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Técnica | Las mejoras aerodinámicas traídas por Ferrari a Hungría

En Ferrari apuestan por un perfil con forma de ‘boomerang’ como ya han hecho otros equipos de la parrilla.

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Después de un largo descanso en lo que respecta al desarrollo aerodinámico, en Hungría han llegado finalmente las actualizaciones en el SF90. Es un trazado que premia a los monoplazas con elevada carga aerodinámica, aspecto en el que el SF90 pierde frente a sus rivales, a cambio de contar con mayor eficiencia aerodinámica. Ferrari ha traído nuevas soluciones para la zona comprendida entre el eje delantero y el cuerpo del monoplaza. Sin embargo, el Hungaroring es un tipo de circuito en el que salen a relucir las cadencias del Ferrari, cuya mayor tara es la escasa velocidad en curva lenta.

Delante de las entradas de aire de los radiadores, los ingenieros aerodinámicos de Maranello han aumentado sensiblemente el tamaño de los perfiles horizontales presentes ya desde hace tiempo en el monoplaza, pero cuyas dimensiones eran bastante reducidas. Es el mismo camino que han seguido sus adversarios, entre los que se encuentra Mercedes, pero sobre todo Red Bull.

Antonio Granato

La solución presentada en Budapest (que si proporciona resultados alentadores podrá ser muy útil también en otros tipos de trazado) consiste en un doble perfil a ‘boomerang’, como se puede ver en la imagen, que ‘limpia’ el flujo de aire, eliminando todo tipo de distorsiones, perturbaciones y turbulencias nocivas aerodinámicamente generadas por el ala, los neumáticos y los numerosos brazos de las suspensiones delanteras.

Se trata de hecho de una zona notablemente importante en términos aerodinámicos en un monoplaza, donde el flujo de aire debe dirigirse lo más ordenadamente posible hacia la parte inferior o los laterales del monoplaza. Cuanto mejor se realice esto, mayor será la carga aerodinámica generada en la parte posterior. Al mismo tiempo, soluciones de este tipo ayudan a mantener la eficiencia aerodinámica a un nivel óptimo, reduciendo las turbulencias y el drag global del monoplaza.

Antonio Granato

En Red Bull parece que ya habían dado una respuesta similar a este problema desde el principio de temporada. Adrian Newey desde comienzo de temporada una solución de este tipo con un perfil único que poco más tarde pasó a ser doble. Es probable que en Ferrari se puedan obtener claros beneficios con esta actualización, siendo el SF90 un monoplaza mucho más cercano conceptualmente al RB15, algo que no sucede con el Mercedes.

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Suspensión activa, ¿cómo funciona?

Hoy os contamos la historia de uno de los sistemas que revolucionó la Fórmula 1: la suspensión activa

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Qué la Fórmula 1 es un laboratorio de tecnologías que llegan incluso a ser de ciencia ficción, ventiladores que pegaban el coche al suelo, alerones más que extravagantes, monoplazas con 6 ruedas, e incluso algunos con motores de turbinas.

Hoy os contamos uno de esos experimentos que consiguió que el monoplaza que lo emplease arrasase. Os hablamos del Williams y su suspensión activa.

Allá por los primeros años noventa, Williams se presentaba con un monoplaza, que como decían muchos, hacía bailar el coche. En resumidas cuentas, lo que hacía el coche era elevar, más bien balancear la carrocería para evitar derivas en curvas, todo esto gracias a una centralita electrónica y unos amortiguadores electro-hidraúlicos.

Los Orígenes

La suspensión activa fue quizás la gran innovación final del equipo Lotus bajo Colin Chapman. Era un medio de mantener el nivel de altura de manejo del monoplaza pesar de los baches y ondulaciones constantes de los circuitos del Gran Premio, para maximizar el agarre y la eficiencia aerodinámica.

Lotus comenzó a desarrollar la idea antes de su muerte en el invierno de 1982. Diez años más tarde, un auto de suspensión activo dirigido por un equipo diferente finalmente llevó a un piloto al campeonato mundial.

Después de eso, no pasó mucho tiempo antes de que se prohibiera el sistema.

