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Fórmula 1

10 hitos que cambiaron para siempre la historia de la Fórmula 1

Muchos acontecimientos marcaron a la Formula 1 a lo largo de su existencia, estos son los 10 hitos que a nuestro criterio sentaron un gran precedente en la categoría reina del motor.

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La Formula 1 está de fiesta. En este 2020 la categoría reina celebra 70 años de existencia con una rica historia que se fue entretejiendo desde el primer GP oficial.

Si bien en estas siete décadas han pasado muchísimas cosas, desde MomentoGP queremos numerar los 10 hitos que a nuestro criterio cambiaron el curso de la historia de este deporte.

El Rey Jorge VI de Inglaterra saluda a los pilotos en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1950. F1.com

10- El inicio:

Parece una obviedad nombrar al inicio de todo como un hito trascendental, pero el Gran Premio de Gran Bretaña disputado el 13 de mayo de 1950 que tuvo a Nino Farina como ganador con el Alfa Romeo, fue el germen de todo lo que posteriormente aconteció en la máxima categoría. Tras ese éxito inicial se sumaron nuevas marcas y pilotos para aventurarse a correr en la élite del motor.

Jack Brabham a bordo de su Cooper Climax en el GP de Portugal de 1960. f1.com

9- Cambio en la ubicación del motor:

A pesar de que los primeros coches con motor trasero datan del automovilismo de preguerra, los primeros coches oficiales de Fórmula 1 tenían el motor en la parte delantera y cada tanto se apuntaba alguno que otro disidente. Pero a finales de los 50 y principios de los 60 se dio la primera revolución tecnológica cuando cambiaron la ubicación del motor hacia la parte posterior del coche.

Esto permitió trasladar la tracción del coche hacia la parte trasera lo cual aligeraba el peso del coche y les otorgaba ventajas aerodinámicas frente a los coches de tracción delantera, marcando a posteriori la concepción de los monoplazas de la máxima categoría. Stirling Moss con el Cooper le dio en Mónaco 1958 la primera victoria a un coche con el motor trasero (motor intermedio). A partir de ese momento, la hegemonía de los coches con motor delantero se comenzó a desvanecer y se quebró definitivamente con el Campeonato de Jack Brabham en 1959 a los mandos de un Cooper T51.

Con esta innovadora tecnología, Williams dominó la Formula 1 durante dos años. @Turboblog.

8- Williams y la Suspensión Activa:

Ideada primitivamente en 1982 por el equipo Lotus, y perfeccionada por Williams durante los primeros años de la década del 90, la implementación de la suspensión activa fue una de las grandes innovaciones que se vieron en la Formula 1. De cara a 1992 el equipo británico diseñó al FW14B pura y exclusivamente para sacar partido del artilugio, lo cual implicó un gran desafío a la hora de su construcción.

Durante esta temporada, el Williams FW14B se convirtió en el rival a batir, y Nigel Mansell dominó con mano de hierro el campeonato para consumar así su primer y único mundial de pilotos, siendo escoltado por su compañero Riccardo Patrese, a la postre Subcampeón.

Fue tal el impacto que en 1993 varios equipos empezaron por adaptar sus coches a este sistema, pero ninguno pudo hacer frente al equipo de Grove que nuevamente estuvo inexpugnable, volviendo a campeonar de la mano de Alain Prost a pocas fechas del epílogo.

Para 1994 la FIA prohibió definitivamente la Suspensión Activa, y consideró que todos los objetos de la suspensión no pueden ser accionados en movimiento. Dicho estatuto se mantiene vigente en la actualidad.

 

Puntuaciones de MomentoGP al Gran Premio de Gran Bretaña 2020

Jean Pierre Jabouille a bordo del Renault RS01 en 1977. Pinterest.com

7- Renault y los motores turbo:

En plena década del 70 y con el apogeo de los motores Ford Cosworth DFV de aspiración natural, Renault decidió irrumpir en la Formula 1 con una innovación que tiempo después de convirtió en una referencia y que sentó una base de cara al futuro.

En el Gran Premio de Gran Bretaña de 1977, Renault se estrenó en la Formula 1 con el Renault RS01, el primer coche en portar un motor V6 turboalimentado. Si bien los inicios con esta tecnología fueron un quebradero de cabeza para el equipo galo, la victoria en el Gran Premio de Francia de 1979, fue la credencial victoriosa y un voto de confianza a una tecnología que logró hegemonizar gran parte de la década de los 80.

