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Entusiastas del pasado

10 hitos que cambiaron para siempre la historia de la Fórmula 1

Muchos acontecimientos marcaron a la Formula 1 a lo largo de su existencia, estos son los 10 hitos que a nuestro criterio sentaron un gran precedente en la categoría reina del motor.

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La Formula 1 está de fiesta. En este 2020 la categoría reina celebra 70 años de existencia con una rica historia que se fue entretejiendo desde el primer GP oficial.

Si bien en estas siete décadas han pasado muchísimas cosas, desde MomentoGP queremos numerar los 10 hitos que a nuestro criterio cambiaron el curso de la historia de este deporte.

El Rey Jorge VI de Inglaterra saluda a los pilotos en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1950. F1.com

10- El inicio:

Parece una obviedad nombrar al inicio de todo como un hito trascendental, pero el Gran Premio de Gran Bretaña disputado el 13 de mayo de 1950 que tuvo a Nino Farina como ganador con el Alfa Romeo, fue el germen de todo lo que posteriormente aconteció en la máxima categoría. Tras ese éxito inicial se sumaron nuevas marcas y pilotos para aventurarse a correr en la élite del motor.

Jack Brabham a bordo de su Cooper Climax en el GP de Portugal de 1960. f1.com

9- Cambio en la ubicación del motor:

A pesar de que los primeros coches con motor trasero datan del automovilismo de preguerra, los primeros coches oficiales de Fórmula 1 tenían el motor en la parte delantera y cada tanto se apuntaba alguno que otro disidente. Pero a finales de los 50 y principios de los 60 se dio la primera revolución tecnológica cuando cambiaron la ubicación del motor hacia la parte posterior del coche.

Esto permitió trasladar la tracción del coche hacia la parte trasera lo cual aligeraba el peso del coche y les otorgaba ventajas aerodinámicas frente a los coches de tracción delantera, marcando a posteriori la concepción de los monoplazas de la máxima categoría. Stirling Moss con el Cooper le dio en Mónaco 1958 la primera victoria a un coche con el motor trasero (motor intermedio). A partir de ese momento, la hegemonía de los coches con motor delantero se comenzó a desvanecer y se quebró definitivamente con el Campeonato de Jack Brabham en 1959 a los mandos de un Cooper T51.

Con esta innovadora tecnología, Williams dominó la Formula 1 durante dos años. @Turboblog.

8- Williams y la Suspensión Activa:

Ideada primitivamente en 1982 por el equipo Lotus, y perfeccionada por Williams durante los primeros años de la década del 90, la implementación de la suspensión activa fue una de las grandes innovaciones que se vieron en la Formula 1. De cara a 1992 el equipo británico diseñó al FW14B pura y exclusivamente para sacar partido del artilugio, lo cual implicó un gran desafío a la hora de su construcción.

Durante esta temporada, el Williams FW14B se convirtió en el rival a batir, y Nigel Mansell dominó con mano de hierro el campeonato para consumar así su primer y único mundial de pilotos, siendo escoltado por su compañero Riccardo Patrese, a la postre Subcampeón.

Fue tal el impacto que en 1993 varios equipos empezaron por adaptar sus coches a este sistema, pero ninguno pudo hacer frente al equipo de Grove que nuevamente estuvo inexpugnable, volviendo a campeonar de la mano de Alain Prost a pocas fechas del epílogo.

Para 1994 la FIA prohibió definitivamente la Suspensión Activa, y consideró que todos los objetos de la suspensión no pueden ser accionados en movimiento. Dicho estatuto se mantiene vigente en la actualidad.

 

Puntuaciones de MomentoGP al Gran Premio de Gran Bretaña 2020

Jean Pierre Jabouille a bordo del Renault RS01 en 1977. Pinterest.com

7- Renault y los motores turbo:

En plena década del 70 y con el apogeo de los motores Ford Cosworth DFV de aspiración natural, Renault decidió irrumpir en la Formula 1 con una innovación que tiempo después de convirtió en una referencia y que sentó una base de cara al futuro.

En el Gran Premio de Gran Bretaña de 1977, Renault se estrenó en la Formula 1 con el Renault RS01, el primer coche en portar un motor V6 turboalimentado. Si bien los inicios con esta tecnología fueron un quebradero de cabeza para el equipo galo, la victoria en el Gran Premio de Francia de 1979, fue la credencial victoriosa y un voto de confianza a una tecnología que logró hegemonizar gran parte de la década de los 80.