La suspensión activa tiene sus raíces en la disputa sobre los efectos del suelo y las faldas en 1981, y la polémica prohibición del Lotus 88 .

Los equipos estaban buscando medios para correr faldas a los lados de los monoplazas para generar una carga aerodinámica masiva a medida que el aire pasaba por debajo del mismo. Una parte esencial de esto era garantizar una altura de conducción uniforme, aunque eso tenía un valor particular incluso para los automóviles sin efecto suelo.

También tenía aplicaciones en los modelos de calle, y para comenzar, Lotus desarrolló un sistema de suspensión activo temprano en un Esprit Turbo.

Estos primeros intentos de suspensión activa fueron más ‘reactivos’: utilizar el sistema hidráulico para alterar la actitud del automóvil en respuesta a los baches en el camino o las aportaciones particulares del conductor en lugar de preparar el automóvil con anticipación para cada cambio específico en la pista.

A mediados de la década de 1980, resultó extremadamente difícil aprovechar el potencial del sistema porque el equipo no tenía la capacidad de procesar adecuadamente las cantidades de datos que producía. Esto fue durante los días pioneros de la electrónica en el automóvil, gran parte de la cual se concentró en administrar la eficiencia de los motores turbo sedientos.

Sin embargo, Williams estaba desarrollando un sistema propio que era más limitado en la escala de sus ambiciones que el de Lotus. Consumió menos potencia (alrededor de 5 CV) y Piquet le dio a un Williams con suspensión activa su primera victoria en Monza, después de que Senna se hubiera ido.

Al año siguiente, Lotus abandonó el sistema pero Williams perseveró: al haber perdido la potencia de Honda, el equipo necesitaba una ventaja competitiva. Pero la suspensión activa no fue así y Mansell se sintió cada vez más frustrado con la tecnología.

Culminó con el equipo realizando un trabajo urgente para convertir su automóvil de suspensión activa a suspensión convencional en la víspera del Gran Premio de Gran Bretaña, antes de que Mansell saliera a anotar un excelente segundo lugar, igualando el mejor resultado del año del equipo. La suspensión activa fue enterrada, por ahora.

Tal fue el ritmo feroz del desarrollo de la tecnología informática que, en 1991, Williams volvió a coquetear con la tecnología. En el período intermedio, Mansell fue y regresó de Ferrari, y sus dudas sobre el sistema persistieron.

Al final de la temporada, el equipo produjo una versión ‘B’ de su chasis FW14 con suspensión refinada y genuinamente activa, en lugar de reactiva. Ahora la actitud del automóvil podría preprogramarse para anticipar cambios en la elevación y los baches. (Anteriormente, Lotus había evocado la idea imaginativa de usar láseres o radares para ‘leer’ la pista por delante).

Williams llevó el FW14B a la ronda final de 1991 en Adelaida, pero el mal tiempo les impidió evaluar sus capacidades.

Pero en la temporada baja descubrieron que el auto era tan asombrosamente rápido que no necesitarían correr el FW15 al comienzo de la temporada. Al final resultó que, el FW15 ni siquiera fue necesario hasta el próximo año.

En la primera ronda de la temporada de 1992, Mansell tomó la pole position de Senna, en un McLaren, por 0.741s. El inglés ganó la carrera, con su compañero de equipo Riccardo Patrese, quien a su vez estaba 10 segundos más adelante que Senna. Estableció el patrón para la temporada.

En el accidentado circuito de Hermanos Rodríguez en México, la ventaja de calificación de Mansell sobre el siguiente coche fue 0.946. En Interlagos, la brecha era de 2.199. En Catalunya, 1.005s – Williams jugaba en otra liga

Frente a su público local en Silverstone Mansell realmente terminó y estaba en la pole en 1.919, ¡de Patrese! Senna tenía 2.741 segundos a la deriva y todos los demás eran al menos tres segundos más lentos.

La temporada fue un paseo para  Williams, y los equipos rivales se quejaron de que el costo de investigar y desarrollar sus propios sistemas de suspensión activa sería enorme.

