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Carreras históricas de la F1

Vuelve Imola: ¿qué carreras dejaron huella en este circuito?

Desde MomentoGP, recordamos tres carreras que perdurarán para siempre en la retina de los aficionados que pudieron disfrutar de ellas en Imola.

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Este fin de semana, 14 años después de su última aparición en el calendario, los motores de los monoplazas correspondientes a la categoría reina del automovilismo volverán a rugir en el Autódromo Enzo e Dino Ferrari, en Imola, Italia. Este Gran Premio no será conocido como el clásico Gran Premio de San Marino, sino que adoptará el nombre del Gran Premio de la Emilia-Romaña, región italiana en la que se encuentra este emblemático trazado.

Este trazado ha sido testigo de varios fines de semana para el recuerdo, y desde MomentoGP queremos traerles algunas efemérides. Volvamos unos cuántos años atrás… ¿qué carreras disputadas en Imola han pasado a la historia?

Pironi (28) adelanta a Gilles (27) durante el Gran Premio de San Marino de 1982 – Pinterest

1982 – EL DÍA QUE LA RIVALIDAD VILLENEUVE – PIRONI ESTALLÓ

La segunda edición del Gran Premio de San Marino estuvo cargado de polémica desde el primer momento. En plena guerra entre la FISA y la FOCA, solo 14 coches se presentaron en Imola para correr: la gran mayoría de equipos de la FOCA trataron de boicotear la carrera, y no corrieron, pero algunos de los equipos rompieron ese «pacto de boicot» y tomaron parte. Así, Tyrrell, Osella, ATS y Toleman se unían a los tres equipos de la FISA (Ferrari, Alfa Romeo y Renault) para correr.

Los Renault de Prost y Arnoux salían en primera fila, pero problemas con el motor y el turbo respectivamente dieron vía libre a los Ferrari para colocarse primero (Gilles Villeneuve) y segundo (Didier Pironi). Al tener mucho margen con el tercer clasificado, Michele Alboreto, Ferrari ordenó a los pilotos que bajaran el ritmo para minimizar cualquier riesgo de fallo mecánico. Villeneuve bajó el ritmo, creyendo que Ferrari había ordenado a los pilotos mantener la posición, pero Pironi adelantó a Gilles. Villeneuve volvió a adelantar al francés pero, en la última vuelta, se fue de largo en la curva Tossa, y Pironi lo volvió a adelantar para colocarse primero y ganar. Fue el último doblete de Ferrari en Imola hasta 2002.

El canadiense se mostró indignado después de la carrera, alegando que Pironi le había «robado» la victoria. Acordó luchar con él como con cualquier otro coche, además de no volver a dirigirle la palabra jamás. Dos semanas después, Villeneuve fallecía a la edad de 32 años, tras un accidente en los entrenamientos libres en Zolder, Bélgica. Más tarde ese mismo año, Pironi llegaría líder del mundial al Gran Premio de Alemania, pero un accidente minutos antes de empezar la carrera provocaría lesiones en ambas piernas que propiciarían su retirada de la Fórmula 1. Ese año, pese a perderse «solo» las cuatro últimas carreras, Pironi perdió el campeonato por solo cinco puntos. Cinco años después, en 1987, Pironi fallecía en un accidente de embarcación. Tenía 35 años.

Ayrton Senna y Roland Ratzenberger – Getty

1994 – EL DÍA QUE LA FÓRMULA PERDIÓ EL 1

El Gran Premio de San Marino de 1994 estará siempre en el recuerdo de todo aquel aficionado al mundo de las carreras. Este Gran Premio ya comenzó de una forma realmente impactante desde el mismo viernes, cuando Rubens Barrichello se salía de la pista en la variante Bassa, saliendo su Jordan disparado por los aires. La brutalidad del impacto propició que el joven brasileño tuviera que ser hospitalizado. Rubens se recuperó exitosamente, pero no correría ese fin de semana.

El sábado, 30 de abril, arrancaba la sesión de clasificación, y el Simtek de Roland Ratzenberger, luchando por clasificarse para el Gran Premio, chocó contra un muro de hormigón en la curva Villeneuve, tras perder el control debido a un problema con el alerón delantero. Roland tuvo menos suerte que Rubens, y falleció al instante. Tenía 33 años. Uno de los más afectados por el accidente fue el tricampeón del mundo, Ayrton Senna, que lloró desconsoladamente, y se planteó incluso no correr el Gran Premio. Sid Watkins, que por aquel entonces era el delegado de seguridad, aconsejó al brasileño: «déjalo, no corras, vámonos de pesca». Pero finalmente, Senna corrió.