A finales de los 80, los motores turboalimentados fueron perdiendo protagonismo con una serie de medidas que apuntaban a reducir las excesivas y peligrosas velocidades que generaban, y fueron definitivamente prohibidos de cara a 1989, devolviéndo el centro de la escena a los motores aspirados.

Jackie Stewart y Graham Hill. Ambos pilotos lograron hacer valer los derechos de los pilotos mediante la GPDA. Getty Images.

6- La GPDA y la lucha por más seguridad en los circuitos:

La Formula 1 en sus inicios era sumamente peligrosa, ya que los circuitos no tenían casi medidas de seguridad y los coches todavía no estaban desarrollados como para que el piloto tuviera una experiencia de manejo más alejada del riesgo de muerte.

En el Gran Premio de Bélgica de 1966 en viejo y temible Spa- Francorchamps, Jackie Stewart sufrió un accidente mientras intentaba sortear los desafíos que presenta la lluvia en carrera, y salió despedido contra una granja.

Lo acontecido ese día, movió al tricampeón (1969, 1971, 1973) junto con otros pilotos a involucrarse más con la GPDA (Asociación de Pilotos de Gran Premio, fundada en 1961) con el objetivo de luchar por una mayor seguridad en los circuitos y hacer valer su representación frente a los organismos internacionales del deporte motor.

Dicha asociación otorgó a los pilotos mucho peso frente a los entes que regulaban la categoría, y sirvió para hacer valer sus intereses.

Fue disuelta en 1982 pero volvió tras la muerte de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger en el trágico GP de San Marino de 1994.

Las primeras soluciones aerodinámicas no eran tan vistosas pero cambiaron radicalmente a la Formula 1. Graham Hill a bordo del Lotus 49B en México 1968. Racer.

5- Introducción de la aerodinámica:

En un Formula 1, la aerodinámica es un componente sumamente fundamental a la hora de concebir el monoplaza. En los primeros años de la Formula 1 la aerodinámica no era un concepto tenido en gran consideración, puesto que no se habían producido grandes revoluciones aerodinámicas.

Sin embargo, a finales de los 60 algunos equipos como Lotus y McLaren comenzaron a romper los paradigmas y se centraron en desarrollar los primeros alerones, cambiando para siempre la concepción de los monoplazas de Fórmula 1. La aerodinámica se convirtió con el correr de las décadas en un factor indispensable.

Pilotos de Formula 1 rinden homenaje a Ayrton Senna en Mónaco 1994. DPPI.

4- Accidente de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger:

Si hay un acontecimiento que marcó de forma dolorosa a la Formula 1, fueron los sucesos ocurridos en el Gran Premio de San Marino 1994.

Los accidentes fatales de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger sentaron un precedente en la máxima categoría. De hecho, hasta aquel fin de semana de Mayo de 1994 la Formula 1 llevaba 12 años sin decesos en una prueba oficial.

El fallecimiento de Senna y Ratzenberger, obligó a la categoría a mejorar de cara al futuro la seguridad de los pilotos dentro del monoplaza, y también ajustar las medidas de seguridad en los circuitos.

El neurocirujano Sid Watkins, que oficiaba como delegado médico y de seguridad en la categoría desde 1978, fue la personalidad que más esfuerzos hizo desde su rol junto con la FIA para que la categoría reina fuese más segura, y así evitar futuras muertes al volante. Watkins siguió en ese cargo hasta 2004.

Previo y horarios de la Formula E en Berlín

John Watson al volante del McLaren MP4/1 en Silverstone. El coche de  fibra de carbono fue una gran revolución en una época donde el chasis de un Formula 1 era íntegramente de aluminio. McLaren.

3- McLaren MP4/1, el primer coche de fibra de carbono:

La década de los 80 fue una década donde la revolución de la tecnología siguió haciendo su magia en la Formula 1. El debut del McLaren MP4/1 en la temporada 1981 fue un hito que revolucionó a la categoría reina en todo sentido, convirtiéndose en el primer coche diseñado íntegramente de fibra de carbono. Los primeros resultados fueron discretos, pero el coche diseñado por John Barnard logró imponerse en el Gran Premio de Gran Bretaña del mismo año.