Para 1993 estaba claro que la suspensión activa era esencial y que casi todos los equipos tenían su propia versión de la tecnología. Williams, que tenía una alineación de pilotos completamente nueva de Alain Prost y Damon Hill, continuó dominando. Solo el inspirado Senna interrumpió seriamente el éxito de Prost.

Giorgio Piola

Pero la FIA estaba preocupada por las crecientes velocidades en las curvas y comenzó a presionar a los equipos para que aceptaran la prohibición de la suspensión activa para 1994. Para subrayar su seriedad en el Gran Premio de Canadá, emitieron lo que se convertiría en una declaración notoria.  

Es por eso que finalmente la FIA sostuvo que todos los monoplazas con suspensión activa infringían las regulaciones actuales, sin importar las futuras. Insistió en que los arietes hidráulicos que formaban parte del sistema eran «dispositivos aerodinámicos móviles», que durante mucho tiempo habían sido prohibidos.

Causó alboroto entre los equipos y los medios de comunicación. Se temía que el Gran Premio de Francia tuviera que ser cancelado mientras los equipos construían nuevos autos pasivos desde cero, y Williams se quejó en voz alta de que podría cuestionar sus títulos de 1992.

Pero la preocupación del presidente de la FIA, Max Mosley, sobre la seguridad de los sistemas se vio dramáticamente ilustrada por varios accidentes.

Pero los problemas de este sistema llegaron, y es que en Spa-Francorchamps para el Gran Premio de Bélgica, Alessandro Zanardi se dirigía a toda velocidad hacia Eau Rouge cuando una fuga en el sistema hidráulico de su Lotus hizo que la parte inferior del automóvil golpeara la pista. El monoplaza se fue directo a las barreras a una velocidad enorme. Esto hizo aun más hincapié en la prohibición de este sistema.

El sistema fue prohibido en 1994. Y unos de los que mas lo celebraron fueron, los propios mecánicos, ya que trabajar con un fluido caliente a 2.500 PSI de presión, en el que si fallaba cualquier componente, podía llegar a ser bastante doloroso.

Williams

Pero, como funcionaba este sistema. Como he dicho el sistema tenía el cerebro electrónico, que era el encargado de gestionar el movimiento de los actuadores hidráulico. Por ejemplo, si el coche frenase, no se inclinaría hacia delante, si aceleraba, no se levantaría el morro, si toma una curva, aplicará más presión en los amortiguadores del exterior de la curva. Así el coche se mantenía estable en todo momento.

Williams

Y como no,  en muchos casos en la que la tecnología que se aplica en competición, llega a los coches de calle. Muchos modelos, en la mayoría de los casos, premium, disponen de este tipo de suspensión, en las que unos radares leen las irregularidades de la carretera, y se adelanta, para autoregular el movimiento de el actuador hidraúlico.

Pero sin duda, el caso más llamativo de todos, era el de la suspensión BOSE, que podía hacer que saltase el coche, si, que saltase.

 

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Entrevista a María Rubia Vázquez, ingeniera de Renault F1 Team

Española licenciada en Ingeniería Mecánica en la Universidad de Mondragón y actual Graduada de Ingeniería de Diseño de Composites en la oficina de diseño de Renault F1 Team

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¿Sueñas con entrar a formar parte del mundo de la F1 pero no sabes cómo? ¿No encuentras referentes ni consejos? Desde MomentoGP queremos compartir la experiencia de una increíble ingeniera española que ha logrado cumplir sus metas y llegar más allá, sin rendirse, avanzando siempre en dirección a lo que amaba.

Ella es María Rubia Vázquez, graduada en Ingeniería Mecánica y actualmente parte de la familia de Renault F1 Team, una mujer determinada y decidida que nos ha concedido el honor de compartir con nosotros unas palabras respecto a su vida como ingeniera de F1 y los pasos que realizó hasta llegar a su puesto actual.

María Rubia Vázquez: Durante su año en Oxford Brookes Racing

  • ¿Cómo decidiste que querías dedicar tu vida a la F1? ¿Y cuándo descubriste esta pasión?

