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Entusiastas del pasado

¿Podría convertirse la renovación de Hamilton en un nuevo caso Damon Hill?

Hoy, recordamos los frustrados intentos de renovación de Damon Hill y Nigel Mansell con Williams tras coronarse campeones del mundo.

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La actuación de George Russell el pasado domingo en el Gran Premio de Sakhir no ha dejado indiferente a nadie. El británico, tras haber pasado penurias durante este último año y medio con un Williams del que ha sacado petróleo hasta casi rozar los puntos con la yema de los dedos, se recuperó ayer de dos contratiempos ocasionados por un error garrafal de Mercedes en boxes y un pinchazo en la rueda trasera para realizar unos adelantamientos de escándalo y lograr tres puntos realmente agridulces.

Del infierno al cielo y viceversa: George Russell llama a la puerta de Mercedes

George tiene mentalidad de campeón. Y en Mercedes lo saben. Por otra parte, se ha de tener en cuenta un factor realmente importante: Lewis Hamilton aun no ha renovado con la escudería germana.

Lewis Hamilton sonríe tras conquistar su séptimo título en Turquía – Eurosport

La soberbia actuación de George en el trazado externo de Sakhir puede abrir muchos debates internos en las arcas de Brackley, ya que, si bien recordamos, si Hamilton aun no ha renovado es porque exige un aumento salarial para continuar liderando las flechas plateadas al que podría ser su octavo mundial de constructores seguido. Teniendo el cuenta el bajo salario de George, y las desorbitadas cifras que podrían figurar en el contrato de renovación de Lewis ¿podría plantearse Mercedes no renovar al heptacampeón?

A día de hoy, puede sonar realmente descabellado pensar en no renovar a un piloto que forma, junto a su equipo, un binomio letal que lo ha coronado campeón (hexacampeón en su caso, sin contar su primer título que logró con McLaren). Sin embargo, echando la vista atrás en el tiempo… podemos recordar a un jefe de equipo que no renovó a dos pilotos que habían llevado su coche a la cumbre del paddock, logrando tanto el campeonato de pilotos como el de constructores. Y ese legendario y carismático jefe de equipo no es otro que Frank Williams.

Nigel Mansell y Frank Williams, en 1994 – Sky

Solo hay que echar la vista atrás y recordar lo sucedido en las temporadas 1992 y 1996. En 1992, Nigel Mansell se alzaba con un campeonato que dominó de principio a fin de manera demoledora. Sin embargo, las cosas no iban tan bien fuera de la pista como dentro de ella. Ayrton Senna se ofreció a correr gratis para la escudería británica en 1993, algo que propició que Frank Williams ofreciera a Mansell un contrato en el que se estipulaba un salario de cinco millones de libras (por aquel entonces, el león cobraba 10).

Después de meses de negociaciones infructuosas, a falta de tres carreras para el final y ya habiéndose coronado campeón, Mansell tiró la toalla y anunció que dejaba la Fórmula 1 y se marchaba a América. Finalmente, los elegidos para ocupar los dos asientos en 1993 serían Damon Hill y Alain Prost, que a su vez puso como condición no tener a Senna de compañero. El brasileño, en consecuencia, no tuvo más remedio que quedarse un año más en McLaren.

Frank Williams y Damon Hill. en 1993 – F1

La salida de Nigel Mansell de Williams después de que las negociaciones con el equipo de Grove fracasaran causó mucho revuelo en el paddock. Sin embargo, nadie imaginaba que, cuatro años después, Williams sería testigo de un caso parecido, o incluso más impactante. 

En 1996, Damon Hill se alzó con el título mundial tras una larga temporada en la que se jugó el título contra su compañero, el por aquel entonces novato Jacques Villeneuve. El hijo de Gilles perdió el campeonato en la última carrera por una tuerca mal puesta en Suzuka, y Damon se coronó como campeón del mundo. El británico solicitó una subida de salario, y Frank Williams se mostró firme diciéndole que no, por lo que Hill tuvo que abandonar la escudería y defender su título en Arrows, una de las peores escuderías por aquel entonces, con la que solo pudo sumar 7 puntos el año siguiente. 