Este coche rompió todos los esquemas, puesto que Barnard tuvo en cuenta tanto la ligereza cómo la solidez de este material. El MP4/1 sólo tenía un componente de aluminio, respecto al promedio de 50 piezas de este material que tenían el resto de los coches.

Si bien en cuanto a rendimiento demostró funcionar, el accidente que sufrió John Watson el mismo año en el Gran Premio de Italia, fue el bautismo de fuego con el cual la tecnología de fibra de carbono ofreció garantías de seguridad al piloto frente a un accidente. El diseño de coches con fibra de carbono sigue manteniéndose vigente en la actualidad.

La Ferrari 640 diseñada por John Barnard innovó con la caja de cambios semi automática y las paletas detrás del volante que hoy son habituales en la mayoría de los coches de carrera.  Mansell rumbo a la victoria en Brasil 1989. F1.com .

2- La caja de cambios secuencial de Ferrari:

John Barnard, que ya venía con una gran reputación tras su paso por McLaren, decidió hacer una apuesta arriesgada con Ferrari. De cara a 1989 y con un arduo trabajo por detrás, Barnard ideó una caja de cambios que cambió no solo la historia de la Formula 1 sino también la del automovilismo.

Se trató de la primera caja de cambios secuencial, la cual era accionada por las paletas detrás del volante. Esta tecnología fue integrada en la Ferrari 640 que ganó un puñado de carreras durante aquel año.

La caja de cambios con levas o paletas, no solo permitiría un cockpit más estrecho debido a la eliminación de la palanca de cambios, sino que también ante la ausencia de pedal del embrague, la parte delantera del chasis también podía ser más compacta.

También aportaba garantías de seguridad para el motor puesto que la electrónica evitaba que el piloto se estancara en una marcha que pueda dañar la planta impulsora.

En cuanto al volante, en primera instancia Barnard sugirió la aplicación de dos botones que permitieran subir o bajar de marcha, pero Piero Ferrari (también involucrado en el diseño) sugirió que aplicando las paletas detrás del volante podía ser mucho más cómodo a la conducción del piloto, de modo que no tuviera que despegar las manos del volante para poder cambiar de marcha.

Así se ve un motor V6 Híbrido de Formula 1. Max Verstappen en Monza 2015 tras perder el cubremotor del Toro Rosso STR 10. F1.com

1 – Los motores V6 Híbridos:

En los últimos 15 años, la Formula 1 junto a las principales categorías internacionales, comenzó a buscar alternativas energéticas más amigables con el medio ambiente.

Los Formula 1 Híbridos que se utilizan desde hace más de un lustro, constan de un motor V6 de 1.6 litros con varios componentes tales como el MGU-H y el MGU-K, baterías, turbocompresor y centralitas.

La motorización híbrida tiene como objetivo llegar al máximo de potencia sacando provecho de una tecnología que mezcla la energía producida por el motor de combustión con energía térmica y cinética.

Ha sido un cambio revolucionario que a pesar de que no caló bien en los aficionados, y de su excesivo costo de fabricación, ha sentado un precedente en el mundo del automovilismo del cual ya no hay retorno. De este modo, la tecnología híbrida seguirá como una transición hacia el potencial cambio de energía que la categoría desea implementar a partir de 2030.

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Entusiastas del pasado

Del infierno al cielo y viceversa: la historia de Honda en la Fórmula 1

Hoy repasamos las andanzas de la marca japonesa en el gran circo, tras anunciar que dejará la parrilla a finales de 2021.

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Honda dejará la Fórmula 1 a finales de 2021. La marca japonesa, que volvía con un proyecto prometedor de la mano de McLaren, se marchará de la categoría reina con más pena que gloria. Con un notorio progreso en muchas áreas, pero sin materializar sus objetivos en forma de campeonatos del mundo. No obstante, su legado se quedará, y sus motores pasarán al cien por cien a las manos de Red Bull gracias a Red Bull Powertrains Limited.

De momento, la firma japonesa lleva seis victorias desde su retorno a la categoría reina, cinco de la mano de Max Verstappen y una de la mano de Pierre Gasly. Sin embargo, no han cumplido con lo que prometían, después del infierno vivido junto a McLaren entre 2015 y 2017.