Yo tendría 7 años cuando empecé a interesarme por la F1. Recuerdo que estaba en el colegio, en primaria, y teníamos que elegir un tema del que hablar en las clases de Lengua Castellana. Por mi apellido, yo era de las últimas a la hora de elegir tema, y me tocó hablar sobre el automovilismo. Coincidió con el año en el que Fernando Alonso acababa de llegar a Renault y empezaban a dar las carreras en televisión. Mi familia nunca había seguido ese mundillo, pero yo empecé a interesarme por él hasta el punto de querer trabajar en algo relacionado a las carreras.

  • Cuéntanos cómo ha sido tu recorrido académico, ¿qué estudiaste? Tanto en el colegio como posteriores grados.

Estudié el bachillerato científico-tecnológico, y tras ello hice el Grado de Ingeniería Mecánica en la Universidad de Mondragón. Tuve la gran suerte de encontrar una empresa en Inglaterra (Zytek Automotive) en la que hacer el Proyecto de Fin de Grado, y me vine aquí.

Tras terminar el Grado, hice el Máster de Motorsport Engineering en la universidad de Oxford Brookes. Fue un amigo que conocí durante el proyecto el que me convenció para hacerlo aquí, y me animó a tomar parte en el equipo de Formula Student que tenían (Oxford Brookes Racing).

María Rubia Vázquez: Entrevista con Renault F1 Team

  • ¿Cómo surgió la oportunidad de trabajar en Renault F1 Team?

Todos los equipos de Fórmula 1 tienen programas de graduados, además de ofrecer prácticas de un año (Placement year) a estudiantes de ingeniería. En mi caso, tras terminar el Máster hace casi 2 años, apliqué a la mayoría de los equipos de Fórmula 1, recibí respuesta de 2 de ellos, incluyendo Renault F1 Team. Tras pasar la entrevista (preguntas técnicas incluidas), recibí una respuesta a los 2 días que me confirmaba que entre todos los candidatos era yo la elegida. Fue especial, no sólo por haber conseguido algo que había perseguido desde tan pequeña, sino porque el equipo que me está dando esa oportunidad es con el que Fernando Alonso ha ganado en el pasado, con el que he crecido, y el que me ha inspirado en este recorrido.

  • A veces resulta complicado encontrar las pautas para abrirse un camino hasta el mundo del motorsport, ¿cuáles fueron tus pasos? ¿Tuviste a alguien que te asesoró o te apoyó?

No tuve a alguien específico que me asesorase, ya que vengo de una familia que no está relacionada con este mundo. Fui informándome y dando pasos poco a poco. Personalmente, fue el trabajo hecho en el equipo de Formula Student durante mi Máster el que me ayudó a llegar donde he llegado. Durante mi año, participé tanto en el equipo de Aerodinámica (diseñando, fabricando y testando el coche) como en el de Estática (en los eventos de Design y Cost). Nunca había participado en un equipo como este y aproveché la oportunidad al máximo. Gracias a todo el trabajo hecho por el equipo (al que considero mi familia), conseguimos quedar 2º en FSUK, consiguiendo varios premios y el mejor resultado del equipo en la historia. A título personal, me nombraron «Most Valuable Team Member» entre todos los participantes de todos los equipos, algo que me pilló por sorpresa, ya que no sabía que estaba nominada.

María Rubia Vázquez: 2º en FSUK 2018

 

María Rubia Vázquez: Premio «Most Valuable Team Member»

  • Actualmente, ¿cuál es tu puesto de trabajo? ¿A qué te dedicas específicamente?

Soy Graduada de Ingeniería de Diseño de Composites (Composites Design Engineer Graduate) en la oficina de diseño. Estamos distribuidos en tres grupos distintos, dependiendo del área del coche en la que trabajamos (Front, Mid and Rear), y en mi caso soy parte del primero. Somos un pequeño grupo de 6 personas, y yo estoy con el diseño de suelo.

En cuanto a mi trabajo, nosotros recibimos las superficies ‘simples’ del departamento de aerodinámica y nos dedicamos a diseñar las piezas definiendo los cortes, uniones, etc. Además nos encargamos del diseño de los moldes, insertos y núcleos necesarios para fabricar todas las piezas, y todo el utillaje necesario para pasar los test de la FIA (junto con la ayuda de otros departamentos como el de Stress).

