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Opinión

Opinión| ¿Es necesaria la W Series?

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W Series Racing, la nueva categoría de monoplazas para mujeres que ha sido anunciada recientemente ha generado una gran división en el seno del automovilismo. Pero ¿Es realmente necesaria esta categoría? Aquí va la opinión de este redactor que les escribe.

Es cierto que el porcentaje de participación de la mujer en el automovilismo es muy inferior al del hombre. Empecemos por la base del motorsport, el Karting que es donde los jóvenes talentos empiezan sus carreras vayan a monoplazas, turismos o cualquier otra disciplina dentro del automovilismo.

Si empezamos por España vemos que, si hay chicas en nuestro karting, pero en un número muy reducido. En la categoría Senior, encontramos de entre sus 55 participantes a Nerea Martí Martí, Loreto Villanueva Herranz y María Ramos Melia constituyendo poco más del 5% de la categoría.

Si vamos a una categoría superior como es Senior-KZ2, vemos que esta vez son 41 pilotos, de los cuales son mujeres Belén García Espinar y Marta García Espinar. En este caso las pilotos conforman un 4.87% de la categoría.

Resultado de imagen de Marta Garcia espinar

Marta García llegó a fichar por el equipo junior de Renault|| Renault Sport Academy

En cuanto a las categorías mundiales de la CIK-FIA no hay ninguna chica compitiendo en ellas (FIA World Karting OK, KZ, Junior). Por lo que esperamos que las chicas españolas que antes hemos mencionado pasen a estar en estos campeonatos. De momento a Marta García la vemos compitiendo en el CIK-FIA European KZ2 Championship.

Como la categoría sobre la que versa esta opinión es de monoplazas, vamos a centrarnos en ellos, por lo que vamos a ver las diferentes mujeres que vemos compitiendo en monoplazas.

Empezando en la F4 japonesa tenemos a Miki Koyama siendo la única mujer de los 27 participantes totales. Por su parte la F3 europea encontramos a Sophia Flörsch, siendo también la única chica participante de los 23 que conforman la parrilla, en la misma categoría de Japón tenemos a Ai Miura que de nuevo es la única chica de los 14 pilotos que podemos ver en la categoría. Para encontrar a otra mujer nos tenemos que ir hasta Tatiana Calderón que compite en la GP3 siendo la única mujer participante en un gran campeonato de monoplazas que tiene vistas a la Fórmula 1.

Como vemos el número de mujeres es muy reducido y si además vemos las diferencias con el número de hombres resulta claro que la mujer no está tan presente en el motorsport, ya desde la base del karting.

Antes de nada, me gustaría desmitificar el argumento del físico, de hecho, el karting es de las categorías más duras en este aspecto y las chicas que hemos mencionado anteriormente ni siquiera cerraban la clasificación, tenían bastantes chicos detrás e incluso hay chicas que están en el top ten. Es cierto, que biológicamente el cuerpo del hombre y de la mujer son distintos, pero nada impide que con esfuerzo se llegue al punto físico óptimo para poder pilotar.

En el motorsport para poder iniciarse hacen falta muchas cosas, pero las más importantes son el talento y el dinero. Por ello, estos dos elementos no parecen ser la causa más importante para que haya un mayor número de mujeres en el karting, bajo mi punto de vista esto se debe más a un condicionamiento social.

A que me refiero con este condicionamiento social: tradicionalmente la disciplina del motor se había visto como cosa de hombres sobre todo por el alto riesgo que implica ponerse en un vehículo a más de 200km/h. La mujer era vista (uso el pasado porque así me gusta pensarlo y es como quiero verlo, como un pensamiento arcaico), como un ser frágil al que había que proteger y con menos cualidades físicas para el desempeño de los llamados trabajos de fuerza bruta o arriesgados.

@Sophia Flörsch

Esta visión no solamente es una afirmación totalmente falsa, sino que se sigue manteniendo de forma paternalista hoy en día. A muchos padres les cuesta imaginar en un kart a su hija de tres o cuatro años (edad a la que muchos de los pilotos suelen tener su primer contacto con el automovilismo). Sin embargo, si es más común que se le regale un kart a un niño por la imagen falsa de rudeza que lleva adherida el género masculino por la masa social.

