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Fórmula 1

Los motores y consumos en la Fórmula 1: ¿Podrá ser un deporte sostenible?

Hoy analizamos el consumo de gasolina que han ido teniendo los coches de Fórmula 1 con el paso de los años, en consonancia con la regulación de motores.

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A día de hoy, los coches de Fórmula 1 son las máquinas más veloces que se han fabricado jamás a lo largo de los 70 años que lleva la categoría reina en marcha. Esto quiere decir que, teniendo en cuenta que estos monoplazas siempre han estado propulsados por gasolina, los protagonistas de la categoría reina han tenido que consumir cantidades inhumanas de gasolina a la hora de rodar.

Sin embargo, la conciencia generada acerca de la existencia del calentamiento global, y de la necesidad del reciclaje y ahorro de ciertos recursos, ha obligado a los fabricantes a adecuarse a ciertos aspectos. De hecho, tenemos ya hasta una categoría dedicada plenamente a monoplazas totalmente eléctricos, de cero emisiones, como es la Fórmula E, donde corren muchos viejos conocedores del deporte rey del automovilismo, como Pascal Wehrlein, Felipe Massa o Stoffel Vandoorne.

FIA Formula E

Y resulta curioso ver cómo, en plena era híbrida, en la que jamás se había consumido una cantidad tan baja de combustible, la Fórmula 1 ha avanzado hasta el punto de que, pese a que los consumos sean los más bajos jamás registrados en esta categoría, contemos con los monoplazas más rápidos de la historia.

La Unidad de Potencia en los Fórmula 1

Gran parte de la complejidad de los monoplazas actuales de la era híbrida reside en la unidad de potencia, la cual te explicamos en el enlace de aquí arriba. Brevemente explicado, el motor actual es un híbrido V6 de 1.6 litros, de unos 950 CV (la potencia varía unos CV arriba o abajo en función del fabricante), cuyo consumo ronda los 34 litros a los 100 kilómetros, una cifra récord teniendo en cuenta las velocidades y fuerzas a las que son sometidas estos coches. Jamás habíamos visto en la historia de la categoría un consumo tan bajo. Esto se debe a la importancia de la parte eléctrica del motor híbrido, que, como bien hemos mencionado, explicamos en el artículo de aquí arriba.

El Alfetta de Nino Farina y Juan Manuel Fangio – F1

Remontémonos a los años 50, cuando Juan Manuel Fangio ganó su primer campeonato a los mandos del Alfetta. Ese coche tenía un motor 1.5 de 8 cilindros sobrealimentado de 450 CV, y alcanzaba una velocidad máxima de 305 kilómetros por hora, algo que lo convertía en una auténtica caja de muertos teniendo en cuenta las escasas medidas de seguridad. ¿El consumo? 150 litros por cada 100 kilómetros. Algo que, a día de hoy, sería prácticamente impensable. Por otro lado, teníamos coches con motor atmosférico de 4.5 litros, y había escuderías, como Ferrari, que incluso utilizaban ambos coches. Diseñaban uno para el motor atmosférico, y otro para el sobrealimentado.

Avancemos unos pocos años. A principio de los años 60, la potencia de los coches era bastante baja (entre 150 y 230 CV), y los motores tenían una capacidad bastante baja, pero en 1966, hubo una presión bastante grande, pues muchos coches deportivos convencionales comenzaban a rodar más rápidos que los monoplazas de Fórmula 1. Para remediar esto, la FIA optó por aumentar la capacidad de los motores, y dejarla en 1.5 litros para los turboalimentados, y en 3 litros para los atmosféricos. Los ingenieros eran libres de, con ese motor, hacer lo que quisieran, siempre y cuando dichas modificaciones no infringiesen el reglamento.

Motor 3.0 atmosférico del Ferrari 312T, con el que Niki Lauda ganó su primer campeonato, en 1975 – Flickr

Mientras los motores atmosféricos oscilaban entre los 400 y 550 CV, los turboalimentados alcanzaban cifras como 900 CV, e incluso, en alguna ocasión, la friolera cantidad de 1300 CV. Esto provocó que, hacia la década de los años 80, el turbo fuera la mejor opción. De hecho, Alain Prost ganó su primer campeonato con un motor TAG-Porsche 1.5 Turbo de 750 CV.

Respecto a los consumos, se estableció en 1984 un límite de consumo de 220 litros de combustible por carrera, límite que fue reduciéndose con el paso de los años hasta quedarse en los 195 unos pocos años después. Con la aerodinámica ya presente, los constructores podían dejar de centrarse únicamente en la potencia y buscar un equilibrio perfecto entre motor y aerodinámica (véase el ejemplo del MP4-4, catalogado por muchos como el monoplaza más dominante de la historia).

