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Técnica

Análisis técnico del Rokit Williams Racing | Un monoplaza en pañales

Análisis del FW42 en detalle

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El equipo Rokit Williams Racing no ha comenzado con buen pie la temporada. Los continuos problemas con los proveedores y la falta de organización han provocado importantes retrasos de cara a la realización de los test de pretemporada en el Circuit de Barcelona-Catalunya.

A pesar de todo, el equipo fundado por Frank Williams consiguió sacar el coche a pista el pasado miércoles 20 de febrero. Aunque el monoplaza demostró estar en una fase muy prematura en la que probablemente se introducirán numerosos cambios, desde MomentoGP os traemos un análisis técnico en profundidad del FW42.

En la imagen adjunta se muestra una comparativa entre el FW41 y el FW42 con una serie de puntos donde analizaremos:

  • Alerón delantero (1)
  • Zona del eje delantero (2)
  • Bargeboard (3)
  • Espejos y pletinas del halo (4)
  • Aleta de tiburón (5)
  • Alerón trasero (6)

Cada uno de estos puntos se van a explicar con imágenes detalladas de cada elemento, comparando el modelo actual con en el del año pasado o con otros monoplazas del presente año.

No obstante, como hemos anticipado, el FW42 es un monoplaza en fase prematura. Ello implica que durante los test veremos nuevas piezas aerodinámicas y hasta el Gran Premio de Australia no podremos analizar el modelo final.

Rokit Williams Racing. Comparativa entre el FW42 (arriba) y el FW41 (abajo)

Alerón delantero (1)

El primer elemento que entra en juego en este análisis es el alerón delantero. Dado que se ha modificado la normativa, este año el modelo es mucho más simple, con 5 flaps escalonados y sin las numerosas platinas y  otros direccionadores de flujo que vimos en el FW41.

El equipo Williams ha optado por utilizar tres flaps muy similares en la primera altura del alerón. Éstos se caracterizan por ser bastante planos con una curvatura que resulta ser más pronunciada conforme nos acercamos a la zona central de morro. Con esto se pretende reducir en mayor medida el drag para perjudicar los menos posible la velocidad punta del monoplaza a expensas de tener una menor sustentación.

En la segunda altura del ala nos encontramos dos flaps con forma redondeada que nos hacen recordar a un boomerang. En este caso, dichos elementos si tienen un mayor ángulo de ataque, lo que implica que aumentarán la resistencia al avance del monoplaza pero también proporcionarán mayor sustentación y, por tanto, un mayor control del coche.

Nótese que el patrón que siguen estos flaps es distinto a los que se encuentran en la parte inferior. En este caso forman una pronunciada curva en la zona próxima al lateral para perjudicar los menos posible al monoplaza evacuando un mayor caudal de aire por los extremos. Para ello también utilizan el soporte de los flaps como direccionador de flujo hacia el corte hecho en la parte posterior de la platina lateral.

Rokit Williams Racing. Comparación entre el FW42 (arriba) y el FW41 (abajo)

Zona del eje delantero (2)

En la zona del eje delantero el equipo Williams ha ido un poco más allá respecto a los visto en otros equipos.

Cuenta con una extensión carenada en el punto de fijación del trapecio superior para mejorar la eficiencia aerodinámica con líneas notablemente redondeadas en dicho punto de unión.

Rokit Williams Racing (FW42)

A diferencia de lo visto en el resto de equipos, Williams ha optado por un diseño mucho más horizontal de todo en conjunto (suspensión y eje de dirección), en lugar de utilizar un diseño común más diagonal. Esto podría servir para aumentar la rigidez del conjunto y así poder aumentar la velocidad en el paso por curva pero queda esperar a lo que suceda en el transcurso de los test del Circuit de Barcelona.

Rokit Williams Racing. Comparativa entre el FW42 (arriba) y el SF90 (abajo)

Bargeboard (3)

En la zona central del coche, concretamente en el bargeboard, el equipo Williams ha realizado numerosos cambios respecto a lo visto el pasado año.

Conserva los dientes de sierra justo en la zona inicial del conjunto pero el resto de elementos han sufrido una importante remodelación, siendo ahora mucho más simples que en el modelo anterior.

Ahora cuenta con elementos verticales escalonados y cortados a diferencia de lo que sucedía en el FW41, eliminando el flap en forma de S que discurría de inicio a fin por encima de los dientes de sierra. Resulta extraño que hayan optado por un modelo, a priori, “tan simplificado” dentro de la alta complejidad. Recordemos que el equipo Red Bull si ha incorporado dicho flap y que, por ejemplo, la escudería Toro Rosso si ha optado por continuar incluyendo una gran cantidad de dientes de sierra.