George Russell, el pasado fin de semana – Getty

Tras el Gran Premio de Turquía, Lewis Hamilton dejó claro que quería continuar en Mercedes y que había mucho trabajo que hacer… ¿pero a qué coste? Respecto a Russell, Toto Wolff dejó claro que no sería su última oportunidad de ganar un Gran Premio, y que acababa de nacer una estrella. Hoy, en otra entrevista, el director del equipo Mercedes ha dicho que el joven británico, debido a su alta estatura, tenía heridas en todas partes tras llevar al límite un monoplaza en el que a duras penas entraba.

Si ha sido capaz de hacer algo así en Baréin con un coche en el que ni siquiera cabe… ¿qué podría hacer Russell si, durante todo un invierno, adecúan un Mercedes a sus necesidades físicas? ¿Sería capaz de rendir a un nivel parecido a un piloto que ha sido capaz de dar seis campeonatos a Mercedes? Estas preguntas, por ahora, son una total incógnita, al igual que la renovación de Lewis. Lo único que está claro es que Russell tendrá otra oportunidad de ganar subido a un Mercedes. ¿La fecha? Una incógnita. Pero llegará. Y vaya que si llegará.

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Entusiastas del pasado

Del infierno al cielo y viceversa: la historia de Honda en la Fórmula 1

Hoy repasamos las andanzas de la marca japonesa en el gran circo, tras anunciar que dejará la parrilla a finales de 2021.

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Honda dejará la Fórmula 1 a finales de 2021. La marca japonesa, que volvía con un proyecto prometedor de la mano de McLaren, se marchará de la categoría reina con más pena que gloria. Con un notorio progreso en muchas áreas, pero sin materializar sus objetivos en forma de campeonatos del mundo. No obstante, su legado se quedará, y sus motores pasarán al cien por cien a las manos de Red Bull gracias a Red Bull Powertrains Limited.

De momento, la firma japonesa lleva seis victorias desde su retorno a la categoría reina, cinco de la mano de Max Verstappen y una de la mano de Pierre Gasly. Sin embargo, no han cumplido con lo que prometían, después del infierno vivido junto a McLaren entre 2015 y 2017.

Honda abandonará la F1 a finales de 2021

Hoy, desde MomentoGP, repasamos las idas y venidas de una marca que ha sabido lo que es tanto hundirse en el fondo de la parrilla como tocar el cielo y contribuir en la fábrica de uno de los mejores monoplazas de la historia. Hoy, repasamos las andanzas de Honda en la categoría reina.

Richie Ginther – Honda Racing

Para repasar los inicios de la firma japonesa en la categoría reina hemos de remontarnos a 1964, donde debutaron destacando por ser, junto a Ferrari y BRM, de los pocos monoplazas por aquel entonces con chasis y motor propio. Este periodo duró hasta 1968, año en el que el RA302, el monoplaza de Honda, era totalmente inconducible según John Surtees, piloto titular del equipo aquel año.

En el Gran Premio de Francia, Jo Schlesser sufrió un grave accidente a los mandos del Honda RA302, falleciendo en el acto. Este triste acontecimiento, y las dificultades que encontraba la escudería tratando de desarrollar un monoplaza fácilmente conducible, hicieron que la firma japonesa tirara la toalla y se despidiera de la Fórmula 1. Su balance durante esos cinco años fue de 2 victorias y 4 podios, de la mano de John Surtees y Richie Ginther.

Quince años después, en 1983, Honda reaparecería silenciosamente en la parrilla, suministrando motores a la escudería Spirit, que hizo su debut en la segunda mitad de la temporada, con más pena que gloria. Pese a los malos resultados cosechados con Spirit, una escudería que confió en la firma japonesa fue la vigente campeona del mundo, Williams, que en la última carrera del campeonato hizo oficial su acuerdo con los japoneses por cinco años.

Los dos McLaren de Alain Prost y Ayrton Senna arrasaron a finales de los años 80 – McLaren

A partir de ahí, comenzaría una de las mejores etapas jamás protagonizadas por un motorista en la Fórmula 1 y, sin duda, la mejor de la historia de Honda en la Fórmula 1. En 1986, fue Alain Prost quien se llevó el campeonato de pilotos en su McLaren-TAG, pero la superioridad del Williams aquella temporada hizo que se llevaran de manera aplastante el campeonato de constructores, con 141 puntos, sacando 45 a McLaren. En 1987, Lotus también optó por montar el motor Honda, y la temporada concluyó con otra victoria de Williams en el campeonato de constructores (y el de pilotos, cortesía de Nelson Piquet), y un tercer puesto de lotus. Lo que pasó durante los siguientes cuatro años… es simplemente historia de este deporte.