Honda abandonará la F1 a finales de 2021

Hoy, desde MomentoGP, repasamos las idas y venidas de una marca que ha sabido lo que es tanto hundirse en el fondo de la parrilla como tocar el cielo y contribuir en la fábrica de uno de los mejores monoplazas de la historia. Hoy, repasamos las andanzas de Honda en la categoría reina.

Richie Ginther – Honda Racing

Para repasar los inicios de la firma japonesa en la categoría reina hemos de remontarnos a 1964, donde debutaron destacando por ser, junto a Ferrari y BRM, de los pocos monoplazas por aquel entonces con chasis y motor propio. Este periodo duró hasta 1968, año en el que el RA302, el monoplaza de Honda, era totalmente inconducible según John Surtees, piloto titular del equipo aquel año.

En el Gran Premio de Francia, Jo Schlesser sufrió un grave accidente a los mandos del Honda RA302, falleciendo en el acto. Este triste acontecimiento, y las dificultades que encontraba la escudería tratando de desarrollar un monoplaza fácilmente conducible, hicieron que la firma japonesa tirara la toalla y se despidiera de la Fórmula 1. Su balance durante esos cinco años fue de 2 victorias y 4 podios, de la mano de John Surtees y Richie Ginther.

Quince años después, en 1983, Honda reaparecería silenciosamente en la parrilla, suministrando motores a la escudería Spirit, que hizo su debut en la segunda mitad de la temporada, con más pena que gloria. Pese a los malos resultados cosechados con Spirit, una escudería que confió en la firma japonesa fue la vigente campeona del mundo, Williams, que en la última carrera del campeonato hizo oficial su acuerdo con los japoneses por cinco años.

Los dos McLaren de Alain Prost y Ayrton Senna arrasaron a finales de los años 80 – McLaren

A partir de ahí, comenzaría una de las mejores etapas jamás protagonizadas por un motorista en la Fórmula 1 y, sin duda, la mejor de la historia de Honda en la Fórmula 1. En 1986, fue Alain Prost quien se llevó el campeonato de pilotos en su McLaren-TAG, pero la superioridad del Williams aquella temporada hizo que se llevaran de manera aplastante el campeonato de constructores, con 141 puntos, sacando 45 a McLaren. En 1987, Lotus también optó por montar el motor Honda, y la temporada concluyó con otra victoria de Williams en el campeonato de constructores (y el de pilotos, cortesía de Nelson Piquet), y un tercer puesto de lotus. Lo que pasó durante los siguientes cuatro años… es simplemente historia de este deporte.

McLaren sentía que aquel motor TAG-Porsche se estaba quedando atrás, y decidió montar motores Honda a partir de 1988, que continuaban optando por el turbo, pese a las limitaciones establecidas por la FIA. El resultado de esa unión, junto a la talentosa dupla de pilotos formada por Ayrton Senna y Alain Prost, constituyeron la que fue una de las épocas más dominantes (y tensas) jamás vistas en la historia de la categoría reina. Entre 1988 y 1991, McLaren ganó 39 de las 66 carreras que se disputaron, haciendo especial mención a la temporada 1988, donde ganaron 15 de las 16 carreras. 4 campeonatos de constructores seguidos, sin nadie, salvo Alain Prost con su Ferrari en 1990, capaz de toser al motorista japonés.

Desde 1992, Honda se desvinculó parcialmente de la Fórmula 1… pero no del todo. Después de la gloriosa época con McLaren, fue Mugen quien se encargó de fabricar junto con Honda motores para equipos de Fórmula 1. Básicamente, Mugen era una empresa propiedad del hijo del fundador de Honda que se encargaba de crear productos para coches de competición de Honda. Mugen-Honda motorizó entre 1992 y 2000 a Lotus, Ligier, Prost y Jordan, logrando tres victorias con el equipo de Eddie Jordan, y ganando con Ligier aquel famoso Gran Premio de Mónaco de 1996, la última victoria de un piloto francés en la Fórmula 1 hasta, curiosamente, la última hasta ahora de Honda, firmada por Pierre Gasly.

Mugen-Honda motorizó a los Jordan en su famoso doblete, en 1998. – Deviantart

Honda volvió a montar motores en 2000 con BAR, en un proyecto que con el tiempo parecía ir creciendo. Un joven Jenson Button firmaba resultados realmente prometedores con una escudería que jamás llegó a vencer. Cabe destacar la segunda posición de BAR en la tabla de constructores de la temporada 2004, con Button firmando un sensacional tercer puesto. En 2006, BAR pasaría a ser propiedad total del equipo Honda, y volvería una escudería que llevaba 38 años sin aparecer por el gran circo: Honda Racing.