Comenzó la carrera y un aparatoso accidente en la salida provocado por Pedro Lamy y JJ Lehto provocó la salida del coche de seguridad. En el relanzamiento de la carrera, Senna lideraba por delante del líder del campeonato, Michael Schumacher, cuando se fue recto en la curva Tamburello, chocando contra el muro en un impacto que cambió para siempre la Fórmula 1. Ayrton, considerado por muchos como el mejor piloto de la historia, nos dejaba a la temprana edad de 34 años.

Su muerte dejó un inmenso legado en la Fórmula 1 y en Brasil, y las medidas de seguridad tomadas desde entonces han propiciado que estuviéramos más de 20 años sin tener que contemplar un fallecimiento en la categoría reina. 21 años después, en 2015, Jules Bianchi sería el último piloto hasta la fecha en perder la vida a los mandos de un coche de Fórmula 1.

Fernando Alonso, liderando por delante de Schumi – Legendary F1

2005 – UN JOVEN ASTURIANO CONTRA EL INTOCABLE KÁISER

San Marino 2005 siempre será recordado por la gran mayoría de los aficionados españoles. El motivo es sencillo: la magistral clase de conducción que dio Fernando Alonso. En pleno auge de la Alonsomanía, Fernando partía segundo, por detrás de Kimi (único piloto actual de la parrilla en haber corrido en Imola, cabe destacar). Sin embargo, Kimi abandonó en la vuelta 9 por problemas en la transmisión, y Fernando se hizo con el primer puesto.

Fernando no lo tenía nada fácil, puesto que tenía como inmediato perseguidor a todo un heptacampeón del mundo como Michael Schumacher, que por aquel entonces llevaba años siendo imbatible, intocable. No obstante, Fernando aguantó los constantes envites del Ferrari del alemán para alzarse con la victoria tras una lección de defensa que concluyó con ambos cruzando la línea de meta por una diferencia de tan solo 215 milésimas.

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Carreras históricas de la F1

Así fueron los tres Grandes Premios más icónicos del Nürburgring

Desde MomentoGP recordamos tres carreras que marcaron para siempre la historia del trazado alemán: El pentacampeonato de Fangio, la tragedia del 76 y el baile bajo la lluvia de 2007.

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Gran Premio de Europa, Gran Premio de Alemania, Gran Premio de Luxemburgo, Gran Premio de Eifel… da igual cómo se llame el Gran Premio, lo importante es que el Nürburgring está de vuelta. Tras 7 años sin poder disfrutar de este icónico trazado, el trazado alemán volverá a albergar un Gran Premio esta semana. Y lo hará bajo el nombre de Gran Premio de Eifel. Hoy, desde MomentoGP, recordamos tres carreras legendarias que han tenido lugar en este circuito, las dos primeras en el mítico Nordschleife, y la última en el trazado corto.

Juan Manuel Fangio, durante el Gran Premio de Europa de 1957 – F1

1957 – EL PENTACAMPEONATO DEL MAESTRO

Los años 50 en la Fórmula 1 tienen nombre y apellido: Juan Manuel Fangio. El piloto argentino conquistó su quinto campeonato mundial en la que, según el mismo Fangio, fue la «mejor carrera de su vida». Alemania 1957 fue testigo de una de las mayores lecciones de pilotaje de la historia.

Fangio salía desde la pole, y se disputaba el campeonato con Mike Hawthorn y Peter Collins. Fangio, al llevar un Maserati, calzaba neumáticos Pirelli, que tendrían que ser cambiados durante la carrera por la falta de durabilidad en el ‘infierno verde’. No obstante, los Ferrari de Hawthorn y Collins llevaban neumáticos Englebert, que no tenían problemas de durabilidad. Fangio tenía clara la estrategia: salir con medio depósito de combustible para así ir ganando ventaja, repostar y cambiar neumáticos durante la parada, y volver a pista por delante de los Ferrari.