  • ¿Cuál ha sido tu experiencia como ingeniera española en este mundo?

Tengo la suerte de que hay muchos españoles trabajando en Renault, en casi todos los departamentos, y la mayoría de nosotros hemos crecido con Fernando Alonso y conocido este mundo gracias a él. Sé que en cualquier momento al cruzar un pasillo, me puedo encontrar a gente hablando en castellano y unirme a ellos, porque somos como una piña.

En mi caso, fuera del equipo, tanto mis amistades como la gente con la que normalmente me relaciono, son ingleses, americanos, franceses, etc. Es la gente que conocí durante mi Máster en el equipo de Formula Student, y que, sorprendentemente, con todo el esfuerzo realizado, hemos conseguido posiciones de graduados o prácticas en equipos de Fórmula 1 o Fórmula E. Somos como una gran familia, y se agradece tener su apoyo cuando estás lejos de casa.

  • Según tu experiencia personal, ¿qué diferencias encuentras entre la Ingeniería impartida en España y la de otros países? ¿Y en cuanto a la forma de trabajar?

En cuanto al mundo del automovilismo, creo que los Grados y Másters aquí están mucho más preparados en cuanto a instalaciones, tecnologías, desarrollos, etc. En mi caso, una de las razones por las que elegí estudiar en la Universidad de Mondragón, era por el modelo alternancia estudio-trabajo que ofrecían. Mientras estudiaba, tenía la posibilidad de trabajar a media jornada en proyectos de la Universidad, algo que me ayudó no solo económicamente a pagarme mis estudios, sino a adquirir toda esa ‘práctica’ que las clases teóricas no te dan.

Sin embargo, al llegar a Oxford Brookes, no solo me di cuenta de que la mayoría de los estudiantes españoles que llegan a hacer el máster no tienen esa parte práctica además de la teórica, sino de que la mía no era suficiente.

Por poner un ejemplo simple, en el mundo del automovilismo y automoción los conocimientos sobre materiales como la fibra de carbono son básicos (cómo diseñar con ellos, fabricar, testar, etc). En muchas universidades españolas (si tienen recursos) te enseñan cómo utilizar un torno o una fresadora, pero no suelen enseñar como laminar una pieza. Es algo que en la mayoría de las ingenierías relacionadas con el mundo del automóvil enseñan durante el primer o segundo año de grado.

María Rubia Vázquez: fabricando moldes para el coche de Formula Student

  • ¿Cómo es tu vida profesional? ¿Es posible separar en algún momento el motor y el ocio?

En mi caso, al ser Ingeniera de Diseño, suelo estar en la oficina en Enstone normalmente, y no soy de las que viaja a los Grandes Premios. Los meses entre octubre y marzo son los más complicados para nosotros, ya que tenemos que estar pendientes de las carreras que están sucediendo a final de temporada (por si hay algo que falla y hay que solucionar cambiando algún diseño, añadiendo material extra, etc.) y a la vez preparando el diseño del coche nuevo para la temporada siguiente. Suelen ser días largos incluyendo fines de semana.

Tengo la gran suerte de que mis amigos aquí en Reino Unido trabajan en distintos equipos de Fórmula 1 y Fórmula E (Mercedes, Racing Point, Williams, Envision Virgin…). Por lo tanto, por mucho que intentemos desconectar, cuando estamos juntos siempre hablamos de carreras, o nos echamos algún que otro comentario los unos a los otros, (siempre en broma 😊).

  • En cuanto a la situación actual, a la vista de todas las medidas que se están tomando para la realización de futuros eventos, ¿cómo piensas que cambiará la pandemia del COVID-19 el mundo del motorsport?

Creo que ha sido un punto de inflexión, no solo para el mundo del motorsport, sino para todo el mundo en general. Obviamente, en nuestro caso, la mayor fuente de ingresos viene de los sponsors y carreras que disputamos, y cada una que no corremos es dinero que se pierde. Por eso creo que es importante que los equipos hayan llegado a un acuerdo entre ellos para poner el límite de presupuesto a partir de la temporada que viene y congelar piezas de cara a 2021.