Y es por ello por lo que el acceso de una niña a un kart se pueda dar más tarde debido a que en muchos casos es ella misma la que tiene que decir: “Mamá, Papá quiero ser piloto y necesito un kart”. Esto es lo que pienso sobre el menor acceso de la mujer a la base del automovilismo.

Si subimos en la escala y ya vamos a competiciones profesionales como tal, encontramos muchísimas menos mujeres. Esto viene de la suma de las pocas que ya vienen de base y de las pocas que tienen el talento y dinero necesario para continuar con su carrera.

El segundo de los elementos es quizás el primordial para que la carrera de cualquier piloto avance porque sobre todo en Fórmula 1 hemos visto como muchos pilotos que sin tener un gran talento llegan a la competición por hacer una gran aportación económica. Pese a la gran repercusión que puede ser para el mundo empresarial que tu logo aparezca en el coche de una chica por el mensaje que lanza al mundo de apoyamos al talento sin tener en cuenta que hay tras el volante.

Desgraciadamente esta visión que tengo yo no parece ser compartida por el mundo empresarial, quizás es porque no han encontrado un talento que se ajuste a sus pretensiones. No hay que caer en el paternalismo de porque sea chica ya debe tener hueco o más apoyo por serlo, ni mucho menos debe competir y tener las mismas oportunidades que cualquier otro piloto.

Aun así, conseguimos ver a una piloto germana en la Fórmula 3 europea y a Tatiana Calderón en la GP3 y como piloto de pruebas de Alfa Romeo Sauber. Pese a las enormes dificultades debido a la falta de patrocinios y al tener que dar un plus extra para lograr el tener un volante.

Tras esta exposición vamos al asunto que nos atañe: ¿Es necesaria la W Series Racing? Mi respuesta es NO. La explicación es muy sencilla, es un problema totalmente de base se debería animar y propulsar a las jóvenes a introducirse al mundo del motorsport, si la sociedad por si sola no cambia, crear un motor de cambio que diga las niñas también queremos por navidad un kart y batirnos el cobre por las pistas como cualquier otro niño. Además, la creación de esta categoría, aunque no es su intención, segrega en cierta manera y no ayuda a la creación del motor de cambio sobre el que les hablé.

Una piloto debe demostrar que es la mejor o de lo que puede hacer compitiendo entre iguales y eso significa competir contra todos los chicos y chicas que están en la pugna por llegar al sueño de la Fórmula 1. Esta categoría que pretende ser un trampolín puede hacer un efecto inverso que haga que las mujeres tengan menos visibilidad, por ejemplo, el caso de Tatiana Calderón que corre con la GP3 siguiendo a la Fórmula 1 pasase a competir en la W Series Racing perdería muchísima audiencia y mucha repercusión (el competir en el mismo fin de semana que la Fórmula 1 hace que la audiencia sea mayor debido a que los aficionados que van al circuito por la F1 ven también las categorías soporte, así como las televisiones que tienen los derechos del Gran Circo dan también estas categorías).

formula1.com

Por ello digo no a la W Series Racing y sí al fomento del papel de la mujer como competidora en el automovilismo en lugar de buscar categorías paralelas que en realidad alejan las oportunidades de ver una parrilla de Fórmula 1 mixta. Cambiemos esos porcentajes del 5% en el karting español y mundial por una paridad o unas cifras que grite al mundo que los coches son cosas de pilotos no de chicos ni de chicas, ahí está el verdadero triunfo y no una serie específica para ellas.

Por último, quiero dejar las opiniones vertidas por las verdaderas protagonistas de esta película: las pilotos.

A favor se han mostrado pilotos como:

Jamie Chadwick, ganadora de la F3 británica se muestra a favor de esta nueva competición porque sería el lugar perfecto para desarrollarse como piloto.

Alice Powell, ex campeona de Fórmula Renault, dijo: «Subir en los deportes de motor siempre ha sido difícil para todos los pilotos, pero quizás aún más para las mujeres. La Serie W, que ofrecerá carreras con premios en efectivo para un número selecto de mujeres a partir del próximo año, es por lo tanto algo realmente positivo

«También es un medio importante para un fin: un trampolín para las mujeres piloto en sus viajes desde las fórmulas más bajas a las series monoplazas de mayor categoría, llevando las habilidades que aprendieron en la Serie W».

