Análisis técnico: Los Mercedes vuelan en la tierra del fuego

La Fórmula 1, tras su breve paso por territorio americano, vuelve al continente Euroasiático. El circuito de Baku, sede del Gran Premio de Azerbaijan, es una pista urbana estrenada en 2016 y caracterizado por las altas velocidades puntas que se alcanzan. Sin embargo, el sector intermedio, el cual atraviesa la parte antigua de esta histórica ciudad, presenta una serie de curvas reviradas y de baja velocidad. Esto, sumado a que es una pista con poco «grip» dado su carácter no permanente, hace que este circuito se convierta en un verdadero quebradrero de cabeza para aquellos ingenieros que tratan de poner el coche a punto.

El año pasado, la mayoría de equipos apostaron por el continuismo técnico respecto a Candá. Claro error como se puedo comprobar, motivado principalmente por el desconocimiento de la pista. Esto condicionó a los equipos durante todo el fin de semana y, en especial, durante la carrera, pues les resultaba imposible aprovechar las largas rectas para adelantar a sus rivales. Este año, los ingenieros han sido más precavidos y han realizado diferentes modificaciones aerodinámicas.

Los equipos con motor Mercedes, una unidad de potencia fiable y más que competitiva (incluso mejor que la de Ferrari), no se ven obligados a reducir carga aerodinámica al nivel que lo hacen otros equipos, los cuales han adoptado una configuración intermedia entre Spa y Monza. Aún así, a continuación vamos a repasar los nuevos alerones traseros y delanteros incorporados por los primeros…

Mercedes AMG Petronas:

Comenzamos con los de Brackley. El pasado GP dieron un golpe sobre la mesa, colocando a sus coches en primera y segunda posición y adelantando a los italianos en el mundial de constructores. Este fin de semana, la cosa no pintaba tan bien debido a sus problemas para calentar los neumáticos. Sin embargo, parece que han conseguido encontrar el «set-up» correcto para lidiar con la falta de agarre, lo que que ha servido para que sus dos pilotos ocupen la primera línea de la parrilla.

En lo que respecta a innovaciones aerodinámicas, Mercedes ha optado por revisar el ala delantera del monoplaza. El último «flap» ha sido dividido. Normalmente, el hecho de recortar el último «flap» se debe a un aumento del ángulo de ataque en vistas a generar mayor carga aerodinámica evitando el desprendimiento de la corriente de aire que atraviesa este componente. Sin embargo, como hemos comentado, en este circuito este tipo de configuraciones no tienen sentido pues generan mucha resistencia al avance y te penalizan en recta. Por este motivo, parece lógico suponer que han optado por usar dos flaps con menor inclinación: estos generan menos «drag», pero a su vez sigue teniendo una altura adecuada para reconducir el aire por encima del neumático.

Comparativa ala delantera del F1 W08 empleada en Canadá (imagen superior – XPB Images) con la de Baku (imagen inferior –
@AlbertFabrega)

Avanzando a la parte posterior, nos encontramos con que los ingenieros ha apostado por una cubierta motor con una apertura en la parte superior de la aleta de tiburón debido a las altas temperaturas (30ºC), como ya emplearon en circuitos como Barcelona, Bahréin o Mónaco. 

Por último, en relación al alerón trasero, Mercedes ha traído dos configuraciones de ala: una de media-baja carga y otra de baja. La primera fue usada en Canadá, y la segunda ha sido empleada por primera vez en la temporada. Tras realizar pruebas en los entrenamientos libres y, debido a los problemas para calentar neumáticos y mantener el coche en pista (motivados por la falta de agarre), han optado por montar la primera. Este tipo de alas con forma de cuchara se caracterizan por crear unos niveles de carga aerodinámica en su parte central similar a los alerones como el empleado en Mónaco (foto superior derecha) y que les ayuda sobre todo a afrontar el sector dos con seguridad, mientras que en sus laterales a penas generan resistencia.

Comparativa alerón trasero de alta carga (imagen superior derecha), media-baja carga (imagen izquierda) y baja carga (imagen inferior derecha). Fuente: XPB Images

Williams F1 Racing:

Pasamos a analizar al histórico equipo inglés. Este tipo de circuitos son sin duda los preferidos para Williams, caracterizados por crear coches de baja carga. Stroll consiguió su primer punto en Canadá y, hoy, tanto él como Massa han conseguido pasar a Q3 y, sin duda, esto se debe a las singularidades del trazado azerí. 

La única modificación que hemos podido observar en el FW40 ha sido su nuevo ala delantera. Siguiendo la filosofía de los demás equipos, han sustituido el «flap» superior por dos de menor cuerda como configuración de baja carga. 

Ala delantera FW40 en Canadá (imagen superior – XPB Images) vs ala usada en Azerbaijan (Imagen inferior – @AlbertFabrega)

Sahara Force India:

Por último, repasamos el monoplaza de Force India. Ser el «primero del resto» exige constante evolución. Es por ello que durante este fin de semana hemos visto al equipo indio con una nueva configuración de ala trasera. El cambio no es significativo, pues ya emplearon un alerón trasero con forma de «cuchara» en el GP de Canadá, y se basa especialmente en la disminución del ángulo de ataque del plano base, como podemos apreciar en la siguiente imagen.

Detalle del ala trasera de baja carga del VJM10 (motorsport.com)

Por otra parte, hay que destacar durante los FP1 y FP2, estuvieron probando un ala con forma de T simple y otro de triple elemento, el cual ayudaría a crear un poco de carga (bastante útil para el segundo sector). Finalmente, han optado por montar el primero durante la clasificación.

En general pocos cambios en esta escudería, lógico si tenemos en cuenta que en el circuito de Montreal introdujeron nuevas configuraciones aerodinámicas como se explicó en el análisis del pasado fin de semana.

En definitiva, todas estas evoluciones han tenido sin duda un efecto más que positivo, ayudando a Mercedes a colocar sus 6 coches (equipo oficial más dos equipos cliente) en las nueve primeras posiciones. Es la primera vez en la temporada en lo que esto ocurre, por lo que las características de este circuito ponen de manifiesto la superioridad de este propulsor.