Análisis técnico: Red Bull se acerca, pero continúa el déficit de potencia.

¡Por fin llegó el GP de España! Considerado por muchos como el verdadero inicio de la temporada, el gran premio disputado en «nuestra casa» ha sido a lo largo de su historia un fin de semana que ha marcado el devenir del campeonato. Tras haberse completado cuatro carreras, los diferentes equipos que conforman la parrilla de la F1 son más que conscientes de las carencias que poseen sus monoplazas y qué cambios deben introducir de cara a mejorar su situación actual.

Todo ello, unido a que el «Circuit de Catalunya» es uno de los más complejos y completos del panorama internacional, pone de manifiesto que este fin de semana supone un importante punto de inflexión. Es por ello que los equipos han incorporado diversas actualizaciones, como podemos comprobar a continuación…

Red Bull Racing:

Comenzamos con Red Bull. La escudería de la marca de bebidas energéticas ha incorporado, como ya anunciaron hace tres semanas, una evolución del chasis empleado originalmente en el RB13. Éste, que es sin duda el elemento estructural por excelencia de todo coche, ha sido objetivo de críticas desde Australia debido a la inestabilidad del monoplaza en curvas, además de por su incorrecta gestión de los neumáticos. Nunca averiguaremos por qué estaba fallando hasta el momento, pero es altamente probable que el problema tenga origen en un incorrecto balance de rigidez chasis-suspensión tras la abolición de los sistemas de amortiguación activa.

Sin embargo, esta no ha sido la única crítica lanzada hacia los de Milton Keynes. Es más que evidente que a este monoplaza le falta carga aerodinámica y que, por este motivo, tanto Ricciardo como Verstappen tienen problemas a la hora de controlar la parte trasera del mismo. El diseño aerodinámico simplista que siguió Adrian Newey con el claro objetivo de reducir las diferencias en recta con los rivales que montan unidades de potencia diferente no está dando fruto y que son necesarios cambios. Es por ello que han optado por modificar los «bargeboards» del monoplaza, añadiendo un deflector horizontal y una serie de cortes en la parte inferior del mismo, todo ello enfocado a una mejor redirección del flujo de aire por el lateral del monoplaza y hacia el fondo plano, tratando de reducir las turbulencias generadas por los neumáticos delanteros.

Comparativa de los bargeboards de doble elemento empleados hasta ahora por Red Bull (imagen izquierda – @AlbertFabrega) con la nueva especificación triple elemento (imagen derecha – XPB Images)

Además, han incorporado una nueva ranura al «endplate» trasero, añadida a las 4 anteriores, en base a minimizar la diferencia de presiones en ambos extremos del ala, lo que ayuda a reducir el «drag» sin sacrificar «downforce».

Ranuras endplate trasero (XPB Images)

Con todo ello han conseguido situarse a 6 décimas de la «pole position», lo más cerca que han estado esta temporada. Sin embargo, la falta de potencia en el motor (hay una mejora prevista para Azerbaiyán) les impide acercarse aún más a los tiempos de cabeza.

Scuderia Toro Rosso:

Continuamos con los de Faenza. La escudería hermana de Red Bull ha introducido una serie de evoluciones aerodinámicas bastante apreciables. Lo más destacable, a la vez que sorprendente, es la incorporación de la famosa  «T-Wing». Introducidas por Ferrari y Mercedes a principios de año, este elemento se ha ido haciendo más y más popular a lo largo de la temporada. Bien es cierto que no genera demasiados puntos de fuerza aerodinámica, pero ayuda a crear vórtices que generan zonas de bajas presiones en la parte externa del alerón trasero. 

T-Wing en el STR-12 (@AlbertFabrega)

Además los ingenieros de Toro Rosso han introducido unos «bargeboards» de doble elemento y un par de «turning vanes» anteriores a ellos, como se puede ver a continuación:

Comparativa «bargeboard spec 1» (imagen izquierda – @AlbertFabrega) con los «spec 2» (imagen derecha – @AlbertFabrega)

A su vez han estado probando una nueva configuración de ala delantera sin cortes en los extremos interiores de los dos «flaps» superiores del alerón delantero y con una división en el plano principal. Además, han incorporado un doble aletín delantero a la altura de la suspensión delantera (justo en el inicio del monocasco), un elemento que ayuda a redirigir el flujo de aire hacia los pontones y, en particular, hacia la toma de refrigeración.

Nuevos elementos aerodinámicos añadidos al chasis (Sutton Images)

Lamentablemente, estas novedades no han surtido ningún efecto aparentemente en clasificación, donde ambos coches han sufrido debido a la falta de agarre. No obstante, durante FP1 y FP2 mostraron un buen ritmo de carrera que puede llevar sin duda a Carlos Sainz a entrar en los puntos.