Va a ser interesante ver cómo evoluciona esta temporada, cuántas carreras tendremos, cómo y dónde serán, ver las diferentes evoluciones que vayan introduciendo los equipos, o si prefieren ahorrar algo de dinero en vez de introducir alguna mejora esta temporada, etc.

También me preocupan los equipos y pilotos de categorías inferiores, ya que muchos dependen de un par de sponsors principales, y al perder uno de ellos pueden entrar en grandes problemas y llegar a desaparecer.

  • ¿Qué consejo le darías a quien quiere seguir tus pasos?

El principal es que no abandonen su sueño pase lo que pase. Habrá momentos difíciles en los que piensen en tirar la toalla, y muchos otros en los que los resultados que obtienen igual no son los que se esperaban. Pero aquí no es más importante el que mejores notas saque, sino el que sea constante, le eche horas, sepa trabajar bien en grupo y saque los proyectos adelante.

Por otra parte, creo que proyectos como Formula Student, Moto Student o conseguir hacer alguna práctica o voluntariado en empresas relacionadas con el mundo de la automoción son un gran paso. Los equipos valoran todas estas experiencias.

María Rubia Vázquez: Visita a Oxford Brookes Racing

Muchísimas gracias por todo, María, te deseamos la mejor de las suertes para tu futuro.

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La Unidad de Potencia en los Fórmula 1

MGU-H, MGU-K, Motor de combustión, ECU, Baterías y Turbo. Te explicamos cada elemento por separado y cómo se relacionan entre ellas para generar un vehículo de casi 1.000 CV

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En el siguiente artículo vamos a tratar de dejar claro cómo es la Unidad de Potencia de los Fórmula 1 a día de hoy. Atrás quedan los musculosos motores V10 y V8 que tanto ruido hacían y gustaban a los aficionados. Ahora tenemos unos sofisticados a la vez que complejos motores. Sabemos que tiene varias partes, MGU-K, MGU-H… Pero pocos conocen cómo funcionan realmente estos motores que tantos quebraderos de cabeza traen a los equipos e ingenieros.

Primero de todo, para comprender cómo funciona cada parte que compone el motor, vamos explicar qué es una máquina eléctrica. Sin irse por las ramas, una máquina eléctrica es un dispositivo que transforma energía eléctrica en otro tipo de energía, y viceversa. Este concepto es importante. Intercambia energía eléctrica por otra energía que normalmente es movimiento, es decir, energía cinética. Además, el intercambio es en ambos sentidos: cualquiera de estas máquinas puede producir energía eléctrica a partir de movimiento, o movimiento a partir de energía eléctrica.

Un ejemplo de máquina eléctrica es un molino de viento aerogenerador. Trabaja para generar electricidad con el movimiento del viento, pero si se quisiera, se podría revertir su funcionamiento y hacer girar las aspas aportando electricidad. Hay máquinas eléctricas en todos los lados, desde la lavadora de tu casa, hasta el transformador de tu teléfono móvil.

Un motor eléctrico es una máquina eléctrica

¿Y por qué explico esto? Porque en la unidad de potencia de los Fórmula 1 no hay una máquina eléctrica, sino dos. Estos son los MGU-K y MGU-H de los que tanto se habla. Pero claro, hemos dicho que son máquinas eléctricas, y que la mayoría de máquinas eléctricas convierten la energía eléctrica en movimiento, y el movimiento en electricidad. ¿Cómo funcionan pues el MGU-K y MGU-H?

MGU-K: Esta máquina eléctrica convierte electricidad en movimiento que va directamente al cigüeñal. Como hemos dicho, es reversible. También convierte el movimiento en energía eléctrica. Por tanto, el MGU-K trabaja de una forma tal que, cuando el coche está acelerando, el MGU-K trabaja de forma directa, donde transforma energía eléctrica en movimiento, como efecto un aumento de potencia del coche, porque se transmite más potencia al eje del motor. Sin embargo, cuando el piloto está frenando, o cuando simplemente se está reduciendo la velocidad, el MGU-K trabaja de forma inversa, produciendo energía eléctrica a partir de los giros del eje del motor.