La piloto de GT, Stephane Kox, dijo: «Habiendo hablado con la organización de la Serie W, está claro que entienden que las mujeres piloto. Hablando por mí misma, quiero ser una piloto de carreras en el nivel más alto posible y poder competir contra los mejores pilotos, hombres y mujeres. Para poder hacerlo, es importante que primero obtengamos el tipo de experiencia que la Serie W proporcionará «.

Pero no todas las mujeres se han pronunciado a favor de la idea de un campeonato femenino, entre ellas Sophia Flörsch que mencionaba al principio de esta opinión:

Sophia Flörsch, usó Twitter para decir que no creía que las mujeres debieran tener su propia categoría.

«Estoy de acuerdo con los argumentos, pero no estoy de acuerdo con la solución. Las mujeres necesitan apoyo a largo plazo y socios confiables. Quiero competir con lo mejor de nuestro deporte.

«Por favor, compárenmelo con la economía: ¿Necesitamos administraciones de mujeres/ asesoría de mujeres? No. Camino equivocado».

La piloto de IndyCar, Pippa Mann, tuiteó: «Qué triste día para los deportes de motor. Las personas que cuentan con fondos para ayudar a las corredoras están optando por segregarlas en lugar de apoyarlas. Estoy profundamente decepcionada de ver un paso histórico hacia atrás en mi vida. «

Aquí acaba el artículo de opinión de un redactor, que en último lugar se quiere acordar de una mujer que rompió barreras, que dijo soy mujer y también piloto, y que llegó gracias a su talento y sobre todo a mucho esfuerzo. Ella que consiguió poner otra bandera española más en un coche de Fórmula 1 como fue María de Villota de la que nunca nos olvidaremos y que por siempre será el faro y espejo en el que se mirarán todas las niñas que quieran llegar a ser piloto de F1. 

Tras esto quiero buscar la reflexión de usted mi lector sobre este tema, ¿Está de acuerdo con lo expresado o cree que la W Series es necesaria?

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Fórmula 1

Opinión: El episodio del año, Gran Premio de Canadá

Repasamos con el reglamento en la mano, el incidente ocurrido este fin de semana entre Vettel y Hamilton que se decantó a favor del inglés.

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La web ya hizo un artículo sobre el ya -según mi opinión- demasiado comentado incidente entre pista de Sebastian Vettel y Lewis Hamilton en el Gran Premio de Canadá pasado. Entonces, desde mi condición de piloto, de estudiante de Ingeniería, pero sobretodo de espectador apasionado, este artículo, busca una mirada -objetiva, claro está- que vaya un poco más allá, con algunos datos técnicos y recopilación de opiniones de gente que forma el parte del mundo de la F1. 

Mansell fue quizás quien dio la opinión más fuerte: «Es ridiculo, Seb hizo bien en no golpear el muro. No hay grip en el pasto! Ni lugar en pista. Gran manejo de Lewis»

Vamos por lo primero: las reglas. No hay categoría en el mundo, al menos en los ámbitos profesionales y en mis conocimientos, que no reglamente lo sucedido en la vuelta 48 del Gran Premio. Cuando un piloto sale de pista, su prioridad y obligación es retornar por fuera de la trazada ideal, para no causar accidentes. Pero como siempre, las reglas tienen situaciones grises y hay que interpretarlas. 

Sigamos con las cámaras. Ante un GP interesante, la cámara muestra dos autos que están por ser doblados por Vettel y Hamilton, y ya nos deja atentos a lo que puede pasar. Pero según quien escribe, los dos rezagados y Hamilton más cerca que nunca, le hacen perder la cabeza a Vettel, entrando con una velocidad mayor de curva generando un sobreviraje en el transito, el cual puede corregir y usar la pequeña vía de escape de pasto sobre la contra curva. Acá viene, a mi punto de vista, el primer y gran error de Vettel: cuando decide usar la vía de escape, lo hace muy cerca de la pista y por sobre el piano, sabiendo que eso le va a provocar inestabilidad cuando ingrese a la trazada y sobre todo un ángulo bastante perpendicular. Quizá debería haber buscado pasar más cercano al muro izquierdo, donde no hay tantas variaciones de nivel. 