Todo iba, nunca mejor dicho, sobre ruedas. Fangio paraba en boxes con 30 segundos de ventaja sobre los Ferrari, pero la parada fue una absoluta catástrofe y salió 50 segundos por detrás de los Ferrari. Quedaban 10 vueltas. Fangio tenía que hacerlo.

Y, efectivamente, como podéis imaginar, remontó, pero de una forma absolutamente espectacular. Tras salir de boxes, recortó 14 segundos a Hawthorn en la primera vuelta, y 9 en la segunda. Adelantó a ambos Ferrari, y ganó con tres segundos y medio de ventaja sobre Hawthorn, haciéndose con su quinto y último campeonato mundial.

Niki Lauda, antes de sufrir el accidente, en el Nürburgring – F1 Sport

1976 – EL DESASTRE DEL NORDSCHLEIFE

El 1 de agosto de 1976 siempre será recordado como uno de los días más negros de la historia de la categoría reina. La última carrera disputada en el Nordschleife estuvo cargada de polémicas desde antes de la salida. Las condiciones del trazado dificultaban mucho la posibilidad de correr en el ‘infierno verde’. Niki Lauda, líder del mundial de pilotos, se opuso rotundamente a correr. Sin embargo, finalmente los pilotos tomaron la salida por votación. Y Lauda, con el objetivo de asegurar su liderato, corrió.

En la primera vuelta, mientras iba detrás de su principal rival, James Hunt, Lauda perdió el control de su Ferrari y chocó contra el muro del circuito alemán, en un accidente gravísimo que le dejó secuelas de por vida. La carrera se retomó posteriormente, y Hunt se la llevó. Lauda se debatió entre la vida y la muerte en el hospital, y gran parte del paddock creía que Lauda moriría y que perderían a una leyenda. Sin embargo, un mes después, en Monza, la casa de Ferrari, Lauda volvió, con quemaduras en la cabeza, terminando cuarto con grandes problemas de visión y respiración, protagonizando así uno de los retornos más heroicos que se recuerdan.

Lauda perdió el campeonato en Fuji, en la última carrera, al retirarse ante la torrencial lluvia que caía sobre el trazado japonés. Hunt se alzó con el trofeo. Sin embargo, ese no era el fin de Lauda, sino todo lo contrario. Posteriormente, se alzaría con dos campeonatos más, en 1977 y 1984, engrandeciendo así su palmarés. El año pasado, Lauda nos dejó a la edad de 70 años, después de haber arrastrado toda su vida problemas pulmonares que tuvieron su origen en el mencionado accidente. Desde entonces, la carrera pasó a disputarse en una versión adaptada del Südschleife.

Markus Winkelhock, liderando el GP de Europa de 2007 – DPPI

2007 – LA EFÍMERA LEYENDA DE MARKUS WINKELHOCK

El Gran Premio de Europa de 2007 se puede definir en una palabra: surrealista. Surrealista es que Lewis Hamilton, el sorprendente líder del mundial, sufriera un accidente en la Q3 que lo privara de copar las primeras filas de la parrilla. Surrealista es que Markus Winkelhock, en su primera carrera, con el pésimo Spyker F8-VII, lidere la carrera tras remontar 21 posiciones en la primera vuelta. Surrealista es que el muro de una curva vaya acumulando coches como si de un mapa del Tetris se tratase.

Hace 13 años, en pleno culebrón del spygate en una temporada que marcó para siempre la historia de McLaren, Hamilton sorprendía al mundo con un ritmo espectacular en su primera temporada en el equipo británico. Su principal rival en la lucha por el campeonato era su compañero de escudería y vigente campeón, Fernando Alonso. Hamilton llegaba de Silverstone con 12 puntos de ventaja sobre Fernando, pero en la Q3 sufrió un accidente por el cual llegó a temer por la carrera del domingo por la magnitud del impacto. Finalmente, fue dado de alta y pudo correr.

La lluvia amenazaba el trazado alemán, pero los pilotos decidieron tomar la salida con neumáticos de seco, salvo el rookie Markus Winkelhock, que sustituía a Christijan Albers en Spyker (de los peores coches de la parrilla), y que cambió de neumáticos tras la vuelta de formación, saliendo desde boxes. La carrera comenzaba con los dos BMW Sauber colisionando, y en la tercera vuelta, sucedió el salseo: Hamilton, Button, Rosberg, Sutil, Liuzzi y Speed se salieron en la curva 1, yéndose todos contra el muro. Sin embargo, Hamilton no llegó a rozar el muro, y mantuvo su motor encendido, por lo que la grúa lo devolvió a pista, maniobra que levantó mucha polémica en su momento. Ante el caos, Charlie Whiting decidió sacar la bandera roja.