A finales de los 80, los motores turboalimentados fueron perdiendo protagonismo con una serie de medidas que apuntaban a reducir las excesivas y peligrosas velocidades que generaban, y fueron definitivamente prohibidos de cara a 1989, devolviéndo el centro de la escena a los motores aspirados.

Jackie Stewart y Graham Hill. Ambos pilotos lograron hacer valer los derechos de los pilotos mediante la GPDA. Getty Images.

6- La GPDA y la lucha por más seguridad en los circuitos:

La Formula 1 en sus inicios era sumamente peligrosa, ya que los circuitos no tenían casi medidas de seguridad y los coches todavía no estaban desarrollados como para que el piloto tuviera una experiencia de manejo más alejada del riesgo de muerte.

En el Gran Premio de Bélgica de 1966 en viejo y temible Spa- Francorchamps, Jackie Stewart sufrió un accidente mientras intentaba sortear los desafíos que presenta la lluvia en carrera, y salió despedido contra una granja.

Lo acontecido ese día, movió al tricampeón (1969, 1971, 1973) junto con otros pilotos a involucrarse más con la GPDA (Asociación de Pilotos de Gran Premio, fundada en 1961) con el objetivo de luchar por una mayor seguridad en los circuitos y hacer valer su representación frente a los organismos internacionales del deporte motor.

Dicha asociación otorgó a los pilotos mucho peso frente a los entes que regulaban la categoría, y sirvió para hacer valer sus intereses.

Fue disuelta en 1982 pero volvió tras la muerte de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger en el trágico GP de San Marino de 1994.

Las primeras soluciones aerodinámicas no eran tan vistosas pero cambiaron radicalmente a la Formula 1. Graham Hill a bordo del Lotus 49B en México 1968. Racer.

5- Introducción de la aerodinámica:

En un Formula 1, la aerodinámica es un componente sumamente fundamental a la hora de concebir el monoplaza. En los primeros años de la Formula 1 la aerodinámica no era un concepto tenido en gran consideración, puesto que no se habían producido grandes revoluciones aerodinámicas.

Sin embargo, a finales de los 60 algunos equipos como Lotus y McLaren comenzaron a romper los paradigmas y se centraron en desarrollar los primeros alerones, cambiando para siempre la concepción de los monoplazas de Fórmula 1. La aerodinámica se convirtió con el correr de las décadas en un factor indispensable.

Pilotos de Formula 1 rinden homenaje a Ayrton Senna en Mónaco 1994. DPPI.

4- Accidente de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger:

Si hay un acontecimiento que marcó de forma dolorosa a la Formula 1, fueron los sucesos ocurridos en el Gran Premio de San Marino 1994.

Los accidentes fatales de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger sentaron un precedente en la máxima categoría. De hecho, hasta aquel fin de semana de Mayo de 1994 la Formula 1 llevaba 12 años sin decesos en una prueba oficial.

El fallecimiento de Senna y Ratzenberger, obligó a la categoría a mejorar de cara al futuro la seguridad de los pilotos dentro del monoplaza, y también ajustar las medidas de seguridad en los circuitos.

El neurocirujano Sid Watkins, que oficiaba como delegado médico y de seguridad en la categoría desde 1978, fue la personalidad que más esfuerzos hizo desde su rol junto con la FIA para que la categoría reina fuese más segura, y así evitar futuras muertes al volante. Watkins siguió en ese cargo hasta 2004.

Previo y horarios de la Formula E en Berlín

John Watson al volante del McLaren MP4/1 en Silverstone. El coche de  fibra de carbono fue una gran revolución en una época donde el chasis de un Formula 1 era íntegramente de aluminio. McLaren.

3- McLaren MP4/1, el primer coche de fibra de carbono:

La década de los 80 fue una década donde la revolución de la tecnología siguió haciendo su magia en la Formula 1. El debut del McLaren MP4/1 en la temporada 1981 fue un hito que revolucionó a la categoría reina en todo sentido, convirtiéndose en el primer coche diseñado íntegramente de fibra de carbono. Los primeros resultados fueron discretos, pero el coche diseñado por John Barnard logró imponerse en el Gran Premio de Gran Bretaña del mismo año.