MGU-H: Cuando el MGU-H trabaja de forma directa, los gases de escape que salen del motor mueven una turbina, que con su movimiento produce energía eléctrica. De la misma forma que todas las máquinas eléctricas, también puede trabajar de forma inversa. Pero, ¿de qué sirve que si trabaja de forma indirecta aporte energía a los gases de escape, que salen del coche? Realmente, lo que hace al trabajar de forma inversa es aportar energía a los gases que entran al coche. Moviendo otra turbina, comprime los gases de admisión. Es el que mueve el turbo del motor. Aunque como veremos posteriormente, no es el único responsable del movimiento del turbo.

Hay una clara diferencia entre el MGU-K y el MGU-H. El primero, trabaja cuando el coche está frenando, mientras que el segundo, al necesitar gases de escape, necesita estar en fase de aceleración. Es por eso que existen las baterías: acumulan la energía cuando se está frenando, para utilizarla cuando se va a acelerar.

Por otro lado, hemos dicho que el MGU-H solo trabaja cuando se acelera. Es por eso que la energía del MGU-H puede llegar a dos sitios: puede ir a las baterías para usarla después, o bien puede ir al MGU-K para usarla instantáneamente. Y el porcentaje de energía que va a usarse en el momento o que se acumula en la batería se controla con los mapas motores. Este es el concepto que tanto oímos de que los pilotos están “cargando las baterías” o cuando están usando el máximo de potencia.

Pero aún hay algo que no se ha dejado claro. Hemos dicho que el MGU-H trabaja de forma directa produciendo energía con el aire de escape, pero de forma inversa trabaja comprimiendo los gases de admisión. Y esto es imposible que lo haga a la vez, porque no puede trabajar en ambos sentidos simultáneamente. ¿Cómo es posible si el turbo tiene que estar girando siempre?

Aquí es donde nos toca explicar el funcionamiento del turbo-compresor y su relación con el generador MGU-H.

El turbo-compresor está formado por dos conductos con una turbina. Uno expande el aire y otro lo comprime. Trabajan a la vez. De esta forma, el aire que sale del motor se expande, mientras que el aire que entra al motor se comprime. Esto se trata de un intercambio de energía directamente. Sin embargo, el turbo-compresor solo funciona cuando el aire que sale del motor tiene cierta velocidad, por lo que al salir de las curvas, el coche no tiene la misma potencia que en plena recta. Eso es el famoso lag del turbo. Pero en estos coches de Fórmula 1 no ocurre así. ¿Por qué? Simplemente porque cuando el coche aún lleva poca velocidad, es el MGU-H el que aporta la energía para el aire de admisión.

Por lo tanto, el MGU-H trabaja de forma que cuando se acelera a bajas velocidades, aporta movimiento al compresor, pero cuando ya hay suficiente velocidad en el coche para que trabaje adecuadamente el turbocompresor, genera energía. ¿Cómo? Con el propio movimiento del eje en el que rota el turbo-compresor, que hemos dicho que se mueve con los gases de escape, es el mismo movimiento que usa el MGU-H para generar electricidad.

De esta forma, hay un flujo de energía que tratamos de representar con este esquema. La cantidad de energía que se puede transmitir entre cada componente, está estipulado por normativa. Para controlarlo, está la ECU. Así, quedan mencionados los 6 componentes del motor:

Esquema de la Unidad de Potencia en Fórmula 1

Turbocompresor: comprime el aire de entrada al motor con la expansión de los gases de combustión. Además, estos gases hacen girar el eje del MGU-H

MGU-H : con el movimmiento de su eje genera electricidad para las baterías. Cuando se acelera, aporta energía al compresor para evitar el lag.

Baterías: acumulan la energía eléctrica que generan tanto el MGU-k como el MGU-H

MGU-K: transmite la energía de las baterías al motor, y genera electricidad cuando se está frenando.

Motor de combustión: genera la potencia quemando gasolina.

ECU: Opera a modo de controlador de todos los elementos de la unidad de potencia.

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