McLaren sentía que aquel motor TAG-Porsche se estaba quedando atrás, y decidió montar motores Honda a partir de 1988, que continuaban optando por el turbo, pese a las limitaciones establecidas por la FIA. El resultado de esa unión, junto a la talentosa dupla de pilotos formada por Ayrton Senna y Alain Prost, constituyeron la que fue una de las épocas más dominantes (y tensas) jamás vistas en la historia de la categoría reina. Entre 1988 y 1991, McLaren ganó 39 de las 66 carreras que se disputaron, haciendo especial mención a la temporada 1988, donde ganaron 15 de las 16 carreras. 4 campeonatos de constructores seguidos, sin nadie, salvo Alain Prost con su Ferrari en 1990, capaz de toser al motorista japonés.

Desde 1992, Honda se desvinculó parcialmente de la Fórmula 1… pero no del todo. Después de la gloriosa época con McLaren, fue Mugen quien se encargó de fabricar junto con Honda motores para equipos de Fórmula 1. Básicamente, Mugen era una empresa propiedad del hijo del fundador de Honda que se encargaba de crear productos para coches de competición de Honda. Mugen-Honda motorizó entre 1992 y 2000 a Lotus, Ligier, Prost y Jordan, logrando tres victorias con el equipo de Eddie Jordan, y ganando con Ligier aquel famoso Gran Premio de Mónaco de 1996, la última victoria de un piloto francés en la Fórmula 1 hasta, curiosamente, la última hasta ahora de Honda, firmada por Pierre Gasly.

Mugen-Honda motorizó a los Jordan en su famoso doblete, en 1998. – Deviantart

Honda volvió a montar motores en 2000 con BAR, en un proyecto que con el tiempo parecía ir creciendo. Un joven Jenson Button firmaba resultados realmente prometedores con una escudería que jamás llegó a vencer. Cabe destacar la segunda posición de BAR en la tabla de constructores de la temporada 2004, con Button firmando un sensacional tercer puesto. En 2006, BAR pasaría a ser propiedad total del equipo Honda, y volvería una escudería que llevaba 38 años sin aparecer por el gran circo: Honda Racing.

Honda Racing estuvo presente en la categoría reina desde 2006 a 2008. 2006 fue una temporada muy prometedora, que parecía dejar claro que el rendimiento de la marca japonesa iba in crescendo. De hecho, Button logró en Budapest su primera victoria, y la última hasta la fecha de Honda como escudería. No obstante, en 2007, la marca se desinfló, y en 2008 un podio de Rubens Barrichello no pudo salvar la mala situación del equipo, que se marchó vendiendo el equipo a Ross Brawn. Quién diría que Brawn, con los restos del equipo nipón, haría un monoplaza motorizado por Mercedes que arrasaría en la temporada 2009, llevándose los dos campeonatos. A partir del 2010, Mercedes sería la propietaria del equipo, y pasaría a llamarse Mercedes GP. El resto de la historia ya nos la sabemos todos.

Y hasta 2008 duró el tercer periplo de Honda en la Fórmula 1. En 2014 anunciaron que cogerían las riendas de un McLaren que parecía desinflarse con el paso de los años. Anunciaron el fichaje de Fernando Alonso, y todo parecía que iba a ir sobre ruedas… pero no. 2015, 2016 y 2017 fueron años desastrosos deportivamente hablando. Tan desastrosos, que Sauber había anunciado un acuerdo con Honda para llevar sus motores en 2018, pero ante los malos resultados cosechados por Honda con McLaren, el acuerdo se rompió. Los conflictos entre los japoneses y McLaren, acompañados de mensajes como el famoso «GP2 Engine» de Fernando, aceleraron un divorcio que, con el tiempo, devolvería las alas al equipo de Woking, que el año que viene contará con motor Mercedes.

