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Técnica

Embrague mecánico: funcionamiento y estructura

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El embrague es uno de los elementos mecánicos fundamentales en un vehículo y, aunque cualquier conductor/a lo usa a diario, lo cierto es que no todo el mundo conoce su funcionamiento.

Antes de entrar más en detalle debemos conocer las funciones básicas del embrague mecánico:

  • Permite acoplar o desacoplar la salida del cigüeñal con la entrada de la caja mecánica de velocidades, también conocida como la caja de cambios.
  • Debe amortiguar las oscilaciones procedentes del motor y es el encargado de asegurar que la transmisión de giro desde el motor a las ruedas sea progresiva.
  • Suaviza las arrancadas y los cambios de marcha.

Por tanto, se puede decir que es un dispositivo que permite conectar y desconectar dos elementos que están girando a velocidades (angulares) diferentes.

Respecto a su estructura, está compuesto por el conjunto de presión, el disco de embrague y el cojinete de embrague.

Embrague mecánico

El conjunto de presión es una placa que se puede desplazar axialmente bajo la acción de una carga. Sus principales funciones son:

  • Embragar y desembragar.
  • Disipar el calor.

A su vez, el conjunto de presión está formado por otros tres elementos:

  • Carcasa.
  • Diafragma, cuya función principal es transmitir la carga necesaria al plato de presión cuando el sistema está embragado y liberar el plato cuando está desembragado.
  • Plato presión, que se ocupa de presionar los forros de fricción contra el volante de inercia con la carga suficiente.

Conjunto de presión

Continuando con la estructura general del embrague, el siguiente elemento es el disco de embrague.

Su función es transmitir el par motor de manera progresiva y filtrar las vibraciones no deseadas.

Está formado por:

  • Forros de fricción, que son elementos en forma de corona circular de pequeño espesor. Uno de los forros fricciona con el volante motor y el otro lo hace con el plato de presión para transmitir el par. Pueden ser de amianto o cerámica.
  • Sistema de progresividad, que a su vez está formado por el disco de conducción que se encarga de soportar los forros de fricción.
  • Sistema de amortiguación, cuya función es amortiguar las vibraciones torsionales. Está compuesto por: 
  1. Sistema elástico torsional, que se subdivide en parte conductora y parte conducida.
  2. Sistema de histéresis torsional.

El último elemento que compone el embrague es el cojinete. Dicho elemento es el encargado de transmitir la carga hacia el conjunto de presión para desembragar.

Partes del embrague mecánico

Una vez conocidas todas las partes que lo componen es turno de saber como funciona.

Cuando el disco de embrague se encuentra presionado por el volante de inercia del motor y por el plato de presión, la transmisión está acoplada al motor y es cuando decimos que el coche está embragado. Para desacoplar la transmisión y así poder cambiar de marcha entra en acción el cojinete de desembrague, el cual ejerce la fuerza necesaria sobre el diafragma. Esto produce el desplazamiento del plato de presión liberando el disco de embrague, momento en el que cambiamos de engranaje en la caja de cambios.

Funcionamiento del embrague mecánico

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Técnica

Análisis Técnico | Novedades para el GP de Gran Bretaña

Williams sorprende con las modificaciones que ha traído a Silverstone después de un largo periodo de crisis. A estas alturas, cualquier cambio es positivo para el equipo

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Llega el Gran Premio de Gran Bretaña y desde MomentoGP hemos recogido algunas de las novedades que traen a Silverstone los diferentes equipos de la parrilla. ¿Tendremos una victoria diferente este fin de semana? ¿O continuaremos con el dominio absoluto de Mercedes a pesar de las mejoras del resto de pilotos?

A la espera de ese ansiado paquete aerodinámico del que se lleva hablando gran parte de la temporada, el equipo comandado por Otmar Szafnauer, continúa realizando pequeñas modificaciones en el monoplaza y esta vez es turno del ala delantera.

