevo F-type diseñado por Julian Thompson, se ven en la parte frontal. Un nuevo diseño de parachoques y faros, hacen que el vehículo parezca más bajo y largo, lo que indudablemente hace a Jaguar ser Jaguar. Por lo demás, pequeños detalles que no marcan prácticamente ninguna diferencia con la versión anterior de 2013.

En cuanto a las entrañas del coche, hay cosas que llaman la atención. Por ejemplo, el carismático motor V6 turboalimentado ha sido sustituido por versiones V4 de 2L (P300) o V8 de 5L. Destacable es que está última versión está disponible en dos versiones diferentes, la P450 y la P575R que es más completa. A pesar del cambio, esto no afecta casi en lo que respecta a rendimiento. El nuevo F-type en la versión de V4, alcanza los 0 a 100 km/h en 5.7 segundos. Mientras tanto en las versiones de V8, esta bestia alcanza las cifras de 4.4 y 3.7 respectivamente.

Por lo demás, comentar que todas las versiones vienen con una transmisión automática de 8 marchas y un nuevo software que permite a la parte electrónica, como la caja de cambios, tener mejor respuesta y rendimiento. La tracción pasa al eje trasero en todas las opciones, sin embargo existe la posibilidad de que la gama más alta disponga de una tracción a 4 ruedas.

Para quienes les apetezca rascarse el bolsillo, que sepan que este nuevo Jaguar está ya a su disposición desde el precio de 54.000£. La versión P450 con el V8, tendría un valor de 70.000£ y finalmente la gama más alta, la P575R rozaría la friolera de 100.000£.

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Automovilismo

Probamos el nuevo BMW Serie 1 118d. ¿Le sentará bien la tracción delantera?

En MomentoGP hemos probado la tercera generación del compacto alemán, que trae como principal cambio, el abandono de la propulsión por la tracción. ¿Cómo le sentará dicho cambio?

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Cuándo se anunció por parte de la firma bávara que la tercera generación del BMW Serie 1 pasaría a usar tracción delantera, los seguidores de la marca, así como los apasionados de la conducción, se llevaron las manos a la cabeza, ya que perdían al único compacto del segmento C con propulsión y, sobretodo, el ADN BMW.

Así que, en MomentoGP, hemos decidido probar la nueva generación de Serie 1, en concreto, un 118d con caja de cambios automática de ocho velocidades y acabado M Sport, para ver si esos miedos son infundados, o no.

Cambio de filosofía

Tal y como hemos mencionado anteriormente, el compacto de la marca pasa a usar tracción delantera y motor transversal, al usar la plataforma UKL2, utilizada en otros modelos del grupo, como son el Serie 2 Active Tourer, el X1, X2, y los Mini Clubman y Countryman de actual generación. Según la marca, dicho cambio viene motivado a que la mayoría de los clientes de un Serie 1 desconoce el tipo de tracción que tiene y/o no le influye, así como que no comporta una pérdida del carácter deportivo ni dinámico, pero mejora la capacidad del maletero y el espacio interior. Cabe destacar que sigue manteniendo un sistema McPherson en el eje delantero, y multibrazo en el trasero.

BMW Serie 1 | bmw.es

Gracias a este cambio de filosofía, las proporciones exteriores del coche son muy similares a las del modelo saliente: ahora es 10 mm más corto, 34 mm más ancho y 10 mm más alto, mientras que la batalla decrece 20mm.

Otro detalle importante es que, debido a la posición transversal de sus motores, abandona las mecánicas de seis cilindros, pasando a estar compuesta por tricilíndricos (118i y 116d), y tetracilíndricos (118d, 120d y M135i xDrive). Todos ellos turboalimentados.

La unidad de pruebas

La unidad que hemos probado es un 118d automático, que es un 1.5 litros Diésel de cuatro cilindros de 150 CV, y la maravillosa caja automática ZF 8HP de 8 relaciones.

El acabado es el M Sport, en color «Saphirschwarz» (valorado en 797€) y las llantas 819M bicolor de 18 pulgadas, valoradas en 991€, así como los asientos deportivos M (569€), el portón trasero eléctrico (569€), faros LED adaptativos (569€), climatizador bizona (626€), el BMW Live Cockpit Professional (2278€), el depósito de combustible de mayor capacidad (57€), el asistente para luz de carretera (182€), asientos traseros abatibles en 40/20/40 (228€), alarma con mando a distancia (230€) y el spoiler trasero M (251€). Con todo ello, el precio total asciende a 44.490€.