Momento en que Vettel decide ir lo mas cercano a la pista posible, aún sabiendo de los desniveles de los pianos. En verde, lo que hubiese sido una reincorporación más lógica.

Ahora bien, al pisar el pasto, el grip del auto de Vettel pasa a ser casi nulo. Realemente, acelerar o frenar un auto, con esa potencia, con esos frenos, con gomas slick, es sobrehumano. El piloto pasa a ser un pasajero y solo hace lo posible por no irse contra el muro. Una vez con el auto en pista, si Sebastian hubiera tenido un poco mas de cuidado con la aceleración y los pianos, no hubiera generado un segundo sobreviraje que es el que lo lleva contra el muro. Pero claro, Hamilton hubiese obtenido la punta de la competencia. 

Estamos hablando de mili segundos, y realmente el piloto actúa con mucha adrenalina. Uno viene centrado en superar dos rezagados y de repente la cabeza tiene que lidiar con mantener el auto lejos de los muros, y a la vez no ser superado. Aplausos para Vettel, que logró las 3 juntas. Pero, por el lado de Hamilton, creo que es solamente él quien puede anticiparse y no provocar un accidente, es quien viene atrás y ve todo lo que esta sucediendo. Sin embargo -acá encuentro la mayor falla de Hamilton-, sigue por la trazada ideal, y a ritmo de carrera, sabiendo que por grip, inercia, velocidad, Vettel terminaría muy cerca del muro. Así y todo, Hamilton decide ir por el externo. 

Vettel reafirma su decision de no ir por la izquierda del piano y desnivel. Hamilton, no se prepara para una maniobra de sobrepaso previniendo el lugar donde seguramente irá a parar Vettel, continua con su trazada normal.

Ahora, ¿qué es lo que debería hacerse? Vettel hace lo que puede, y Hamilton -a mi modo de ver- comete un error que le podría haber dado una victoria mas limpia. Pero las leyes y los principios básicos del motorsport están del lado de Hamilton, y contra eso poco puede hacerse. Por esto, es que la mayoría de los ex-pilotos y celebridades de F1 están con Vettel. Porque claro está que Vettel no tiene nada que hacer una vez ya en marcha esta situación de carrera, en cambio Hamilton si. Pero Vettel podría haber generado un accidente grande, que Hamilton evitó, y esto es lo que particularmente busca el reglamento en este punto preciso: evitar accidentes al retornar a pista. 

Todo esto se agravó aún más cuando en la televisión italiana mostraron una maniobra similar en Monaco 2016 de Hamilton hacia Ricciardo. Pero aún esta maniobra fue peor, porque Hamilton si tenía un control total sobre el vehículo. La misma, no tuvo ningún tipo de sanción, cuando el piloto consejero de los comisarios deportivos era el mismo: Emanuele Pirro. Las reglas, también lo eran. Ricciardo fue claro: «Hamilton hizo lo mismo conmigo en Monaco 2016 y fue aún peor, pero no tuvo sanción.»

Ricciardo al borde del accidente cuando Hamilton retorna en pista

En cambio, el excompañero del británico, Nico Rosberg dijo: «Si Lewis no frenaba, seguramente terminaba contra el muro, el o ambos (Vettel). Entonces, fue un ingreso de pista peligroso. Las reglas son claras, hay que incorporarse a la pista minimizando las posibilidades de accidente.No es una excusa valida perder el control, el riesgo igualmente lo generó.»

¿Sancionarlo está bien? Reglamentariamente, sí. ¿Es excesiva la sanción? Reglamentariamente es la sanción más pequeña que existe en F1, quizá un cambio de posiciones y seguir luchando hubiese sido menos determinante y hubiese mantenido más espectáculo, pero esto no esta reglamentado en F1. ¿Estas cosas, tanto como el gesto premeditado de Vettel de cambiar carteles sobre el podio, dañan el deporte? A mi punto de vista, dañan mucho el deporte, pero agregan visitas y esa es la base de este negocio/deporte. 