No obstante, estamos seguros de que al ser test, el equipo Williams se está centrando en recopilar información valiosa para así poder seguir trabajando en dicha zona y llegar a Australia con un conjunto más trabajado y eficiente.

Rokit Williams Racing. Comparativa entre el FW42 (arriba) y el FW41 (abajo)

Espejos y alerones del halo (4)

A pesar de que son elementos que pueden pasar desapercibidos, tanto el soporte de los espejos como el halo han sufrido variaciones respecto al pasado año.

La normativa del presente curso obliga a los equipos a situar los espejos retrovisores a una mayor distancia para facilitar la visión del piloto. Esto obliga a los equipos a mejorar el soporte de estos elementos y así reducir el balanceo del mismo.

El equipo Williams ha optado por un pequeño soporte vertical como el resto de equipos y otro mucho más alargado con forma de S. Lo que llama la atención es la forma de dicha soporte y como queda unido al espejo. A diferencia que otros equipos, Williams utiliza un soporte algo tosco y voluminoso que acaba sobre el retrovisor en lugar de en la parte inferior. No sabemos si será el esquema final que utilizarán o es algo provisional para los test pero, a simple vista, no se ve tan refinado y trabajado como cabría esperar.

Rokit Williams Racing (FW42)

En cuanto al halo, han eliminado por completo los pequeños alerones con los que contaba el modelo anterior. En este caso han dejado dicha zona limpia por completo al igual que el resto de equipos.

Aleta de tiburón (5)

Los de Reino Unido han eliminado en gran parte la aleta de tiburón vista años anteriores. Aunque en el FW41 ya se había reducido en gran medida, este año han optado por un diseño parecido al de McLaren, con una pequeña extensión en la zona final del pontón junto al ala trasera para ordenar el flujo de aire procedente de la zona media y superior de la cubierta del motor.

Rokit Williams Racing (FW42)

Alerón trasero (6)

Como se ha ido explicando a lo largo de este análisis, varios de los elementos que han cambiado respecto a otros años son debido a la nueva normativa. También es el caso del alerón delantero, el cual es más ancho y más alto que antes, por lo que necesita que el mecanismo que activa el DRS sea algo más voluminoso y se sitúe a una mayor altura.

En el resto del conjunto no se aprecian grandes cambios aunque, como es normal, éste se adapta a cada Gran Premio dependiendo de la carga aerodinámica necesaria.

Lo más destacable es la eliminación de los cortes horizontales en la zona lateral superior del ala y la incorporación de aletas verticales de mayor longitud en la zona inferior. Todos estos elementos se ven influenciados por cómo llega el flujo de aire procedente de la zona del pontón.

Rokit Williams Racing. Comparativa entre el FW42 (arriba) y el FW41 (abajo)

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Técnica

La Unidad de Potencia en los Fórmula 1

MGU-H, MGU-K, Motor de combustión, ECU, Baterías y Turbo. Te explicamos cada elemento por separado y cómo se relacionan entre ellas para generar un vehículo de casi 1.000 CV

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En el siguiente artículo vamos a tratar de dejar claro cómo es la Unidad de Potencia de los Fórmula 1 a día de hoy. Atrás quedan los musculosos motores V10 y V8 que tanto ruido hacían y gustaban a los aficionados. Ahora tenemos unos sofisticados a la vez que complejos motores. Sabemos que tiene varias partes, MGU-K, MGU-H… Pero pocos conocen cómo funcionan realmente estos motores que tantos quebraderos de cabeza traen a los equipos e ingenieros.

Primero de todo, para comprender cómo funciona cada parte que compone el motor, vamos explicar qué es una máquina eléctrica. Sin irse por las ramas, una máquina eléctrica es un dispositivo que transforma energía eléctrica en otro tipo de energía, y viceversa. Este concepto es importante. Intercambia energía eléctrica por otra energía que normalmente es movimiento, es decir, energía cinética. Además, el intercambio es en ambos sentidos: cualquiera de estas máquinas puede producir energía eléctrica a partir de movimiento, o movimiento a partir de energía eléctrica.

Un ejemplo de máquina eléctrica es un molino de viento aerogenerador. Trabaja para generar electricidad con el movimiento del viento, pero si se quisiera, se podría revertir su funcionamiento y hacer girar las aspas aportando electricidad. Hay máquinas eléctricas en todos los lados, desde la lavadora de tu casa, hasta el transformador de tu teléfono móvil.