De serie, este acabado trae el volante en cuero M, control de distancia en aparcamiento, control de crucero con función de freno, desactivación del airbag del acompañante, paquete de compartimentos, juego de reparación de neumáticos, techo de color «anthrazit», paquete de iluminación interior, molduras interiores «Illuminated Boston», «Shadow Line Individual» (molduras en negro satinado), dirección deportiva M, suspensión deportiva M y el paquete aerodinámico M.

Interior

Para acceder a las plazas delanteras, primero hemos de tener cuidado con la talonera, ya que está bastante alejada, y a la hora de entrar y salir, podemos rozar la pierna fácilmente, pero en líneas generales, acceder a él es fácil y cómodo.

Una vez dentro, vemos que encontrar nuestra postura de conducción es fácil, y que el volante lo podemos situar en nuestra postura ideal. Las dos pegas que le podemos poner son la falta de regulación en altura del cinturón de seguridad, así como unos asientos M tal vez demasiado envolventes para gente corpulenta, y el reposa cabezas fijo, ya que puede molestar: lo mejor es que se pruebe en el concesionario.

Los mandos están bien ubicados, y ofrece mandos físicos para controlar el climatizador y la radio, por lo que no tendremos que apartar la vista de la carretera, y de ir orientado hacia el conductor, como es típico en la marca.

Interior BMW Serie 1 | bmw.es

En el volante, de diámetro grueso, y acabado en piel de fijo tacto, le va perfecto a un servidor, ya que ofrece un buen agarre, grosor y diámetro, pero esto último puede ser un inconveniente para personas con manos pequeñas.

Los acabados, materiales y ajustes son de muy buena calidad y tacto en las zonas visibles, de las mejores, si no la mejor, del segmento: las partes visibles y superiores están formadas por plásticos de tacto blando, mientras que en la zona inferior del túnel de transmisión y las puertas está formada por plástico duro, que no por ello quiere decir que sea malo. Un detalle de esta versión, que aumenta la calidad percibida, es la parte superior del salpicadero cubierta en símil de cuero.

En el sistema de infoentretenimiento, la mayor parte de las funciones las podemos gestionar desde la pantalla central de 10.25 pulgadas, con muy buena resolución, colores, ángulos de visionado, y la prácticamente ausencia de reflejos. El sistema se controla con el mando iDrive, situado en la consola central, dispone de botones de acceso directo, y es fácil e intuitivo de usar. La pega que tiene el sistema multimedia es que sólo es compatible con Apple CarPlay. Además, la pantalla la tenemos situada en una posición elevada, por lo que es más fácil de consultar, a la vez que reduce las distracciones.

En la consola central nos encontramos con el botón de arranque, el iDrive, los selectores de los modos de conducción, el botón del freno de estacionamiento eléctrico, la palanca de cambios, así como una toma de 12 voltios y un usb tipo A, el hueco de carga inalámbrica para nuestro smartphone, y dos portalatas. En el cofre central de gran tamaño, que a su vez sirve de reposabrazos, tenemos un conector usb tipo C. Otros huecos los tenemos en las puertas, y debajo del mando de las luces.

Consola central BMW Serie 1 | bmw.es

Ahora pasamos a las plazas traseras, y nos encontramos con un pequeño problema a la hora de entrar: debido a la caída del techo, podemos tocar con la cabeza. Una vez dentro, y con el asiento delantero ajustado a la altura del servidor (1.75m), tenemos buen espacio en todas las cotas, y con una correcta iluminación. Además, contamos con dos salidas de ventilación, y dos puertos USB tipo C.

Los asientos traseros van situados en una posición elevada, por lo que los pasajeros que los vayan a ocupar podrán tener una buena visibilidad. Además, ofrecen un mullido firme, que no incómodo, así como una buena sujeción lateral.

La plaza central, en cambio, no es muy cómoda, como es habitual en este segmento: respaldo muy duro, y un túnel de transmisión muy voluminoso, por el que pasa el árbol de transmisión en las versiones xDrive (tracción integral), por lo que solo es apta para casos de emergencia. Si no utilizamos dicha plaza, podemos desplegar un cómodo reposabrazos, con un práctico portalatas, pero que podría estar fabricado en materiales de mejor calidad.

Interior BMW Serie 1 | bmw.es

Pasamos al maletero, que en esta generación dispone finalmente de apertura y cierre eléctrico, que presenta una boca de carga amplia y unas formas muy aprovechables, así como unos acabados buenos, y que en configuración normal, cubica 380 litros, estando en la media del segmento. Y si necesitamos más espacio, podemos abatir los respaldos traseros (que no quedan totalmente planos), pasando a cubicar 1200 litros.