Honda Racing estuvo presente en la categoría reina desde 2006 a 2008. 2006 fue una temporada muy prometedora, que parecía dejar claro que el rendimiento de la marca japonesa iba in crescendo. De hecho, Button logró en Budapest su primera victoria, y la última hasta la fecha de Honda como escudería. No obstante, en 2007, la marca se desinfló, y en 2008 un podio de Rubens Barrichello no pudo salvar la mala situación del equipo, que se marchó vendiendo el equipo a Ross Brawn. Quién diría que Brawn, con los restos del equipo nipón, haría un monoplaza motorizado por Mercedes que arrasaría en la temporada 2009, llevándose los dos campeonatos. A partir del 2010, Mercedes sería la propietaria del equipo, y pasaría a llamarse Mercedes GP. El resto de la historia ya nos la sabemos todos.

Y hasta 2008 duró el tercer periplo de Honda en la Fórmula 1. En 2014 anunciaron que cogerían las riendas de un McLaren que parecía desinflarse con el paso de los años. Anunciaron el fichaje de Fernando Alonso, y todo parecía que iba a ir sobre ruedas… pero no. 2015, 2016 y 2017 fueron años desastrosos deportivamente hablando. Tan desastrosos, que Sauber había anunciado un acuerdo con Honda para llevar sus motores en 2018, pero ante los malos resultados cosechados por Honda con McLaren, el acuerdo se rompió. Los conflictos entre los japoneses y McLaren, acompañados de mensajes como el famoso «GP2 Engine» de Fernando, aceleraron un divorcio que, con el tiempo, devolvería las alas al equipo de Woking, que el año que viene contará con motor Mercedes.

Max Verstappen y Pierre Gasly celebran el último doblete de Honda, en Brasil, el año pasado. – Red Bull Racing

Red Bull confió en el motorista japonés, y lo cierto es que ese voto de confianza pareció motivar a Honda. Tras “probar” los motores japoneses durante 2018 en Toro Rosso, Christian Horner decidió que Red Bull también llevaría motores Honda en 2019, y la temporada no pudo empezar mejor, con un podio de Max Verstappen en Australia. Sin embargo, Honda no ha bastado para hacer frente a Mercedes y, tras el anuncio de Honda de su retirada de la máxima categoría, Red Bull y AlphaTauri tendrán que buscar un nuevo fabricante.

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Entusiastas del pasado

Los pilotos de Fórmula 1 que ejercieron el derecho a veto

Dos casos emblemáticos son el de Ayrton Senna y Alain Prost, quienes ejercieron el derecho a veto en un momento puntual de su carrera.

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Un tema tabú que rodea a la Fórmula 1 y sobre todo a las grandes estrellas de este deporte, son las suposiciones acerca del poder que manejan a la hora de tomar decisiones en los equipo. De hecho, hay casos donde quienes tienen la última palabra suelen ser los pilotos consagrados, llegando algunos a ejercer el derecho a vetar la llegada de un piloto que amenace su posición.

Desde MomentoGP queremos recordar dos episodios donde el piloto estrella del equipo decidió vetar la incorporación de otro talento al garaje de al lado.

AYRTON SENNA VETA A DEREK WARWICK EN LOTUS

Derek Warwick delante de Ayrton Senna en Adelaida 1985. Phil Aynsley Photo.

Corría el año 1985, y mientras McLaren dominaba la F1 junto a Prost, Derek Warwick, un piloto británico que a mediados de los 80 era uno de los grandes animadores de aquella Formula 1, construía su carrera salvando los muebles de un equipo Renault que estaba en declive. El piloto del sur de Inglaterra, que había conseguido un buen puñado de podios con un coche que estaba lejos de aspirar a los triunfos, se encontraba en una gran posición para hacerse con el segundo asiento del equipo Lotus para el año 1986.

 El Jefe de Lotus, Peter Warr lo tenía en carpeta como la prioridad de cara a 1986, ya que además de ser uno de los talentos más experimentados, Warwick gozaba de gran reputación en suelo británico. De este modo, Lotus, que buscaba un piloto de esa nacionalidad y Warwick que tenía velocidad, aplomo y experiencia, llegaron a un acuerdo para la siguiente contienda.