 

 

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Automovilismo

Récords en Nürburgring: ¿En busca de la eficacia en circuitos, o puro marketing?

Recientemente, el Megane RS Thropy R, le arrebató al Honda Civic, el título de tracción delantera más rápido en el infierno verde, pero ¿realmente esto es para ofrecer un coche afinado a la perfección? ¿O es un simple truco para atraer todas la miradas? Hoy os cuento lo que opino acerca de este tema.

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Nürburgring, un circuito que no necesita presentación alguna, meca para los amantes del automóvil, escenario de acontecimientos históricos, como el grave accidente que casi cuesta la vida a Niki Lauda en la curva de Berwek durante el GP de Alemania de 1976.

Layout del circuito con el nombre de las curvas

Rudolf Caracciola lo definió como “la montaña rusa más peligrosa del mundo”. En su defensa, hay que decir que esta frase la dijo hace ya unos cuantos años, igual hoy, sí existe alguna montaña rusa más impactante, pero el adjetivo de «peligrosa», podemos seguir adjudicándoselo.

Nürburgring en sus comienzos

20.832 metros, es la distancia que tiene el circuito, sin contar con el trazado del GP, en el que ha corrido la F1 en alguna ocasión, todos recordamos la famosa rotura de suspensión de Kimi en 2005, a falta de apenas 2 vueltas para el final.

En definitiva, un “machacacoches” concentrado en apenas 20 kilómetros, en un entorno envidiable rodeado de árboles. Desde hace ya algunos años, en esta era de súper deportivos, y no tan súper, muchas marcas han estado usando el “infierno verde”, como lugar donde poner a punto sus coches. En un circuito tan irregular como es el «Ring», se concentra todo, subidas, bajadas, cambios de rasante, rectas infinitas, incluso curvas donde el coche despega, e inmediatamente te encuentras con una curva a derechas.

Al principio, empezó siendo eso, un laboratorio para marcas que realmente querían afinar sus modelos, los cuales se desplazaban allí, con sus pilotos, ingenieros, y pasaban días poniendo a puntos sus productos, ajustando suspensiones, calibrando la respuesta del motor, y algún que otro parámetro.

En algún momento, no sé muy bien cómo, lo de marcar vueltas rápidas empezó a llamar la atención, al principio, se escribiría sobre ello en revistas, tanto escritas como digitales.

Pero en algún comité de dirección, alguien se dio cuenta de que mucha gente se interesaba por estos test que realizaban las marcas. Entonces, ya empezaron los vídeos de Youtube, con información superpuesta en la imagen, como velocidad punta, fuerzas G, y ubicación en el circuito, para darle mas chicha a los vídeos, que quieras o no, 8 minutos de vídeo, viendo a alguien conduciendo, se hace un pelín largo, así por lo menos se ve la velocidad punta y la eficacia en la frenada.

Al principio fueron las grandes marcas, McLarenPorscheMercedes-BenzKoenigsegg.

 

Este Acura acabó en llamas

Actualmente este Radical SR8LM tiene el récord de vuelta rápida en coches de producción parando el crono en 6:48.00

Como podéis ver, muchos de ellos, fabricantes de superdeportivos, fuera del alcance de la mayoría de los mortales.

Pero, ¿y si hablamos de modelos realmente asequibles para el ciudadano de a pie? Pues entramos en el mercado de los compactos.

El primero en entrar en este juego fue, el Mégane RS, a favor de Renault, creo que ellos sí estaban allí con la idea de poner a punto el coche, ya que todos sabemos que tanto el Clio como el Megane, tienen unos chasis formidables.

Y con él fue con el que empezó todo. Publicaron su tiempo en Nürburgring, y entonces todos los medios se hicieron eco de algo, que estoy casi seguro que ellos encontraban normal, era otro test más. Tal fue el éxito de dar a conocer su eficacia en el Ring, apostaría que las ventas de este modelo, se dispararon, todos querían un Renault Megane RS. Muchos pusieron la pegatina del Ring en la parte trasera, llegué a ver a algunos con el tiempo marcado también, pegado en su Megane, no les culpo, al fin y al cabo un coche similar al que se habían comprado, y en manos de un piloto profesional, habían sido capaces de adjudicar ese estatus de FWD más rápido en Nürburgring.