Max Verstappen y Pierre Gasly celebran el último doblete de Honda, en Brasil, el año pasado. – Red Bull Racing

Red Bull confió en el motorista japonés, y lo cierto es que ese voto de confianza pareció motivar a Honda. Tras “probar” los motores japoneses durante 2018 en Toro Rosso, Christian Horner decidió que Red Bull también llevaría motores Honda en 2019, y la temporada no pudo empezar mejor, con un podio de Max Verstappen en Australia. Sin embargo, Honda no ha bastado para hacer frente a Mercedes y, tras el anuncio de Honda de su retirada de la máxima categoría, Red Bull y AlphaTauri tendrán que buscar un nuevo fabricante.

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Entusiastas del pasado

Los pilotos de Fórmula 1 que ejercieron el derecho a veto

Dos casos emblemáticos son el de Ayrton Senna y Alain Prost, quienes ejercieron el derecho a veto en un momento puntual de su carrera.

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Un tema tabú que rodea a la Fórmula 1 y sobre todo a las grandes estrellas de este deporte, son las suposiciones acerca del poder que manejan a la hora de tomar decisiones en los equipo. De hecho, hay casos donde quienes tienen la última palabra suelen ser los pilotos consagrados, llegando algunos a ejercer el derecho a vetar la llegada de un piloto que amenace su posición.

Desde MomentoGP queremos recordar dos episodios donde el piloto estrella del equipo decidió vetar la incorporación de otro talento al garaje de al lado.

AYRTON SENNA VETA A DEREK WARWICK EN LOTUS

Derek Warwick delante de Ayrton Senna en Adelaida 1985. Phil Aynsley Photo.

Corría el año 1985, y mientras McLaren dominaba la F1 junto a Prost, Derek Warwick, un piloto británico que a mediados de los 80 era uno de los grandes animadores de aquella Formula 1, construía su carrera salvando los muebles de un equipo Renault que estaba en declive. El piloto del sur de Inglaterra, que había conseguido un buen puñado de podios con un coche que estaba lejos de aspirar a los triunfos, se encontraba en una gran posición para hacerse con el segundo asiento del equipo Lotus para el año 1986.

 El Jefe de Lotus, Peter Warr lo tenía en carpeta como la prioridad de cara a 1986, ya que además de ser uno de los talentos más experimentados, Warwick gozaba de gran reputación en suelo británico. De este modo, Lotus, que buscaba un piloto de esa nacionalidad y Warwick que tenía velocidad, aplomo y experiencia, llegaron a un acuerdo para la siguiente contienda.

Lo que parecía destinado a ser un gran fichaje terminó en la nada. El por qué de ese motivo tiene nombre y apellido: Ayrton Senna, quién en ese entonces era un joven talento que se perfilaba a ser la leyenda que posteriormente fue. El paulista  no vio con buenos ojos la llegada de Warwick al equipo de Norfolk, y movió cielo y tierra para anular el contrato del experimentado piloto británico. 

Ayrton Senna pelea con Alain Prost en Imola 1985. XPB Images

Senna tenía claras sus aspiraciones y sentía que Warwick era una amenaza para su estatus de piloto estrella dentro del Team Lotus. Por lo tanto, consiguió anular el fichaje de Warwick, dejando al británico a pie. Si bien Senna quería tener a su compatriota Mauricio Gugelmin como coequipero, Lotus terminó dando el asiento al Marqués de Bute Johnny Dumfries, quien estuvo lejos de amedrentar al astro brasileño.

Warwick, en la entrevista documental “Derek Warwick Raw Racing” de Mario Muth, cuenta detalles acerca de cómo se fue gestando aquel episodio donde estuvo a punto de ser compañero del mítico Senna.

«En ese momento, yo todavía era uno de los pilotos británicos más valorados, un piloto buscado por los equipos. Ya estaba hablando con Lotus y tenía un contrato. Iba a ser compañero de equipo de Ayrton Senna. Ambos obtendríamos el estatus de piloto número uno. Estaba muy impresionado, iba a ser compañero de equipo de un joven piloto brasileño. Era súper rápido y un piloto del cual quería ser compañero de equipo».

«Quería demostrar mi valía. Hasta entonces, no había tenido ningún problema con mis compañeros de equipo. Siempre fui más rápido. Firmé mi contrato». 