Este coche rompió todos los esquemas, puesto que Barnard tuvo en cuenta tanto la ligereza cómo la solidez de este material. El MP4/1 sólo tenía un componente de aluminio, respecto al promedio de 50 piezas de este material que tenían el resto de los coches.

Si bien en cuanto a rendimiento demostró funcionar, el accidente que sufrió John Watson el mismo año en el Gran Premio de Italia, fue el bautismo de fuego con el cual la tecnología de fibra de carbono ofreció garantías de seguridad al piloto frente a un accidente. El diseño de coches con fibra de carbono sigue manteniéndose vigente en la actualidad.

La Ferrari 640 diseñada por John Barnard innovó con la caja de cambios semi automática y las paletas detrás del volante que hoy son habituales en la mayoría de los coches de carrera.  Mansell rumbo a la victoria en Brasil 1989. F1.com .

2- La caja de cambios secuencial de Ferrari:

John Barnard, que ya venía con una gran reputación tras su paso por McLaren, decidió hacer una apuesta arriesgada con Ferrari. De cara a 1989 y con un arduo trabajo por detrás, Barnard ideó una caja de cambios que cambió no solo la historia de la Formula 1 sino también la del automovilismo.

Se trató de la primera caja de cambios secuencial, la cual era accionada por las paletas detrás del volante. Esta tecnología fue integrada en la Ferrari 640 que ganó un puñado de carreras durante aquel año.

La caja de cambios con levas o paletas, no solo permitiría un cockpit más estrecho debido a la eliminación de la palanca de cambios, sino que también ante la ausencia de pedal del embrague, la parte delantera del chasis también podía ser más compacta.

También aportaba garantías de seguridad para el motor puesto que la electrónica evitaba que el piloto se estancara en una marcha que pueda dañar la planta impulsora.

En cuanto al volante, en primera instancia Barnard sugirió la aplicación de dos botones que permitieran subir o bajar de marcha, pero Piero Ferrari (también involucrado en el diseño) sugirió que aplicando las paletas detrás del volante podía ser mucho más cómodo a la conducción del piloto, de modo que no tuviera que despegar las manos del volante para poder cambiar de marcha.

Así se ve un motor V6 Híbrido de Formula 1. Max Verstappen en Monza 2015 tras perder el cubremotor del Toro Rosso STR 10. F1.com

1 – Los motores V6 Híbridos:

En los últimos 15 años, la Formula 1 junto a las principales categorías internacionales, comenzó a buscar alternativas energéticas más amigables con el medio ambiente.

Los Formula 1 Híbridos que se utilizan desde hace más de un lustro, constan de un motor V6 de 1.6 litros con varios componentes tales como el MGU-H y el MGU-K, baterías, turbocompresor y centralitas.

La motorización híbrida tiene como objetivo llegar al máximo de potencia sacando provecho de una tecnología que mezcla la energía producida por el motor de combustión con energía térmica y cinética.

Ha sido un cambio revolucionario que a pesar de que no caló bien en los aficionados, y de su excesivo costo de fabricación, ha sentado un precedente en el mundo del automovilismo del cual ya no hay retorno. De este modo, la tecnología híbrida seguirá como una transición hacia el potencial cambio de energía que la categoría desea implementar a partir de 2030.

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Fórmula 1

Sergio Pérez: “Creo que lo hicimos muy bien para maximizar la situación para llegar a la P5″

Checo se las ingenió para sortear las dificultades en Mugello, y firmó un valioso quinto lugar.

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Sergio Pérez salvó los muebles de Racing Point en el Gran Premio de la Toscana. El piloto mexicano tuvo un buen inicio dando cuenta de Max Verstappen y esquivando la carambola que se dió en los primeros compases. Si bien le tocó batallar duro y perder varias posiciones, pudo capitalizar las dos banderas rojas que se sucedieron, y largar bien en la posteriores resalidas. Checo mantuvo la calma para terminar cuajando una quinta posición que dignifica su fin de semana y le devuelve la confianza. Por otro lado, su compañero Stroll abandonó tras despistarse mientras peleaba con Ricciardo por el podio.

Pérez tuvo una gran largada en Mugello, manteniendo su posición y adelantando a Max Verstappen mientras buscaba seguir el paso a Stroll, y supo salir indemne en esos primeros metros.

