La suspensión de Mercedes en Mónaco, ¿es legal?

Traducido para MomentoGP por: Manuel García Gonzalvo

Se habla mucho sobre la suspensión delantera del monoplaza Mercedes utilizada para el Gran Premio de Mónaco, la cual permitía al W10 cambiar claramente la altura del triángulo superior en las zonas más reviradas del circuito.

Esta solución deriva de la creada por algunos equipos allá por 2017 (entre ellos Ferrari) que lograban modificar la altura de la parte delantera del monoplaza al girar. Cuanto más se giraba, más se bajaba el eje delantero, acercando así el ala al suelo y aumentando la carga aerodinámica para facilitar la entrada en curva.

Según una directiva técnica (TD044), emitida en diciembre de 2017 por Charlie Whiting, se aclaraba que las variaciones en el ángulo de giro podían modificar la altura del eje delantero hasta un máximo de 5 mm. Esto se conseguía a través de un brazo móvil que conectaba una de las barras rígidas con el soporte del buje. Debajo en el dibujo se puede ver la conexión que existía:

Antonio Granato

Ahora Mercedes ha usado una solución diferente, pero similar en algunos aspectos. Se trataría de un acoplamiento que aparentemente replicaría en parte el sistema que previamente había sido prohibido. Esta nueva función ha despertado en redes sociales un gran alboroto, con acusaciones de irregularidades, y conspiraciones a favor del equipo alemán. Sin embargo, ninguno de los equipos rivales ha objetado nada hasta ahora.

Aquí se puede ver el momento donde se muestra claramente el cambio de altura en el triángulo superior izquierdo, en la curva de Loews del trazado monegasco:

Fórmula 1, el triángulo cambia de altura mientras el monoplaza traza la curva de Loews.

Veamos cuáles son las razones que harían que esta solución fuera perfectamente legal:

En primer lugar, hay que aclarar que los controles se realizan con el monoplaza parado, por lo que puede verificarse que, de forma estática, al girar la dirección en su ángulo máximo no se genere ninguna variación de altura (o se genere, pero dentro de los límites de 5 mm). Por el contrario, con el monoplaza en movimiento, y bajo el efecto de las fuerzas laterales, puede suceder que la suspensión logre nivelar la altura. Además, aunque la regulación prohíbe los cambios en altura del eje delantero, no impide que éste cumpla con su tarea manteniendo los neumáticos pegado al suelo, oponiéndose así a las fuerzas laterales. Por tanto, si el cambio de altura no se certifica de manera estática, sino que sólo de forma dinámica, es complicado declararlo ilegal. De hecho, los alerones, bajo el efecto de una determinada carga aerodinámica, tienden a variar sus ángulos de incidencia, alterando por ejemplo otros parámetros como el rake, ¿debería esto también estar prohibido?.

En conclusión, se debe verificar primero que, como se puede ver desde la cámara del automóvil, la elevación del triángulo superior genera una variación en la altura del eje delantero.

También debe decirse que esta variación en la altura del triángulo superior es notable sólo cuando los Mercedes se enfrentan a la curva de Loews. Concretamente en esa zona, se sabe que los equipos a veces tienen que modificar el sistema de dirección para permitir que el monoplaza consiga realizar la curva más lenta de todo el campeonato. Es posible entonces que se haya tolerado un cambio como este, ya que, como se observa en las imágenes, esta nueva función actúa ‘sólo’ cuando el piloto llega al final de la curva.