En 1989, se prohibieron los turbocompresores en la Fórmula 1, por lo que hasta el año 1995, los motores a utilizar eran de 3.5 litros, y podían ser V8, V10, o V12. De 1995 a 2000, se redujo la cilindrada a tres litros, y el número de cilindros seguía siendo totalmente libre. Sin embargo, a partir del año 2000, los motores a utilizar debían ser, sí o sí, V10. Estos motores eran muy potentes, rondando los 900 CV, y consumían alrededor de 85 litros de combustible por cada 100 kilómetros. Eran rápidos, pero se podían hacer motores más eficientes…

El motor del último coche campeón del mundo con un V8, el Red Bull RB9 – Pinterest

En 2006, llegó el cambio de normativa, y pasamos del motor 3.0 V10 a tener un V8 de 2.4 litros. Este motor, obligatorio en todos los monoplazas, era algo menos potente, alcanzaba menos revoluciones (18000, 1000 menos que los V10), pero sí que tenía una clara mejora en el aspecto del consumo: pasaba a consumir solamente 65 litros por cada 100 kilómetros. 3 años más tarde, llegó el primer paso hacia el motor híbrido: el KERS. Dicha pieza convertía en potencia la energía cinética generada por el coche al frenar, y hacía que el coche pudiera emplear unos CV extra.

Finalmente, pasamos de los V8 a los V6 híbridos que hemos mencionado anteriormente, motores que llevan con nosotros desde 2014. Partiendo de la base de que, en tan solo 15 años, el consumo de estos monoplazas ha pasado de 85 litros por cada 100 kilómetros a unos 34, da que pensar, y mucho. Vivimos en un mundo donde el esfuerzo por un universo sostenible es cada vez más notorio, y los monoplazas de la era híbrida han demostrado que los récords de pista que antaño parecían imbatibles se pueden pulverizar. Veremos qué sucede en 2022, con el tan ansiado cambio reglamentario.

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Fórmula 1

Fernando Alonso: «Depende de mí amoldarme al coche»

Durante el Gran Premio de Mónaco el asturiano tendrá a su disposición pequeñas modificaciones, con el objetivo de acelerar su proceso de adaptación

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La temporada 2021 de Fernando Alonso no ha arrancado según lo esperado. Después de dos años alejado de la Fórmula 1, el asturiano aún se está amoldando a su nuevo monoplaza. Por ello, su compañero de equipo, Esteban Ocon, que ya estuvo presente en la escudería la pasada campaña, parece encontrarse más cómodo con el Alpine. Además, hay que tener presente que las prestaciones de la escudería francesa tampoco están cumpliendo con las expectativas. Pese a que en las últimas carreras se han experimentado señales de progreso, McLaren y Ferrari siguen siendo, de momento, los claros dominadores de la zona media de la parrilla.

Con el objetivo de acelerar el proceso de adaptación de Alonso, durante el próximo Gran Premio de Mónaco el bicampeón mundial contará con modificaciones que, en teoría, serán beneficiosas para su estilo de conducción. Alonso ha explicado que los cambios se centrarán en su comodidad: «No son grandes variaciones, sino pequeños detalles para que mis sensaciones dentro del coche sean mejores. No estoy acostumbrado al enfoque de estos monoplazas en cuanto a la dirección asistida. Es un aspecto al que tengo que acoplarme».

Sin embargo, en vista del cambio reglamentario que se producirá en 2022, el asturiano señala que no tiene sentido llevar a cabo demasiadas modificaciones en la máquina de este año: «Con las nuevas reglas que se implementarán el año que viene, sería un error cambiar la filosofía del coche actual. Depende de mí pilotar de manera adecuada y adaptarme a las necesidades del monoplaza. Trataré de mejorar para volver a mi máximo nivel lo antes posible».

Alpine F1 Team

Alonso ha tenido que hacer frente a numerosas críticas sobre su estado de forma. En estos momentos acumula cinco puntos en la clasificación mundial, mientras que Ocon ya suma diez unidades. El gran rendimiento del francés ha supuesto una sorpresa, puesto que se esperaba que el español, como es habitual en sus luchas frente a sus compañeros de garaje, le pasase por encima.

No obstante, Fernando opina que las dos últimas pruebas han evidenciado una evolución en su pilotaje: «En Barcelona, a pesar del resultado final, me sentí cómodo. Tuvimos más ritmo en la clasificación que en la carrera, ya que el domingo la velocidad de los equipos fue muy similar. Creo que fue el segundo mejor Gran Premio del año después del de Portugal. Estamos avanzando paso a paso. Lo más importante es ser capaz de extraer todo mi potencial. Conocemos las áreas en las que debemos mejorar. Todavía queda mucho trabajo por hacer».