Hamilton, Speed, Button y Rosberg, tras salirse en la primera curva – Getty

Tras más de 20 minutos de bandera roja, se retomó la carrera, con Markus Winkelhock líder de la carrera, algo que resultó realmente gracioso. Sin embargo, la lluvia no volvió, y Winkelhock comenzó a perder posiciones hasta retirarse en la vuelta 14 por problemas en la caja de cambios. Jamás volvió a correr en Fórmula 1, por lo que ostenta el récord de mayor porcentaje de vueltas lideradas, con un 43% (6 vueltas de 14).

El resto de la carrera transcurrió con constantes cambios en la meteorología y, a falta de 4 vueltas para el final, Fernando Alonso salió airoso de un toque con el líder de la carrera, Felipe Massa, lo que hizo que el asturiano adelantara al brasileño y se hiciera con la victoria de una de las carreras más caóticas de todos los tiempos.

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Carreras históricas de la F1

GP de Brasil 1981: El acto de rebeldía que costó un campeonato

En 1981, Reutemann desobedece a su equipo y gana la carrera de Brasil, pero este acto le cuesta el campeonato.

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Un 29 de marzo de 1981 el piloto argentino, Carlos Alberto Reutemann, ganaba el Gran Premio de Brasil de Fórmula 1 bajo una intensa lluvia. Pero lo que más se recuerda de esa carrera, no es la victoria o la pole del piloto argentino, sino el hecho de que Reutemann desobedeció las órdenes de equipo.

Ese campeonato de 1981 lo tenía al «Lole» peleando el campeonato con su compañero de equipo y vigente campeón del mundo, Alan Jones. Reutemann era sin dudas el piloto número dos en la escudería Williams. Ese día se tomó como el día que el argentino se reveló y aunque el mensaje fue claro, Reutemann optó por ganar una carrera que dominó de principio a fin.

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Era la segunda carrera de esa temporada, ya en Long Beach, Reutemann había recibido órdenes de dejarse pasar, las cuales no llegaron a concretarse por un fallo en el coche de Jones. Pero en Brasil, Reutemann venía dominando la carrera en una pista que estaba muy complicada por la lluvia.

Faltaban nueve vueltas para el final de la prueba y desde el box del equipo Williams salió el cartel para el piloto argentino, “JONES-REUT”, muy claro el mensaje. Frank Williams, director y propietario del equipo, había decidido que Jones se quedaría con la victoria, a pesar de las posibilidades que el argentino mantenía en el campeonato.

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La carrera que estaba pautada a 63 vueltas, terminó una vuelta antes al llegar al limite de tiempo de 2 horas. Reutemann cruzó primero la meta con su compañero en segundo lugar. Carlos manifestó que la visibilidad no era la mejor y que no pudo ver el cartel, Alan Jones no disimuló su descontento y no subió al podio ese día, dejando a Reutemann con Ricardo Patrese.

“Nunca vi ningún cartel. La carrera fue difícil porque llovía todo el tiempo y había que concentrarse en el coche para no cometer el más mínimo error”, declaró Carlos Reutemann al final de la carrera. Este acto de rebeldía le puede haber costado el campeonato a Reutemann, ya que se decidió por un punto de diferencia en la última carrera, en la cual el argentino no tuvo el apoyo de su equipo.

Luego de ese incidente la relación se rompió. Las victorias en Bélgica y Sudáfrica le permitían al Lole mantener esperanzas en el campeonato, pero la FIA no dio por válidos los puntos de la carrera de Kyalami, ante la protesta de Ferrari que no había participado de la carrera. Este fue un golpe para Carlos que vio que se le esfumaban los puntos de su victoria.

Williams decidió cambiarse de los neumáticos Michelin a los Goodyear. Con este cambio, Carlos no se adaptó a las nuevas gomas y perdió muchos puntos en una etapa crucial del campeonato. Con esto y todo, al llegar a Las Vegas, última carrera de la temporada, Reutemann iba un punto por delante de Nelson Piquet. El Lole se hizo con la pole en el intrincado circuito montado en la playa de estacionamiento del hotel Caesar Palace.

