La guerra de suspensiones en la Fórmula 1

Aunque pueda parecer que los equipos de F1 estén aún a medio camino entre tests de pretemporada y el comienzo del campeonato de 2017, la batalla por el título está más que preparada. Y es que en la F1 el invierno no sirve para afilarse las uñas y calentar para cuando salten los pilotos al asfalto, ni mucho menos. Antes siquiera de que nazcan los coches ya están los ingenieros batallando para conseguir ser los que ideen ese «arma secreta» que al final será la que decida el vencedor del título a finales de año. En su momento ya tuvimos el doble difusor de Brawn en 2009, los escapes soplados de Red Bull… y este año toca el «tercer elemento hidráulico» en las suspensiones.

Este parece ser el objeto de discordia entre los equipos punteros de la parrilla, y es que Mercedes puede haber encontrado una de esas armas secretas que decíamos (aunque no parece de esas que deciden un mundial), pero antes de explicar su funcionamiento vamos a ver el de una suspensión convencional.

Esquema de una suspensión convencional de un F1 (Foto: Ignacio Dans, MomentoGP)

Como podemos ver en la imagen, un sistema de suspensión convencional estaría formado por lo que llamamos brazos de suspensión (que conectan directamente la rueda a la suspensión), unos rockers (que transmiten la fuerza de los brazos a los elementos de suspensión), un heave spring (que conecta la suspensión de ambos lados del coche) y finalmente los amortiguadores (que son los que ejercen resistencia al movimiento). Pues bien, en una suspensión normal el heave spring sería un elemento que ayuda a que las fuerzas ejercidas en el plano vertical de la parte delantera del coche encuentren una oposición, sobre todo la enorme carga aerodinámica a altas velocidades, evitando así que este se incline y manteniéndolo lo más plano posible para que sea más estable, mejorando el rendimiento tanto de los neumáticos como de la aerodinámica. Es muy importante para el reglaje y el correcto funcionamiento del coche ya que es lo que determina la rigidez que muestra el F1 ante las fuerzas verticales. Por ejemplo, Red Bull juega combinando una suspensión muy blanda en su eje trasero con un rake muy pronunciado para que a altas velocidades esta parte del monoplaza se acerque más al suelo, haciendo incluso que el difusor trasero entre en pérdida y deje de generar carga para ganar en velocidad punta. Todo esto se consigue con un correcto reglaje del heave spring.

Aquí es donde salen a relucir las brillantes cabezas pensantes que trabajan para Mercedes en Brackley. Ya en 2014 los técnicos del equipo alemán demostraron ser auténticos expertos en lo que a suspensiones se refiere al idear el magnífico FRIC (Front to Rear Inter-Connected). Lo que este sistema conseguía era, como su propio nombre indica, conectar la suspensión de la parte delantera con la de la parte trasera, eliminando cualquier posible inclinación del monoplaza y haciéndolo tremendamente estable. Pero tras la prohibición de este sistema por parte de la FIA y al estipular que cualquier conexión entre la parte delantera y trasera del coche estaría desde entonces fuera del reglamento, se volvieron a poner manos a la obra para inventar otra maravilla como el tercer elemento hidráulico que podemos ver hoy en día en los coches plateados sustituyendo el Heave Spring… (bueno y en los Red Bull que lo copiaron a todo correr… y seguramente en otros equipos que hayan conseguido descifrar su funcionamiento).

Tercer elemento en la suspensión del Mercedes (Foto: motorsport.com)

A finales de 2016 se descubrió que Mercedes había situado un elemento hidráulico en la zona del heave spring que consigue crear una conexión mucho más efectiva entre los laterales del monoplaza. Este esquema traslada la energía recibida por la suspensión a un acumulador que permitiría controlar la altura y la inclinación del coche de forma más eficiente, creando los mismos resultados logrados con el FRIC, pero dentro de los límites del reglamento.

En azul, el Rocker; en rojo, el heave spring y en verde, posible tercer elemento hidráulico en la suspensión del Red Bull, con una configuración distinta a la de Mercedes. (Foto: Ignacio Dans, MomentoGP)

Tercer elemento hidráulico confirmado en el Red Bull con la misma configuración del Mercedes (Foto: Albert Fabrega)

Sin embargo, esta última parte es la que está en el centro de la batalla ahora mismo, ya que Ferrari cuestionaba su legalidad por tener mayor impacto en la aerodinámica del coche que en la gestión de la suspensión. La FIA se pronunció al respecto diciendo que, efectivamente, verían como ilegal toda suspensión que: cambie su comportamiento en función de las aceleraciones del coche, tenga conexión alguna con los frenos o el volante del mismo, cuente con un control de altura o cuente con un sistema de almacenamiento de energía para emplearla después.

En principio en Mercedes no deberían tener muchos contratiempos con esta apelación de los italianos, pero hay quien cree que Red Bull pueda verse afectada e incluso tenga que reconfigurar todo su esquema de suspensiones. De todas formas, la últimas declaraciones por parte del equipo de las bebidas energéticas afirman que están tranquilos, pues no les han puesto problemas con su interpretación del reglamento.

Aun así esta batalla no ha terminado, pues Ferrari podría llegar a Australia y denunciar la ilegalidad de este componente ante los comisarios deportivos, que podrían prohibirlo si deciden que no cumple con el reglamento.