Un motor eléctrico es una máquina eléctrica

¿Y por qué explico esto? Porque en la unidad de potencia de los Fórmula 1 no hay una máquina eléctrica, sino dos. Estos son los MGU-K y MGU-H de los que tanto se habla. Pero claro, hemos dicho que son máquinas eléctricas, y que la mayoría de máquinas eléctricas convierten la energía eléctrica en movimiento, y el movimiento en electricidad. ¿Cómo funcionan pues el MGU-K y MGU-H?

MGU-K: Esta máquina eléctrica convierte electricidad en movimiento que va directamente al cigüeñal. Como hemos dicho, es reversible. También convierte el movimiento en energía eléctrica. Por tanto, el MGU-K trabaja de una forma tal que, cuando el coche está acelerando, el MGU-K trabaja de forma directa, donde transforma energía eléctrica en movimiento, como efecto un aumento de potencia del coche, porque se transmite más potencia al eje del motor. Sin embargo, cuando el piloto está frenando, o cuando simplemente se está reduciendo la velocidad, el MGU-K trabaja de forma inversa, produciendo energía eléctrica a partir de los giros del eje del motor.

MGU-H: Cuando el MGU-H trabaja de forma directa, los gases de escape que salen del motor mueven una turbina, que con su movimiento produce energía eléctrica. De la misma forma que todas las máquinas eléctricas, también puede trabajar de forma inversa. Pero, ¿de qué sirve que si trabaja de forma indirecta aporte energía a los gases de escape, que salen del coche? Realmente, lo que hace al trabajar de forma inversa es aportar energía a los gases que entran al coche. Moviendo otra turbina, comprime los gases de admisión. Es el que mueve el turbo del motor. Aunque como veremos posteriormente, no es el único responsable del movimiento del turbo.

Hay una clara diferencia entre el MGU-K y el MGU-H. El primero, trabaja cuando el coche está frenando, mientras que el segundo, al necesitar gases de escape, necesita estar en fase de aceleración. Es por eso que existen las baterías: acumulan la energía cuando se está frenando, para utilizarla cuando se va a acelerar.

Por otro lado, hemos dicho que el MGU-H solo trabaja cuando se acelera. Es por eso que la energía del MGU-H puede llegar a dos sitios: puede ir a las baterías para usarla después, o bien puede ir al MGU-K para usarla instantáneamente. Y el porcentaje de energía que va a usarse en el momento o que se acumula en la batería se controla con los mapas motores. Este es el concepto que tanto oímos de que los pilotos están “cargando las baterías” o cuando están usando el máximo de potencia.

Pero aún hay algo que no se ha dejado claro. Hemos dicho que el MGU-H trabaja de forma directa produciendo energía con el aire de escape, pero de forma inversa trabaja comprimiendo los gases de admisión. Y esto es imposible que lo haga a la vez, porque no puede trabajar en ambos sentidos simultáneamente. ¿Cómo es posible si el turbo tiene que estar girando siempre?

Aquí es donde nos toca explicar el funcionamiento del turbo-compresor y su relación con el generador MGU-H.

El turbo-compresor está formado por dos conductos con una turbina. Uno expande el aire y otro lo comprime. Trabajan a la vez. De esta forma, el aire que sale del motor se expande, mientras que el aire que entra al motor se comprime. Esto se trata de un intercambio de energía directamente. Sin embargo, el turbo-compresor solo funciona cuando el aire que sale del motor tiene cierta velocidad, por lo que al salir de las curvas, el coche no tiene la misma potencia que en plena recta. Eso es el famoso lag del turbo. Pero en estos coches de Fórmula 1 no ocurre así. ¿Por qué? Simplemente porque cuando el coche aún lleva poca velocidad, es el MGU-H el que aporta la energía para el aire de admisión.

Por lo tanto, el MGU-H trabaja de forma que cuando se acelera a bajas velocidades, aporta movimiento al compresor, pero cuando ya hay suficiente velocidad en el coche para que trabaje adecuadamente el turbocompresor, genera energía. ¿Cómo? Con el propio movimiento del eje en el que rota el turbo-compresor, que hemos dicho que se mueve con los gases de escape, es el mismo movimiento que usa el MGU-H para generar electricidad.

De esta forma, hay un flujo de energía que tratamos de representar con este esquema. La cantidad de energía que se puede transmitir entre cada componente, está estipulado por normativa. Para controlarlo, está la ECU. Así, quedan mencionados los 6 componentes del motor:

Esquema de la Unidad de Potencia en Fórmula 1

Turbocompresor: comprime el aire de entrada al motor con la expansión de los gases de combustión. Además, estos gases hacen girar el eje del MGU-H

MGU-H : con el movimmiento de su eje genera electricidad para las baterías. Cuando se acelera, aporta energía al compresor para evitar el lag.