Se ha modificado la pletina lateral del ala delantera, ahora más recortada y aparentemente más ancha que lo visto en otros GPs. El beneficio que le puede traer este nuevo diseño no tiene tanta relación con ganar décimas, sino con el equilibrio del coche, aunque queda por ver como se comporta en los entrenamientos libres.

Fuente: Giorgio Piola

En cuanto a Renault, pocos cambios ha realizado el equipo francés para el Gran Premio de Gran Bretaña: han incorporado una nueva especificación de flaps en el alerón delantero, cambiando el diseño de los dos aletines superiores, alargándolos.

Fuente: Albert Fábrega

Los de Toro Rosso no han traído grandes mejoras para la carrera inglesa, a excepción de realizar tres aperturas para la refrigeración en el monocasco de su monoplaza, al igual que Mercedes.

Williams ha aprovechado los 50 años de Frank Williams en la Fórmula 1 para traer las primeras novedades aerodinámicas de la temporada. A pesar de que el equipo atraviesa una profunda crisis, lo cierto es que todas las modificaciones que se hagan en el monoplaza para recortar distancia con sus rivales, son positivas.

Se ha rediseñado el soporte de los espejos retrovisores y la entrada de aire de los pontones, muy similar ahora al diseño de Racing Point y que no dista demasiado del Red Bull y del McLaren.

Fuente: VivoF1

Como se observa en el círculo de la imagen adjunta, los ingenieros de Williams han optado por una configuración muy similar a la utilizada por otros equipos, aunque, a diferencia de Renault, existe un corte entre el elemento horizontal y vertical, con un extremo curvo para favorecer el outwash.

Los espejos retrovisores también han sido modificados y validados por la FIA. Son muy parecidos a los que monta McLaren y con ello se busca minimizar el impacto del flujo de aire sobre este elemento que tantos dolores de cabeza da.

El equipo McLaren, por su parte, modifica el fondo plano para el nuevo diseño de los bargeboards que se han instalado, nuevas formas para tratar de mejorar la aerodinámica del monoplaza.

Fuente: Albert Fábrega

En cuanto a Ferrari, los italianos apuestan por realizar algunas modificaciones que los acerquen un poco más a la tan ansiada victoria sobre sus rivales. Han cambiado el diseño de la tapa motor, dividida en dos piezas, por un único elemento sin juntas, pues cualquier alteración de la superficie conlleva algo de pérdida en cuanto a la aerodinámica del coche.

Fuente: Albert Fábrega

Alfa Romeo trae nuevo morro para la carrera en Gran Bretaña, un nuevo diseño de soporte frontal y distinta curvatura en el alerón delantero, además de las claras diferencias en el lateral del morro, totalmente cambiado.

Fuente: Albert Fábrega

 

Fuente: Albert Fábrega

Por último, cabe destacar que el equipo Haas, lejos de traer nuevas mejoras, ha decidido regresar a la especificación que montaron en Australia. La incógnita está en aire, este fin de semana descubriremos si este retroceso les hace avanzar dos pasos más o, por el contrario, los arrastra más abajo en la parrilla.

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Técnica

Análisis Entrenamientos Libres: Mercedes líder de nuevo

Los Mercedes se encuentran a otro nivel, Ferrari emplea su tiempo en vueltas sueltas y McLaren continúa con su gran rendimiento, afianzándose en esa posición de «el mejor del resto»

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Tras una FP1 algo dispar debido a la aparición de la lluvia, analizamos los posibles ritmos de carrera. Para ello nos hemos focalizado en la FP2, donde la sesión se ha podido desarrollar con mayor normalidad. ¿Qué nos depará Silverstone?

Estos tiempos han sido obtenidos de los diferentes stints que han realizado los equipos durante la FP2. Como tiempo de corte se ha establecido 1:40.000. Además hemos tenido en cuenta que el número de vueltas de dicho stitnt marcara una tendencia o patrón.