Warwick luego se encontró con una sorpresa: «Me invitaron a Lotus a fines de diciembre. Pensé que se trataba de firmar un contrato cuando obtuvo mi dinero de firma. Cuando llegué sentí que algo no estaba bien. Todos parecían avergonzados. Me llamaron a la oficina, me senté y me dijeron: «Lo sentimos, pero no serás un conductor con nosotros». Le dije, espera un minuto: «Es diciembre, todos los asientos están ocupados». Pedí una explicación y me la dieron. Ayrton opinaba que yo tendría demasiada influencia en el equipo. Un piloto británico en un equipo británico con un patrocinador principal británico no funcionaría. Especialmente cuando el equipo Lotus tuviera que trabajar con dos ‘coches número uno’. Ayrton quería que el coche de repuesto fuera 100% autosuficiente. También quería ser el número uno del equipo. Más o menos quería elegir su propio número dos ».

Derek Warwick tuvo que buscarse la vida en equipos no competitivos. Fue el espada principal de Arrows por varios años. Autosport

¿Cómo terminó esta historia?, Warwick tuvo que emigrar al WEC para 1986 aunque pronto volvió a la F1 para reemplazar a Elio de Angelis que perdió la vida en una sesión de test con el equipo Brabham. Posteriormente y tras militar en equipos de media tabla (incluido un efímero paso por Lotus en 1990), se retiró de la competición en 1993 con el equipo Footwork.

Senna en contraparte, siguió en Lotus un par de años más cosechando victorias, para luego llegar a McLaren y convertirse en el piloto más legendario de la historia de la F1 al ganar tres campeonatos.

PROST IMPIDE LA LLEGADA DE SENNA A WILLIAMS

Alain Prost y Ayrton Senna en el podio de Adelaida 1993, el día que la rivalidad se convirtió en amistad. Infobae.

Tras retirarse en 1991 por un gran descontento con la Scudería Ferrari, Alain Prost decidió tomarse un año sabático pero siguió en la órbita de la Formula 1 buscando una alternativa para su futuro. Opciones no había muchas en el mercado puesto que Williams era el nuevo dominador de la categoría reina del motor. 

En 1992 mientras Nigel Mansell iba de camino a su primer y único mundial, Prost bajo las sombras comenzaba a gestar su precontrato para correr en la temporada 1993 con el equipo Williams. El -a posteriori- tetracampeón francés, ni lerdo ni perezoso, puso condiciones especiales para su contrato, y una de ellas era la posibilidad de vetar a un piloto en cuestión. Nada más, ni nada menos que Ayrton Senna. Ante la falta de un coche competitivo en McLaren, el piloto brasileño se ofreció a Williams para correr de forma gratuita.

Sin embargo, Prost abrió el paraguas y evitó la llegada de Senna al team de Grove, lo cual enfureció al paulista. El astro francés ya había compartido equipo con Ayrton entre 1988 y 1989 y no quería volver a repetir aquellos días de tensión, mientras buscaba volver a la gloria.

Previo al Gran Premio de Bélgica de 1992, Ayrton Senna comentó a la prensa lo sucedido. Cabe destacar que estas declaraciones fueron recogidas en la edición impresa del diario El País el 28 de Agosto del mismo año.

«He estado a punto de firmar contrato con Williams tres veces y en las tres surgieron inconvenientes. Prost puso una cláusula en su acuerdo con Williams, en la cual, de alguna forma, vetaba mi presencia a su lado en el equipo. Frank Williams ha tratado de arreglar el asunto, pero le ha sido imposible».

Ayrton Senna batalla con Alain Prost y Michael Schumacher en Kyalami 1993. Autosport.

Mansell quien tampoco quería compartir equipo con Prost, salió de Williams al final de 1992 tras recibir una insultante oferta (en lo económico) para renovar su continuidad en el equipo. En consecuencia, el panorama deportivo para Prost de cara a 1993 no podía ser mejor, ya que le acompañaría el británico Damon Hill quién hacía sus primeras armas en la categoría.

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Prost se retiró tras lograr su cuarto mundial de Formula 1 en 1993 y Senna quien fue un gran rival durante aquella contienda, tuvo que esperar a 1994 para poder sentarse en uno de los monoplazas del célebre Sir Frank Williams. Desafortunadamente, la estancia de Senna en Williams no duraría mucho ya que falleció en el GP de San Marino 1994, aunque esa es otra historia.