Lo que parecía destinado a ser un gran fichaje terminó en la nada. El por qué de ese motivo tiene nombre y apellido: Ayrton Senna, quién en ese entonces era un joven talento que se perfilaba a ser la leyenda que posteriormente fue. El paulista  no vio con buenos ojos la llegada de Warwick al equipo de Norfolk, y movió cielo y tierra para anular el contrato del experimentado piloto británico. 

Ayrton Senna pelea con Alain Prost en Imola 1985. XPB Images

Senna tenía claras sus aspiraciones y sentía que Warwick era una amenaza para su estatus de piloto estrella dentro del Team Lotus. Por lo tanto, consiguió anular el fichaje de Warwick, dejando al británico a pie. Si bien Senna quería tener a su compatriota Mauricio Gugelmin como coequipero, Lotus terminó dando el asiento al Marqués de Bute Johnny Dumfries, quien estuvo lejos de amedrentar al astro brasileño.

Warwick, en la entrevista documental “Derek Warwick Raw Racing” de Mario Muth, cuenta detalles acerca de cómo se fue gestando aquel episodio donde estuvo a punto de ser compañero del mítico Senna.

«En ese momento, yo todavía era uno de los pilotos británicos más valorados, un piloto buscado por los equipos. Ya estaba hablando con Lotus y tenía un contrato. Iba a ser compañero de equipo de Ayrton Senna. Ambos obtendríamos el estatus de piloto número uno. Estaba muy impresionado, iba a ser compañero de equipo de un joven piloto brasileño. Era súper rápido y un piloto del cual quería ser compañero de equipo».

«Quería demostrar mi valía. Hasta entonces, no había tenido ningún problema con mis compañeros de equipo. Siempre fui más rápido. Firmé mi contrato». 

Warwick luego se encontró con una sorpresa: «Me invitaron a Lotus a fines de diciembre. Pensé que se trataba de firmar un contrato cuando obtuvo mi dinero de firma. Cuando llegué sentí que algo no estaba bien. Todos parecían avergonzados. Me llamaron a la oficina, me senté y me dijeron: «Lo sentimos, pero no serás un conductor con nosotros». Le dije, espera un minuto: «Es diciembre, todos los asientos están ocupados». Pedí una explicación y me la dieron. Ayrton opinaba que yo tendría demasiada influencia en el equipo. Un piloto británico en un equipo británico con un patrocinador principal británico no funcionaría. Especialmente cuando el equipo Lotus tuviera que trabajar con dos ‘coches número uno’. Ayrton quería que el coche de repuesto fuera 100% autosuficiente. También quería ser el número uno del equipo. Más o menos quería elegir su propio número dos ».

Derek Warwick tuvo que buscarse la vida en equipos no competitivos. Fue el espada principal de Arrows por varios años. Autosport

¿Cómo terminó esta historia?, Warwick tuvo que emigrar al WEC para 1986 aunque pronto volvió a la F1 para reemplazar a Elio de Angelis que perdió la vida en una sesión de test con el equipo Brabham. Posteriormente y tras militar en equipos de media tabla (incluido un efímero paso por Lotus en 1990), se retiró de la competición en 1993 con el equipo Footwork.

Senna en contraparte, siguió en Lotus un par de años más cosechando victorias, para luego llegar a McLaren y convertirse en el piloto más legendario de la historia de la F1 al ganar tres campeonatos.

PROST IMPIDE LA LLEGADA DE SENNA A WILLIAMS

Alain Prost y Ayrton Senna en el podio de Adelaida 1993, el día que la rivalidad se convirtió en amistad. Infobae.

Tras retirarse en 1991 por un gran descontento con la Scudería Ferrari, Alain Prost decidió tomarse un año sabático pero siguió en la órbita de la Formula 1 buscando una alternativa para su futuro. Opciones no había muchas en el mercado puesto que Williams era el nuevo dominador de la categoría reina del motor. 

En 1992 mientras Nigel Mansell iba de camino a su primer y único mundial, Prost bajo las sombras comenzaba a gestar su precontrato para correr en la temporada 1993 con el equipo Williams. El -a posteriori- tetracampeón francés, ni lerdo ni perezoso, puso condiciones especiales para su contrato, y una de ellas era la posibilidad de vetar a un piloto en cuestión. Nada más, ni nada menos que Ayrton Senna. Ante la falta de un coche competitivo en McLaren, el piloto brasileño se ofreció a Williams para correr de forma gratuita.