Hamilton gana un accidentado Gran Premio de la Toscana

De cara al séptimo giro, el Safety Car volvió a aparecer tras el fortísimo accidente en la recta principal.  Pérez en ese momento era séptimo, y en la vuelta siguiente se decretó la bandera roja.

Sergio Pérez dando cuenta de Ricciardo y Albon. @SChecoPerez.

Una vez se relanzada la carrera, Sergio hizo gala de su talento para sorprender a Alex Albon y Daniel Ricciardo en la primera curva. De este modo, el piloto de Racing Point se ubicaba en quinto lugar con grandes chances de pelear por el podio.

Aun así este envión no fue suficiente, puesto que con el correr de las vueltas comenzó a perder ritmo, y tanto Ricciardo como Albon dieron cuenta del mexicano que caía a la séptima posición.

Posteriormente también fue superado por Lando Norris, pero recuperó la posición tras ganarle la batalla estratégica al británico, con lo cual volvía al sexto lugar.

Mientras se mantenía en sexto lugar, se volvió a decretar bandera roja tras el fortísimo golpe de Lance Stroll. Esto ayudó nuevamente a Checo, puesto que en los compases finales aprovechó para distanciarse de Norris. De este modo, Sergio Pérez concluyó en un meritorio quinto lugar, y recuperando la confianza tras varias carreras donde la fortuna no estuvo de su lado.

Lewis Hamilton: «Es increíble haber conseguido mi victoria número 90»

Una vez terminado el Gran Premio de la Toscana en Mugello, Pérez habló con la prensa y resaltó la eficiencia de su trabajo considerando las circunstancias que tuvo la carrera, sobre todo en cuanto a mantener la calma. También se sintió aliviado después de que su compañero Lance Stroll salió ileso de su accidente.

“Creo que lo hicimos muy bien para maximizar la situación para llegar a P5 considerando lo loca que fue la carrera, y son buenos puntos para los campeonatos de constructores y pilotos. También me alivia saber que Lance está bien después de su gran accidente. La clave de nuestra carrera fue mantener la concentración y la calma en todos los incidentes y banderas rojas, lo que logramos hacer».

@RacingPointF1.

 

En cuanto a las posibilidades de alcanzar el podio, Checo señaló que tuvieron la chance pero les faltó ritmo y consistencia, y destacó el rendimiento que ofreció el nuevo paquete aerodinámico que el equipo montó en el coche de Stroll.

«Creo que el podio era una posibilidad para nosotros hoy, pero simplemente no teníamos el ritmo o el equilibrio para llegar a la lucha por el podio. Fue difícil llegar a un nuevo circuito de carreras y adaptarnos rápidamente, pero creo que hicimos bien en luchar entre los cinco primeros este fin de semana. También vimos hoy que la actualización que realizó Lance fue prometedora durante todo el fin de semana, por lo que estoy deseando probarla por mí mismo en las próximas carreras «.

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Fórmula 1

La prensa italiana, muy crítica: «Todo el mundo es más rápido que Ferrari»

El gran premio número 1000 del equipo Ferrari fue muy decepcionante, ya que el equipo rojo sigue completamente perdido, sin un rumbo claro al que dirigirse

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Por tercer fin de semana consecutivo, Ferrari no fue capaz de ofrecer una imagen digna, a pesar de que en Mugello existía algo de esperanza antes del inicio de la carrera. La gran quinta posición de Leclerc en la clasificación hacía pensar que cosechar un buen resultado era posible, y la confianza aumentó aún más con el tercer lugar del monegasco después de una magistral salida. Sin embargo, la alegría duró muy poco, ya que según se iba desarrollando la prueba, se ponía de manifiesto que el monoplaza rojo posee unas debilidades muy acentuadas en cualquier tipo de trazado. Vuelta tras vuelta, Leclerc perdía posiciones ante la impotencia de los «tifosi», que veían cómo la velocidad del resto de los equipos era superior. Finalmente, Leclerc y Vettel finalizaron octavo y décimo respectivamente, un resultado horrible teniendo en cuenta que solo acabaron el gran premio doce pilotos.