El Megane en su primer récord en el infierno verde

Y aquí, en este punto en el que las esferas de dirección más altas de las marcas de compactos deportivos se dan cuenta de que hacer vuelta rápida en Nürburgring, vende, se lanzan a organizar parte de las divisiones de su departamento de motorsport, a trabajar en sus compactos, con el fin de marcar la vuelta rápida para, en este caso, vehículos de tracción delantera.

El siguiente en llevar a cabo esta hazaña, fue SEAT, con su Leon Cupra, a los mandos de Jordi Gené, que se lo arrebató, aunque Renault volvió a la carga, con una versión “mejorada” del Megane RS, sin sillones traseros, jaula antivuelco y seguro que alguna otra «cosita» más.

Jordi Gené a Bordo del Leon Cupra, guiño el de la matrícula instalada en el Seat

 

Renault, con el Megane nuevamente, volvía a arrebatar el récord al Seat

Cuando ya Renault sonreía, pensando que nadie le iba a quitar ese récord, ya que no había excesivo movimiento en el sector, los japoneses aterrizaron en el «Ring», con su buque insignia, el Honda Civic Type R, y les arrebataron la ansiada corona de FWD más rápido en Nürburgring.

El Civic posa orgulloso con su crono marcado en el Ring

Pero los alemanes, que ya tenían a uno de sus modelos metido en el podio, se pusieron manos a la obra para intentar colar al primo-hermano del SEAT, el Volkswagen Golf GTI Clubsport S, lo que viene siendo un Golf GTI sin asientos traseros y con jaula antivuelco, de serie. Rebajó el tiempo del Honda, y no solo eso, sino que posteriormente, mejoró en 2 segundos su récord vigente. ¡Estos alemanes!

Curioso lo de esa seta de emergencia, ¿vendrá en opción o será de serie?

Pero Honda prometió que volvería para reclamar lo que hasta ese momento, era suyo.

Y así fue, hace poco saltaba la noticia de que Honda, había arrebatado la corona al Golf GTI, con su Nuevo Honda Civic Type R, parando el crono en 7:43.8 minutos, más rápido que algunos Porsches, Mercedes, «Lambos” e incluso, Ferraris.

Pues bien, estos Récords, desde que se ha centrado en ellos tanto la atención, siempre han suscitado cierta suspicacia, como pasó en su día con el Lamborghini Huracán, y como no, con el último “tiempazo” del Renault Megane RS Trophy – R , que paró el crono en unos increíbles 7:40.10. Como el Megane, parecía estar bastante de serie, tomaré el caso del Civic, que despertó más recelo, por diversos motivos que explico a continuación.

Renault Megane Trophy R, actual poseedor del título de tracción delantera más rápido en Nürburgring

Lo primero a analizar:

¿Realmente el Set-Up que el Honda tenía para rodar en el Ring, es el que te puedes encontrar en cualquier concesionario que disponga el modelo?

Para empezar, el coche disponía de jaula antivuelco, evidentemente, ésto es un elemento de seguridad importantísimo, pero, y aunque ellos digan que no, es un elemento que va anclado en alguna parte al chasis, aunque sea en soportes de goma, y si anclas cualquier tipo de barra al chasis, evidentemente, la rigidez de este se ve afectada, y hace que el coche tenga un comportamiento más duro. Si ya cuando ponemos una barra de rigidez entre los amortiguadores delanteros, se nota, imaginaos una estructura interna que abarque casi todo el coche. Pero lo dicho, considero necesario este elemento de seguridad, pero no me trago que no afecte al comportamiento del Honda.

Aquí se puede apreciar la jaula

Después Honda dice que “anuló” el sistema de infoentretenimiento. ¿Por qué?

Aquí sí que no tengo ni idea de por qué puede ser, ¿peso? Una pantalla y a lo mejor alguna centralita, podrían rebajar unos kilos, apuesto más por algún tipo de modificación electrónica, y que en la pantalla saltase algún mensaje de aviso o error respecto a la gestión del motor. Pero también lo dudo.