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Automovilismo

De la simplicidad a la máxima deportividad: La historia del Renault 5

Hoy repasamos la historia de uno de los coches más emblemáticos de la historia de Francia, que dispondrá próximamente de una nueva versión.

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Casi 40 años después de su primer lanzamiento, el Renault 5 volverá a salir al mercado. La marca del rombo, aprovechando su proceso de electrificación, ha confirmado que, siguiendo los patrones de estética, seguridad y electrónica presentes actualmente en la industria de la automoción, lanzará una nueva generación de uno de los coches más emblemáticos de la historia de la firma.

Vuelve el Renault 5 con motor 100% eléctrico

Sin embargo, el nuevo R5 distará mucho de aquel tímido turismo que salió a la venta en 1972 con intención de ser una versión más compacta del Renault 4. Tendrá una estética más asemejada a la de un SUV, con una carrocería un tanto redondeada. Además, tendrá un motor 100% eléctrico. Hoy, sin embargo, no vamos a centrarnos en la nueva versión. Hoy, vamos a repasar la historia del Renault 5 que todos conocemos.

Michel Boué, al terminar el diseño del primer Renault 5 – Supercar

Michel Boué es el artífice de uno de los coches insignia de Francia. El diseñador francés, en 1972, tras ver el rotundo éxito del Mini y la nueva moda creada en torno a los automóviles pequeños, creó, en tan solo dos días, y partiendo de la silueta de un Renault 4, el diseño de lo que sería la primera generación del Renault 5. Este coche salió a la venta con dos motores de 0,8 y 1,1 litros, con potencias de 36 y 45 CV, respectivamente, y supuso un éxito en ventas en Francia similar a lo que estaba siendo el Seat 127 en España por aquella época. 

Además de los motores base, Renault optó por elaborar motores de una corte más deportiva para su R5. Tras la aparición de los primeros Volkswagen Golf GTI en 1976 y su rotundo éxito, Renault hizo un motor de casi 1400 centímetros cúbicos y 93 CV, que motorizó al coche que en España es conocido como Renault 5 Copa. En 1982, Renault dio un paso más allá y sobrealimentó este motor con un Garrett T3, para llegar a un total de 108 CV en el nuevo Renault 5 Copa Turbo. No obstante, durante la producción de estas versiones Copa, Renault dio un paso más allá llevando este utilitario a la deportividad, y diseñó el archiconocido y revolucionario Renault 5 Turbo.

Renault 5 Turbo – Top Gear

Este coche contaba con una parte trasera mucho más ancha, tomas de aire en la parte delantera, un interior diseñado por el famoso Gruppo Bertone, y un nuevo turbo con intercooler que potenciaba el motor de manera escandalosa hasta los 160 CV. En 8 años, se pasó de una coqueta carrocería a un misil que, modificado para competir en rallies en el Grupo B, fue modificado hasta superar los 400 CV de potencia. Como curiosidad, un piloto que tuvo la primera versión del Renault 5 como primer coche, y que corrió más tarde en el Campeonato de España de Rally con el Renault 5 Turbo, fue nada más y nada menos que Carlos Sainz padre.

En 1984, salió la nueva versión del Renault 5, el Renault 5 II, conocido en España como Supercinco. Sin embargo, no por ello el Renault 5 antiguo dejó de producirse, siendo aun comercializado durante unos meses bajo el nombre de Renault 5 Laureate. El Supercinco compitió de tú a tú por ser el automóvil más vendido en Francia con el Peugeot 205. En 1988, fue el cuarto automóvil más vendido en Europa, solo por detrás del Volkswagen Golf, el Fiat Uno y el Opel Kadett. Cabe destacar que su versión más deportiva, el Supercinco GT Turbo, fue todo un éxito en ventas, y su potencia de 120 CV no le privaba de alcanzar velocidades punta estratosféricas para la fecha.

Supercinco GT Turbo – Auto Hebdo

Ahora el Renault 5 vuelve. Y lo hace con un estilo realmente vanguardista y diferente, pero seguirá buscando ese equilibrio entre la versatilidad y el placer de conducción, y quién sabe si la marca francesa se arriesgará con un R5 Turbo que haga frente al Toyota GR Yaris. Por de pronto, solo sabemos que el nuevo R5 se comercializará a partir de 2022 o 2023 por un precio de entre 20.000 y 30.000 euros. Hasta entonces, tocará esperar.

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