  • Tiempo Medio

En primer lugar, destacar la ausencia de algunos tiempos medios. Con el fin de ser lo más preciso posible, cuando hemos analizado los tiempos proporcionados por la FIA, hemos descartado algunas medias. Esto se debe a que eran vueltas sueltas, o el patron no estaba del todo claro. No eran stints o vueltas consistentes en sí.

Este ha sido el caso de Ferrari. Sus vueltas han sido sueltas, es decir una fuerte y otra más lenta por lo que sacar un promedio no era preciso. Es por esto que habrá que esperar al domingo para ver su potencial.

Sin embargo, la tendencia abrumadora es la de Mercedes. Prácticamente da igual como analices los tiempos que siempre copan las primeras posiciones. Se muestran muy fuertes y favoritos a priori para llevarse la victoria.

Red Bull sigue con buenas sensaciones y muestran un ritmo bastante competitivo. Veremos cómo se desenvuelven el domingo, aunque será díficil igualar la victoria de Austria.

Por último destacar de nuevo a McLaren. Parece que siguen teniendo ese gran estado de forma que les está posicionando como los mejores del resto. Esperemos que sigan mejorando y que en las próximas carreras e incluso temporadas, estén de nuevo codeándose con los grandes.

  • Comparativa Vuelta a Vuelta

Hoy hemos querido incorporar una comparativa de todos vuelta a vuelta. De estos tiempos es de donde hemos obtenido los promedios.

Como se puede ver, hay bastante homogeneidad, por tanto se podría decir que aunque algunos equipos obtengan un mejor promedio que otros, la carrera se antoja reñida por la parte media.

Esto es lo que ha sucedido en citas anteriores, aunque desafortunadamente esto ha hecho que a veces tengamos carreras aburridas. Se ocasionaban filas de coches sin demasiados adelantamientos.

El domingo más y mejor.

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Automovilismo

A 45 y CLA 45 AMG: así son las nuevas bestias de Mercedes

Ambas versiones contarán con un modelo S que aumentará aun más sus prestaciones hasta un máximo de 421 CV y 500 Nm de par motor.

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La Clase A y la Clase CLA de Mercedes ya tienen versión AMG para su versión de 2019. La firma alemana ha publicado en su página web todos los detalles acerca de estas dos nuevas bestias, que contarán a su vez con un modelo S, con unas prestaciones aun superiores a las de los modelos AMG de serie.

La versión AMG del compacto más popular de la marca alemana cuenta con un propulsor 2.0 Turbo totalmente nuevo, con 7200 revoluciones por minuto como límite máximo de giro, que generará de serie 387 CV y 480 Nm de par motor. No obstante, la versión S contará con un motor de hasta 421 CV y 500 Nm de par.

Motor del A45 y CLA45 AMG – mercedes-benz.com

Ambos tardarán alrededor de cuatro segundos en alcanzar los 100 kilómetros por hora. El A 45 tardará exactamente 4 segundos y el A 45 S tardará una décima menos. La velocidad máxima del A45 será de 250 kilómetros por hora, pero si se le incorpora el extra AMG Driver Package, alcanzará la velocidad máxima del A 45 S, que oscila en torno a los 270 kilómetros por hora.

En cuanto a la transmisión, tenemos un cambio de doble embrague en los dos modelos con tracción a las 4 ruedas. El sistema de tracción será el ya clásico 4MATIC+ de Mercedes, que contará con seis modos de conducción diferentes y será capaz incluso de enviar el 100% del par motor a tan solo una de las ruedas traseras.

El CLA 45 ha sido presentado junto con el Clase A 45, aprovechando el festival de velocidad de Goodwood. Dicha variante contará con exactamente las mismas prestaciones que el compacto de Mercedes. Motor 2.0 Turbo, 387 CV en la versión normal y 421 en la S… cabe destacar además que ambos modelos incorporarán también en el sistema de transmisión un modo Race Start y un modo Drift, aunque este último modo vendrá de serie únicamente en la variante S.

CLA45 AMG – mercedes-benz.com

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