Por otra parte, Honda, afirma que montó unos neumáticos distintos a los de serie, pero que vienen como equipamiento opcional. Un buen neumático hace auténticas maravillas, y más en un circuito tan exigente como el infierno verde.

Resumiendo: tengo muy claro que si se coge un Honda directamente salido del concesionario, conducimos hasta el Ring, compramos nuestros tickets para los Touristenfahrten , nos dirigimos al circuito y nos disponemos a rodar, existiendo las mismas condiciones meteorológicas, pilotado por el mismo piloto que marcó el récord y sin tráfico, conseguirían una buena marca, pero estoy 100% seguro de que se quedaría a unos segundos del  bestial tiempo marcado de 7:43.8 minutos.

En mi opinión, es muy buena noticia que los fabricantes afinen sus chasis, motores, frenos y suspensiones en el Ring, puesto que es lo más parecido a un tramo de montaña, que es al fin y al cabo donde los futuros compradores, rodarán la mayor parte del tiempo, cometiendo ilegalidades, o no.

Tomando el Ring como referencia, se puede crear un coche muy agresivo para poder rodar al límite, pero no tan duro, como si se pusiese a punto en cualquier otro circuito como Paul Ricard, casi plano.

Lo que yo creo es que, esto de tomar un modelo compacto deportivo, en este caso, ponerlo a punto para marcar un tiempo, y más concretamente, el récord en los vehículos de FWD, se está convirtiendo en una auténtica estrategia de marketing, y en eso, coincido con FORD.

Hay que darse cuenta que, en cuanto se marca un récord en Nürburgring, las páginas dedicadas al mundo del motor, se vuelcan con la noticias, los vídeos de youtube, en busca del On Board de esa vuelta reciben cientos de miles de visitas, esta publicidad, ”gratuita” tiene un valor increíble, las ventas de este modelo, se van a disparar, millones de amantes del automóvil, quieren tener el arma definitiva para surcar las carreteras reviradas de montaña, cada vez más y más rápido, y sentir como su coche, se agarra al asfalto, y es capaz de dejar atrás a sus competidores.

No juzgo a ninguna de las marcas que llevan a cabo esta estrategia de marketing, al fin y al cabo un fabricante de vehículos, lo que le interesa es vender, y la inversión de desplazar un pequeño equipo de ingenieros y pilotos, el alquiler por unas horas del Ring, y unos días de pruebas, pueden generar un beneficio tan grande que es normal que opten por esto, en vez de poner un cartel gigantesco en cualquier autovía anunciando su modelo, porque al fin y al cabo vivimos en la era digital, donde vende más un vídeo de Youtube, accesible para cualquier persona, y que ubicar ese vídeo en la red tiene coste 0.

Como valoración final y personal, agradezco muchísimo esta competitividad entre marcas, porque gracias a ello, tenemos en los mercados compactos de hasta 45.000 euros, tan afinados que nos permiten disfrutar de una carretera con curvas y sacarnos una sonrisa con un tercio de coste que nos costaría hacerlo con un Porsche, por ejemplo.

También añadir, que estoy casi seguro que esto no va a acabar aquí, creo que en algún momento, otra marca, o algunas de las que ya lo han marcado, volverán a la carga, y casi seguro que en estos momentos, ya los departamentos de motorsport están trabajando en afinar cada vez más y más susRing Weapons”.

 

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Indycar

McLaren ha perdido el gen competitivo

La imagen de McLaren queda seriamente perjudicada por el trabajo y los resultados obtenidos en la semana previa a las 500 millas de Indianápolis al no poder meter a su principal piloto, Fernando Alonso, dentro de la mítica prueba.

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Una decepción constante que siento al ver que lo que me han enseñado de pequeño, lo que he podido ver de adolescente y lo que veo ahora como “pequeño” adulto, no se parece en nada. Vivimos de esperanzas, de levantarnos con algo que nos haga felices y nos aleje de los problemas del día a día, pero esta semana la mayor ilusión de una persona se tornó un calvario.