Baterías: acumulan la energía eléctrica que generan tanto el MGU-k como el MGU-H

MGU-K: transmite la energía de las baterías al motor, y genera electricidad cuando se está frenando.

Motor de combustión: genera la potencia quemando gasolina.

ECU: Opera a modo de controlador de todos los elementos de la unidad de potencia.

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Técnica

Del aire a las carreteras, 5 innovaciones heredadas del mundo de la aeronáutica

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Siempre hemos hablado de innovaciones heredadas de la competición a los coches de calle, pero, que hay de los casos en los que las innovaciones tecnológicas se heredan entre sectores.
Hoy, os traemos algunas innovaciones que primero surgieron en la industria aeroespacial y luego encontraron su aplicación en el mundo de la automoción, siempre en busca de un mejor rendimiento o mejoras en la seguridad

El primero, del que os voy a hablar son los frenos carbocerámicos. Estos frenos tienen su origen en la industria de la aeronáutica, debido a su capacidad para trabajar a altas temperaturas, eran muy útiles para ayudar a parar aviones, entre otros, el mítico Concorde, un portento tecnológico. Primero fueron utilizados en los F1 de los ochenta, y entro de lleno en el mundo de los automóviles de calle en 2001 de la mano de Porsche.

Aircraft Maintenance

El segundo es la fibra de carbono. Sobre 1963, la industria militar inglesa empezó a investigar este material. Os voy a dejar que os comáis un poco el coco, pensando en que parte del avión se empleo por primera vez, ¿Ya?. Si has dicho en el motor, has acertado. De hecho fue la inglesa Rolls Royce con su motor RB211. En los motores el mayor beneficio era emplearlo en los álabes del fan, la turbina que vemos desde el frontal del motor, ya que debido a su rigidez y ligereza era un material fantástico para esta función. Desafortunadamente en las pruebas del impacto de pájaro, comprobaron que los alabes se partían y se astillaban, siendo esto un problema frente a las metálicas, que simplemente se deforman. Sin embargo esta cualidad del material es bastante útil en un sector como el de la automoción, debido a su combinación de rigidez y bajo peso, es por eso que la fibra de carbono se ha usado para realizar chasis de Formula 1, de coches de calle, como el revolucionario McLaren F1 de los 90, carrocerías, admisiones e incluso llantas.

Rolls-Royce RB211

El tercero es uno que ha servido para salvar muchas vidas, el ABS. Y si os digo que la primera idea de este sistema data del año 1936. En ese año BOSCH patentó este sistema. Aunque en la aeronáutica al sistema se le llama anti skid, sus primeras apariciones en el mundo de la aeronáutica datan de 1950, y el primer modelo en el que se probó fue, efectivamente, militar, el Avro Canada CF-100 Canuck, implementar este sistema ABS permitía reducir la distancia de aterrizaje en casi 30%. Los más curiosos del mundo del motor, sabréis que el primer automóvil en traer este sistema de serie fue el Mercedes Benz Clase S de 1978, y su beneficio está en que evita que los ruedas deslicen y por lo tanto aún en condiciones complicadas podemos seguir manteniendo el control del coche.

El cuarto, es algo que muchos conoceréis, los turbos, o como su nombre científico, turbinacompresor. Allá por los primeros años del siglo XX, en los albores de la aviación, los aviones debían volar cada vez más alto, y claro, a mayor altura como sabemos, la cantidad de oxigeno es menor, y creedme, nunca lo he vivido, pero que en pleno paseo aéreo, se te ahogue el motor por exceso de combustible en la mezcla, seguro que no es bueno. Entonces se necesitaba una manera de forzar a que entrase más aire a la cámara de combustión, y por tanto, más oxigeno. El que dio con la solución fue el suizo Alfred J. Büchi empleando por primera vez en un avión, nada menos que en 1910. A día de hoy es casi imposible pensar en un motor de automóvil que no lleve un turbocompresor, aunque su utilización en la automoción comenzase sobre los alegres años 60, de la mano de BMW y su alpina 2002.