Fue cuando Frank Williams, jefe del equipo, decide que Jones tuviera el motor nuevo y más potente para esa carrera. La carrera fue realmente dramática, Reutemann debía resistir con un motor que no rendía de la mejor forma los empujes de Piquet. El brasileño corría esa carrera con fiebre y en baja forma, Carlos aguantó hasta las últimas vueltas la posición que le permitía quedarse con el campeonato, pero sobre el final, Piquet lo sobrepasa y logra llevarse el campeonato por apenas un punto.

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GP de Francia 1979: el día que Arnoux y Villeneuve entraron en la historia

Francia 1979: Dijons gran duelo entre el Renault de Arnoux y el Ferrari de Villeneuve en las vueltas finales

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“Sólo podías tener ese tipo de pelea con Villeneuve. Creo que teníamos el mismo temperamento, el mismo concepto de la competición y la misma hambre de ganar. Él confiaba en mí, y yo confiaba en él…”, había dicho Arnoux. Esa es la repuesta del piloto francés, cuando se le preguntó por el recordado GP de Francia 1979 en Dijons.

Y es que la carrera no hubiese quedado grabada en las retinas de los aficionados de este deporte si las últimas vueltas de dicha carrera no se hubieran desarrollado como lo hicieron. Arnoux y Villeneuve peleando a la par casi tres vueltas completas, donde las salidas de pistas y los toques se fueron sucediendo en varios sectores de la pista.

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Para muchos, una de las mejores carreras de la historia de este deporte. Renault motorizaba sus bólidos con un motor turboalimentado que ya estaba dando una paliza a sus competidores. Para la parrilla del domingo se veía el poderío del equipo francés, la primera línea estaba formada por Jean Pierre Jabouille y René Arnoux. Villeneuve con el Ferrari ocupaba la tercera plaza. El equipo Renault competía en su carrera de casa con una integración 100% francesa.

El comienzo del GP fue de infarto, una excelente salida de Villeneuve le permite adelantar a ambos Renault, desde ese momento hasta la vuelta 47 todos los presentes sabían que no sería una carrera para recordar. Pero justo en esa vuelta, Jabouille ayudado por el motor Renault turboalimentado superaba en la recta principal a Villeneuve que no puso demasiada resistencia con su Ferrari.

Arnoux, por detrás del coche rojo pretendía lo mismo, superar a Villeneuve para asegurar un uno-dos del equipo. A falta de dos vueltas para el final de la carrera en el circuito de Dijons, el motor en el monoplaza de Arnoux comenzó a experimentar fallos, lo que le producía perdidas de potencia. Villeneuve aprovechando esos fallos se acercó al piloto francés e intentó superarlo en la frenada de la primera curva.

Arnoux se defendió del ataque y ambos coches trataron la curva en paralelo. El francés con el motor herido cedió el lugar al verse superado en la salida de dicha curva. El Renault perdía potencia, lo que le permitía al de Ferrari ser más veloz. Pero el piloto francés le realizó la misma maniobra en el mismo sitio a la vuelta siguiente. Desde ese momento hasta la bandera a cuadros comenzaron una épica batalla que se recuerda hasta hoy día. Villeneuve logro cruzar la bandera a cuadros por delante de Arnoux, eso sí, con el de Renault pegado al alerón.

Arnoux y Villeneuve se abrazaron al salir de sus coches. Villeneuve recibió de parte de Jody Scheckter, compañero de Villeneuve y presidente del Comité de Seguridad de Pilotos, una reprimenda por las maniobras que llevo a cabo durante la batalla con Arnoux.

En el próximo GP, en Silverstone se realizó una reunión de pilotos. Arnoux recuerda que Lauda manifestó lo tontos que eran al haber realizado esas maniobras a lo que él le contestó: “Sí, peligroso para ti y para Gilles, pero no para mí y para Gilles. No podrías hacer eso porque ¡tú hubieras levantado el pie!”. Tal vez no fue la carrera más vibrante, pero esas tres vueltas quedaron marcadas a fuego en la rica historia de la Fórmula 1.

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