No empezaba el primer día de libres de la mejor forma. Algo previsible y hasta cierto punto entendible. Primer día de pruebas de un equipo nuevo, por lo cual, muchas cosas que probar y revisar. El primer día compramos que se puedan tener dudas y que haya que seguir trabajando. Es lógico.

En el segundo día, definitivamente se torció el asunto. Con el accidente de Fernando llevando el coche hasta el límite, los ingenieros de McLaren tendrían trabajo extra durante la noche para tener a punto el coche. No era una catástrofe ni mucho menos, pero no era lo deseado. Además, empezaba la preocupación y los murmullos.

Fuente: McLaren IndyCar

Murmullos que se confirmaban al día siguiente, pues Fernando no podía salir a probar a pista ya que el coche no estaba listo y prácticamente perdían un día de pruebas. De esos que nunca sobran, especialmente para una persona que no es habitual a la IndyCar ni tampoco a los óvalos. Hacían falta datos y pruebas para llevar al coche al nivel necesario.

Llegaba el último día antes de la clasificación y el fantasma de estar en la “Fast Nine” había desaparecido y ya nos conformábamos con una posición cómoda de salida. Sorprendentemente, antes de la clasificación, era el más rápido entre 6 monoplazas y parecían que habían encontrado algo que antes no tenían. Llegada la clasificación del sábado, como decía Fernando en su cuenta de Twitter, “Adding challenge”.

Un pinchazo lento en su vuelta de clasificación le hundía al fondo de la tabla de tiempos, teniéndose que jugar finalmente el domingo su plaza en el “Last Row”. Para ello, tuvo que pedir ayuda al equipo de Andretti, una práctica permitida para conseguir una mejor configuración. No fue suficiente. Tristemente, Fernando no consiguió clasificarse y no correrá las 500 millas de Indianápolis.

Eso fue el resumen de una semana de calvario. Demostración, una vez más, que el equipo McLaren junto con Zak Brown son capaces de llevarnos hasta el punto de confiar ciegamente en un proyecto que hasta a ellos mismos se le has hecho un nudo. Posiblemente, entrar en el campeonato de la IndyCar sea más fácil, pero esta es la carrera más peligrosa del planeta, donde se alcanza la mayor velocidad punta, rodeado constantemente de más de 30 coches en un oval.

Si ayer había una mínima esperanza de que pudiera conseguir una plaza de asiento para correr el domingo 26, Zak Brown confirmaba que no iban a comprar ningún asiento. No están los ánimos del equipo como para volver a presentarse y no dar lo que se les piden.

Y que quede claro, no dudo lo más mínimo del trabajo, dedicación y esfuerzo de cada uno de los ingenieros, que han dado el máximo para que Fernando pudiera tener el coche que deseaba. Lo sé de buena tinta. Roma no se hizo en un día y esta no iba a ser una excepción.

Algunas cabezas ya han rodado, como la de Bob Fernley, encargado del proyecto de McLaren en la IndyCar.

Lo que me da de que pensar es en Fernando y la relación con McLaren. Hemos vivido desde 2015 una autentica odisea viendo al McLaren arrastrándose por las últimas posiciones y a veces ni acaban carreras con un piloto fuera de serie. ¡Qué rabia! Qué rabia que ahora tengamos que esperar casi un mes para verlo en Le Mans. Y sí, volveremos a estar pendientes porque volver a ganar Le Mans y ganar el campeonato de resistencia es un grandísimo logro.

Fuente: McLaren IndyCar

No queda otra que seguir adelante, pues nuevos proyectos vendrán o ya se están llevando a cabo. Lamentablemente, el mundo de la competición se rige, a veces, por un elemento muy injusto: los resultados. Son los que marcan si las cosas se están haciendo bien o mejorable, y más si se tiene a un piloto con el carisma y el movimiento de masas que lleva detrás alguien como Fernando Alonso. Espero que, de ser este el último proyecto que lleven a cabo, acaben de la mejor forma posible, y de no ser así, que McLaren salga a la pista con el gen competitivo que tantas veces han sabido expresar en los circuitos.

Destacar que esto es un artículo de opinión, que no es ni mucho menos una verdad absoluta y que tampoco busco el enfrentamiento entre distintas opiniones. Con estas mis palabras solo quiero mostrar un malestar.

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