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Fórmula 1

Toto Wolff: «Tenemos una buena relación con Ocon»

El buen rendimiento del piloto francés no está pasando desapercibido entre los equipos punteros

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Esteban Ocon está siendo, sin lugar a dudas, una de las revelaciones de la temporada 2021. Pocos apostaban por él antes del inicio del campeonato, pues al otro lado del garaje tiene a Fernando Alonso, un piloto que acostumbra a arrasar a sus compañeros de equipo. Se esperaba que el francés no pudiese plantar cara al asturiano, pero la realidad refleja una situación muy diferente. De momento, Ocon se encuentra en la novena plaza del mundial gracias a sus 10 puntos, mientras que Alonso es decimosegundo, con 5 unidades.

Es evidente que el gran rendimiento del joven piloto está aumentando su valor en el mercado. Sus actuaciones no pasan desapercibidas ni siquiera para los campeones del mundo, Mercedes. Recordemos que Ocon aterrizó en la Fórmula 1 en 2016 como piloto de la academia de las flechas plateadas, y que en 2019 ejerció de tercer piloto para los alemanes. Si a este hecho se le une el incierto futuro de Mercedes, con Hamilton y Bottas finalizando sus respectivos contratos este mismo año, no sería descabellado pensar en las oportunidades del francés para recaer en las filas de Brackley.

Obviamente, George Russell es el mejor colocado para sustituir a cualquiera de los pilotos actuales, pero no hay que subestimar las opciones de Esteban. El propio jefe de Mercedes, Toto Wolff, ha dejado la puerta abierta al posible fichaje del francés: «No sabemos quiénes serán nuestros pilotos el año que viene. Tenemos muy buena relación con Esteban debido a que fue parte de nuestra escudería a lo largo de varios años».

Esteban Ocon durante el Gran Premio de España – Alpine F1 Team

No obstante, el austriaco prefiere apostar por la cautela: «Ahora mismo es piloto oficial de Alpine. Creo que se encuentra en un ambiente muy cómodo. Es francés y compite en una estructura francesa, con todo a su favor. Está creciendo enormemente y mostrando una velocidad sorprendente. Creo que es él quien debe tomar las decisiones sobre su futuro».

Por su parte, los esfuerzos de Ocon se centran, exclusivamente, en completar un buen trabajo con Alpine: «Mi objetivo principal es hacerlo lo mejor posible en mi equipo actual. Tenemos que estar contentos con el progreso que hemos experimentado. Estoy focalizado en extraer el máximo potencial del coche durante cada Gran Premio. Si lo hago, seguro que mi futuro será más prometedor. Aun así, en este momento mi hogar está en Alpine», ha apuntado el francés.

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Fórmula 1

Lewis Hamilton quiere renovar su contrato antes del parón veraniego

El piloto británico no quiere que se repita la situación que tanto él como Toto Wolff han vivido a lo largo del último parón invernal.

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La renovación de Lewis Hamilton es cada año una incógnita. En los momentos previos al comienzo de esta temporada, el astro británico no hizo oficial su renovación hasta el mes de febrero. Cada año que pasa, surgen más rumores sobre si, algún día, George Russell ocupará una de las plazas del equipo de Brackley. No obstante, por Lewis no será, porque el británico ha dejado claro desde un primer momento que quiere seguir la próxima temporada.

El heptacampeón afronta una temporada en la que ha firmado su mejor comienzo, con tres victorias, una segunda posición, y 94 puntos en su haber. No obstante, Mercedes no está a un nivel tan superior como el de otros años, seguidos muy de cerca por un Max Verstappen que, con tan solo 23 años, es ya todo un veterano en la categoría reina. Después de la tercera de estas victorias, en el Circuit de Barcelona-Catalunya, Hamilton ha dicho que no quiere verse de nuevo en la situación en la que se encontraba en febrero.

Lewis Hamilton, tras el GP de España – Mercedes AMG

«Respecto al contrato, no quiero estar en la posición en la que estaba en enero o febrero.» ha comentado Hamilton. «No tener una renovación pactada me supuso un quebradero de cabeza a lo largo de todo el invierno, y creo que Toto tampoco pudo disfrutar de unas buenas vacaciones. Siento como si no hubiéramos descansado del todo. Tenemos que ser sensibles y empáticos y comenzar ya con las conversaciones acerca de la renovación. No es un proceso simple, así que espero que podamos empezar pronto.»

Cuando Hamilton probó los neumáticos con llantas de dieciocho pulgadas en Imola, en un test con Pirelli, surgieron dudas acerca del futuro del británico, que ya tiene 36 años. «Pienso estar aquí el año que viene. ¡Aun quedan retos y vida por delante! Soy más consciente que nunca de mi cuerpo, de mis entrenamientos, de mi alimentación, y me siento realmente bien.»

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