Como detalles a mencionar, dispone de doble fondo, con kit reparapinchazos (la rueda de repuesto es un extra), así como ganchos y argollas de sujección, una red portaobjetos, y una toma de 12 voltios.

Maletero BMW Serie 1 | bmw.es

Prueba en carretera

Cuando encendemos el propulsor Diésel del 118d, un dos litros turbo y cuatro cilindros con 150 cv, lo primero que notamos es su gran refinamiento: no notamos vibraciones en el habitáculo, y no llega apenas sonido al interior. Sensación que se confirma cuando vamos en marcha. Tampoco llega ruido de rodadura ni aerodinámico, gracias a la excelente insonorización del habitáculo, de las mejores del segmento. Además, dicho propulsor ofrece un rendimiento excelente: tiene una respuesta muy buena desde 1500 vueltas y entrega el par de forma constante desde abajo y de forma lineal, por lo que realizar recuperaciones no será ningún problema. Y todo esto, unido a una eficiencia excelente, de la que hablaremos más adelante. Para la gente que haga trayectos largos, es la opción más equilibrada de la gama.

La caja de cambios automática de ocho velocidades y de convertidor de par cambia de forma rápida, a la vez que con una suavidad excepcional, típica de este tipo de transmisiones, y tiene unos desarrollos muy correctos, permitiendo obtener unas cifras de consumo muy buenas: en la prueba, que combinó ciudad, carretera y autopista, difícilmente superamos los 6 litros cada 100 kilómetros, muy cercanos, a los 5.8 litros que declara el fabricante, que hablan también muy bien de la eficiencia de este propulsor. El único pero que le podemos achacar a la transmisión, yendo en D, es que tiende a ir una marcha por encima de lo que debería, en aras de mejorar el consumo, pero penalizando en la respuesta.

Y ahora, vamos a hablar sobre el principal protagonista de esta historia: si el cambio de tracción ha afectado al dinamismo. Y la respuesta es un , pero con matices: en una conducción relajada por autopista o ciudad, no se nota mucho el cambio: asienta bien, es estable, y gira bien. Pero en cuanto pisamos carretera de curvas, o salimos de una rotonda acelerando en la salida, sí que se nota mucho el cambio: la zaga ya no redondea con el gas al salir de las curvas, y el morro tiende a abrirse ligeramente. Aún así, ofrece un comportamiento ágil, y una dirección rápida y precisa, pero que, como es habitual en las direcciones de asistencia eléctrica, filtra mucho la información del pavimento, y no recibimos información sobre lo que pasa en el tren delantero. Pero para un uso cotidiano, conduciendo de forma normal, no es significativo.

BMW Serie 1 | bmw.es

BMW Serie 1 | bmw.es

Un detalle bueno del coche es el tacto del pedal de freno: no va muy asistido, ni tiene un recorrido ultra corto, por lo que podemos modular la frenada perfectamente, así como realizar frenada regresiva en conducción deportiva, pudiendo dosificar perfectamente la cantidad de frenada.

La suspensión deportiva M contiene muy bien el balanceo de la carrocería, y tal vez sea algo seca en juntas de dilatación y baches, pero no llega a resultar incómoda para un uso diario o en viajes largos. Hay que recordar que esta suspensión es opcional, y de serie trae una más suave y alta (+10mm).

Consultar la información en marcha, gracias al cuadro de instrumentos digital que montaba nuestra unidad, es fácil, gracias a la buena resolución de la pantalla, así como su brillo, la calidad de sus grafismos, y la información que puede mostrar: velocidad, revoluciones, y el mapa del navegador, entre otros. Eso sí, el diseño trapezoidal de la esfera del cuenta vueltas, así como que gire la aguja en sentido antihorario, requiere un periodo de adaptación, pero que en el caso de esta unidad, al ser automática, no supone tanto problema.

Conclusiones

Sí, la nueva generación del BMW Serie 1 ha perdido ese punto picante y dinámico que ofrecían las dos generaciones anteriores, perdiendo uno de los posibles motivos de su compra, que lo hacían único en el segmento.

Pero en cambio, trae un equipamiento tecnológico, calidad y espacio interior superior a la generación previa, haciéndolo más polivalente, para hacer frente a su competencia premium, como es el Mercedes Benz Clase A, o el Audi A3, atrayendo a más potenciales clientes.

Como puntos fuertes, cabe destacar su insonorización, calidad de materiales y ajustes, así como el rendimiento del motor, no sin antes destacar la habitabilidad interior.