Aircraft world

La quinta y última, no se como describirla, si alerones, si aerodinámica, si bien es que allá por los años sesenta, alguien le dio por pararse a pensar que si se conseguía que un coche pesase más de lo que realmente pesaba, en ciertos momentos de una carrera, podría ser un avance en términos de rendimiento. Esa misma persona pensaría que la manera mas simple sería usar eso que emplean lo aviones para elevar sus toneladas de peso, eso sí, puestas a la inversa, que no queremos sustentación si no empuje hacia el asfalto. A día de hoy,  en los automoviles de calle, podemos encontrar Spoilers, alerones, deflectores delanteros, los cuales no dejan de ser pequeñas alas invertidas, para crear carga en momentos de alta velocidad, y en ocasiones también, para redirigir el flujo aerodinámico a favor de un mejor consumo.

Física del funcionamiento de un ala.

Como veis, el hecho de que muchos ingenieros pasen de sectores, de que marcas de automóviles se interesen por ciertas tecnologías que consideren interesantes o beneficios para su sector, o que muchas marcas, como en su día BMW (Cuyo logo viene precisamente de la época en la que fabricaban motores de aviones), Rolls-Royce e incluso Mercedes-Benz dispongan de sectores de aeroespacial en sus unidades de negocio, le lleva a aplicarlas a sus modelos en beneficio de la seguridad o el ahorro de combustible ahorrando así un costoso posible desarrollo desde cero de la tecnología.

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Técnica

Aerogel de Sílice, ¿del Rover de Marte al automovilismo del futuro?

Está constituido por más de un 90% de aire

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En estos días de confinamiento me he topado con un artículo muy interesante acerca de un material con gran potencial en el campo de la industria aeroespacial y automovilística: el Aerogel de Sílice y sus variantes con Grafeno y Carbono. Cabe recordar que este material no es nuevo, sino que fue descubierto por Samuel Kistler en 1931.

El artículo, de la revista Journal Nanomaterials que lleva como título Silica Aerogels: Synthesis and Applications, destaca las siguientes características sobre el material:

  • Más del 95 % de su volumen es aire, lo que provoca que sea transparente.
  • Es ligero y elástico.
  • Su conductividad térmica es muy baja (10 mW m-1 K-1), es decir, su capacidad para conducir el calor es reducida, a diferencia de lo que sucede con los metales, por ejemplo.

 

Dispersión de Rayleigh en Aerogel de Sílice. Fuente: Aerogel.org

A groso modo, con estas características se puede pensar: es interesante, pero ¿en qué se traduce?

El hecho de que más del 95% de su volumen sea aire provoca que su densidad oscile entre 0,03 y 0.35 g/cm3. Recordemos que el agua tiene una densidad de 0,997 g/cm3, es decir, si se «llena» un cubo con Aerogel y otro con agua, el cubo de Aerogel pesará entre 3 y 9 veces menos que el cubo de agua.

La característica anteriormente comentada en combinación con el aspecto de que su conductividad térmica es muy baja me ha hecho recordar las últimas pretemporadas de Fórmula 1.

Si recordáis, es frecuente que en las pruebas de Montmeló se vean monoplazas con las famosas “pompas” en la cubierta motor. Este problema es fruto de una mala refrigeración, pero ¿no se podría solucionar con un revestimiento de Aerogel del Sílice? Este material permitiría, sin añadir prácticamente peso al monoplaza, canalizar el flujo de calor en otra dirección, es decir, que en lugar de que el calor de transmitiese por conducción, se transmitiese por convección (por el aire), hacia otra zona del monoplaza menos crítica.

Problemas de calentamiento en la cubierta motor. Fuente: Movistar F1

A pesar de que lo que se comenta en este artículo no deja de ser una conjetura porque el material se encuentra aún en investigación, aunque la NASA ya lo ha empleado en el Rover de Marte, quizás sea el indicado para evitar esos “calentones”. Es más, su aplicación más allá del mundo de la Fórmula 1 podría ser una realidad, ya que serviría como protector de elementos delicados de los automóviles como los depósitos de combustible.

A modo de ejemplo se adjunta una imagen captada por una cámara térmica de un experimento realizado en los laboratorios de Aerogel Technologies. Para la realización del ensayo se utilizó un mechero Bunsen (parecido a un soplete), una pieza de Aerogel y una figura de un conejo de chocolate.

En la imagen se puede observar que, aunque la pieza de Aerogel se encuentra a una alta temperatura, el conejo de Chocolate no se derrite por la baja conductividad térmica del Aerogel. Sí se pueden ver colores más rojizos en la zona más alta de la figura, pero es debido a que el flujo de calor se desplaza alrededor de la placa de Aerogel, llegando al chocolate por el aire como flujo convectivo.

Ensayo experimental con Aerogel de Sílice. Fuente: Veritasium

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