La situación se agrava al recordar que en Mugello Ferrari disputaba su carrera número 1000 en la Fórmula 1. No obstante, como señala el diario italiano La Gazzetta dello Sport, el rendimiento del equipo no da lugar a ningún tipo de festejo: «Esta no era la forma de celebrar el GP 1000 de Ferrari. El día del aniversario, en la casa del equipo rojo, los únicos que estaban felices eran los rivales alemanes, que protagonizaron un doblete impecable. La quinta posición conseguida por Leclerc el sábado daba esperanza, pero en la carrera todo el mundo era más rápido que Ferrari. Ver los adelantamientos que el monegasco sufría una y otra vez es algo muy desagradable.

Scuderia Ferrari

Por su parte, Corriere dello Sport también ha destacado la terrible imagen del equipo en una cita tan especial: «Ferrari era el centro de atención gracias a sus 1000 carreras, pero al final terminó siendo el protagonista negativo de la jornada. Leclerc no pudo defender la tercera posición alcanzada tras la salida y Vettel, con su habitual dosis de mala suerte, tuvo que sustituir su alerón y finalizó décimo». En otro medio italiano, La Repubblica, se hace referencia a la desesperación que reina en la escudería de Maranello: «Más que enfadados, en Ferrari están desilusionados. Los rojos no pueden defenderse de sus rivales, que poseen armas mucho más fuertes».

Creer en una recuperación rápida de Ferrari es una utopía, pues la escudería se ha adentrado en un agujero muy profundo del que es complicado escapar. Aun así, el «Cavallino Rampante» tiene la mirada puesta a largo plazo, concretamente en el cambio de reglamentación que se va a producir en 2022, tal y como ha indicado su presidente, John Elkann: «Estamos viviendo un momento muy doloroso, pero hay que aceptar la situación para seguir adelante. Queremos progresar y necesitamos tiempo para hacerlo. Esta temporada y la próxima van a ser realmente difíciles, debemos asumirlo. Nuestra oportunidad llegará en 2022, ya que podremos empezar de cero a partir de nuevas bases».

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Fórmula 1

Carlos Sainz: «Ha sido una situación verdaderamente peligrosa»

El piloto madrileño abandona Mugello con ningún punto bajo el brazo y con mucho trabajo por hacer, tras el rendimiento de McLaren durante este fin de semana

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Sumar puntos era el objetivo de Carlos Sainz, antes del comienzo del Gran Premio de la Toscana pero varios incidentes durante las primeras vueltas de carrera incluyendo uno de los accidentes más fuertes de Carlos en su carrera deportiva, provocaba su abandono y tener que pensar en la próxima cita del calendario en el GP de Rusia (circuito de Sochi).

F1

Hamilton gana un accidentado Gran Premio de la Toscana

Pese a lo ocurrido, Sainz se encontraba bien pero algo contrariado con la situación que ha provocado el accidente entre varios pilotos. “Primero de todo, contento de que todo el mundo esté bien, porque aparte de la frustración de no acabar una carrera de esta forma, lo que ha pasado es una situación muy peligrosa. Es una situación muy peligrosa que no se debería repetir. Yo estoy bien con un golpe en la muñeca y en la mano, pero no me duele nada y estoy perfectamente”.

“Lo que está claro es que había varios pilotos que creíamos que la carrera se había lanzado. Alguien lo ha creído y luego hemos tenido que frenar todos y ha habido un efecto dominó. Yo venía de los últimos pegado al de delante, cogiéndole el rebufo para atacarle y cuando se han empezado a abrir y me he encontrado con el barrullo, provocando una situación verdaderamente peligrosa”. Por otro lado, Carlos también ha hablado sobre cómo ha sido la salida con el toque con un Racing Point y sobre el rendimiento que ha tenido McLaren en Mugello.

«He salido al ataque con una buena salida, me he puesto sexto en la primera curva, que era el objetivo porque no había mucho que perder con el ritmo que tenía el coche, que ya en las vueltas a parrilla he visto que iba fatal. He querido arriesgar en la primera curva y me ha salido bien, en la segunda hemos entrado muy juntos con un Racing Point, nos hemos tocado y a la mínima que hay un contacto el coche pierde la carga aerodinámica y hace un trompo”.

“Íbamos 15º después de eso y había toda la carrera para jugarse, así que frustrante. Creo que es una semana importante para recargar pilas. Este fin de semana ha sido raro y difícil para el equipo. Ya os digo que tendrá que haber conversaciones sobre esta situación que ha pasado hoy”.

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