Como puntos a mejorar, el acceso a las plazas traseras, condicionado por la caída del techo, la falta de compatibilidad con Android Auto, así como su poca visibilidad posterior son los principales problemas que le podemos plantear al modelo.

Disponible desde 28.800€, hasta los 51.700€ del M135i xDrive, el nuevo BMW Serie 1 está disponible en los concesionarios, tanto en motorizaciones gasolina, como Diésel.

Modelo BMW 118d M Sport
Motor B47D20
Cilindrada (cm3) 1995
Potencia (kW/CV) 110/150 a 4000 RPM
Par (Nm) 350 a 1750-2500 RPM
Peso (kg) 1475
Dimensiones Lar/An/Al (mm) 4319/1565/1434
Volumen Maletero mín/máx (l) 350/1200
Aceleración 0-100 km/h (s) 8.5
Velocidad máxima (km/h) 218
Consumo homologado (Ur/Extr/Comb) l/100km 5.2/4.0/4.4
Emisiones de CO2 (g/km) 115
Precio de partida de esta versión 31.050€
Precio de la unidad probada 44.490€

 

 

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Automovilismo

Éxito en una nueva edición del Retromóvil de Madrid

Otro año más visitamos la feria de clásicos Retromóvil, en la que se dieron cita numerosos modelos de la época dorada del motor.

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Este fin de semana pasado, el Pabellón 3 del IFEMA volvió a acoger una nueva entrega de la feria de clásicos Retromóvil, una nueva edición que volvió a congregar a amantes de los vehículos clásicos de todas las edades.

La muestra albergó múltiples contenidos, y de hecho el público centró su interés en los diferentes espacios de homenajes a modelos y marcas, como los 50 años del Seat 124 Sport, los 30 años del Mazda MX-5, los 50 años del Ford Capri o el Centenario de Eduardo Barreiros.

Otros espacios de gran interés han sido la exhibición de modelos participantes en el Concurso de Elegancia de Coches y de Motos, los Aniversarios de Chanoe, donde se festejan el Centenario de Citroën, los 120 años de Bentley, los 120 años de Packard, los 60 años de lanzamiento del Mini, o los 110 de Bugatti, teniendo presencia alguno de sus modelos en la feria.

F40

Una de las mejores oportunidades para encontrar piezas de repuesto para coches clásicos era sin duda esta feria. La gran cantidad de expositores, unos 150 aproximadamente, que ofrecían material de modelos que en su mayoría superaban los 30 años era otro de los atractivos para muchos visitantes que acudían a esta feria a bordo de su clásico, como es el caso del redactor que os escribe.

Además de los homenajes, el concurso de elegancia, con sus ganadores, y la subasta en también tuvieron lugar otros eventos durante todo el evento.

El gran coleccionista francés Franck Allard fundador AMV, con el que tuvimos la oportunidad de hablar, visitó la feria, donde se exhibieron dos de sus piezas de colección: un coche Aston Martin DB2 (1953) original y restaurado en Estados Unidos, y una moto Ossa 255 cc M.A.R (1974).

Franck junto a Crivillé curiosean el Aston propiedad del Francés

También tuvieron lugar la presentación de varios libros relacionados con el mundo del motor como el Libro de Jorge Sierra sobre Cruzar en un 2 CV toda Europa y Asia hasta Australia, en el cual narra cómo fue este viaje épico

Otro de los libros que también se presento fue el de “Impala, mis héroes”, con la presencia de su autor, Santi Ruiz, rememorando la época de este apreciada moto de Montesa y desgranando sus cualidades.

Uno de los actores más esperados fue sin duda Alex Crivillé el campeón español participó en la presentación del libro “La última frontera. Españoles en el Campeonato del Mundo de 500”, de Juan Pedro de la Torre y Venancio Nieto

Eduardo Barreiros volvió a ser protagonista, una vez más en los eventos de motor clásico, esta vez con un coloquio sobre la figura del empresario español varios de los protagonistas de la época dorada de Barreiros-Diésel analizaron la figura del emprendedor ourensano.

Pero todo no eran exposiciones estáticas, y es que en el stand de Teo Martín Motorsport  podías convertirte en piloto con el simulador que disponían, o simular ser un mecánico de F1 realizando un Pit Stop, y todo esto al lado de todo un 205 T16 del rally Dakar.

Sin lugar, el Retromóvil de Madrid sigue siendo uno de los eventos de clásicos más importantes del panorama español y del que esperamos seguir disfrutando durante muchos años.

 

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