Sin embargo, Prost abrió el paraguas y evitó la llegada de Senna al team de Grove, lo cual enfureció al paulista. El astro francés ya había compartido equipo con Ayrton entre 1988 y 1989 y no quería volver a repetir aquellos días de tensión, mientras buscaba volver a la gloria.

Previo al Gran Premio de Bélgica de 1992, Ayrton Senna comentó a la prensa lo sucedido. Cabe destacar que estas declaraciones fueron recogidas en la edición impresa del diario El País el 28 de Agosto del mismo año.

«He estado a punto de firmar contrato con Williams tres veces y en las tres surgieron inconvenientes. Prost puso una cláusula en su acuerdo con Williams, en la cual, de alguna forma, vetaba mi presencia a su lado en el equipo. Frank Williams ha tratado de arreglar el asunto, pero le ha sido imposible».

Ayrton Senna batalla con Alain Prost y Michael Schumacher en Kyalami 1993. Autosport.

Mansell quien tampoco quería compartir equipo con Prost, salió de Williams al final de 1992 tras recibir una insultante oferta (en lo económico) para renovar su continuidad en el equipo. En consecuencia, el panorama deportivo para Prost de cara a 1993 no podía ser mejor, ya que le acompañaría el británico Damon Hill quién hacía sus primeras armas en la categoría.

De los fardos de paja a las barreras TecPro: Así ha evolucionado la seguridad en los circuitos

Prost se retiró tras lograr su cuarto mundial de Formula 1 en 1993 y Senna quien fue un gran rival durante aquella contienda, tuvo que esperar a 1994 para poder sentarse en uno de los monoplazas del célebre Sir Frank Williams. Desafortunadamente, la estancia de Senna en Williams no duraría mucho ya que falleció en el GP de San Marino 1994, aunque esa es otra historia.

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Automovilismo

De la simplicidad a la máxima deportividad: La historia del Renault 5

Hoy repasamos la historia de uno de los coches más emblemáticos de la historia de Francia, que dispondrá próximamente de una nueva versión.

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Casi 40 años después de su primer lanzamiento, el Renault 5 volverá a salir al mercado. La marca del rombo, aprovechando su proceso de electrificación, ha confirmado que, siguiendo los patrones de estética, seguridad y electrónica presentes actualmente en la industria de la automoción, lanzará una nueva generación de uno de los coches más emblemáticos de la historia de la firma.

Vuelve el Renault 5 con motor 100% eléctrico

Sin embargo, el nuevo R5 distará mucho de aquel tímido turismo que salió a la venta en 1972 con intención de ser una versión más compacta del Renault 4. Tendrá una estética más asemejada a la de un SUV, con una carrocería un tanto redondeada. Además, tendrá un motor 100% eléctrico. Hoy, sin embargo, no vamos a centrarnos en la nueva versión. Hoy, vamos a repasar la historia del Renault 5 que todos conocemos.

Michel Boué, al terminar el diseño del primer Renault 5 – Supercar

Michel Boué es el artífice de uno de los coches insignia de Francia. El diseñador francés, en 1972, tras ver el rotundo éxito del Mini y la nueva moda creada en torno a los automóviles pequeños, creó, en tan solo dos días, y partiendo de la silueta de un Renault 4, el diseño de lo que sería la primera generación del Renault 5. Este coche salió a la venta con dos motores de 0,8 y 1,1 litros, con potencias de 36 y 45 CV, respectivamente, y supuso un éxito en ventas en Francia similar a lo que estaba siendo el Seat 127 en España por aquella época. 

Además de los motores base, Renault optó por elaborar motores de una corte más deportiva para su R5. Tras la aparición de los primeros Volkswagen Golf GTI en 1976 y su rotundo éxito, Renault hizo un motor de casi 1400 centímetros cúbicos y 93 CV, que motorizó al coche que en España es conocido como Renault 5 Copa. En 1982, Renault dio un paso más allá y sobrealimentó este motor con un Garrett T3, para llegar a un total de 108 CV en el nuevo Renault 5 Copa Turbo. No obstante, durante la producción de estas versiones Copa, Renault dio un paso más allá llevando este utilitario a la deportividad, y diseñó el archiconocido y revolucionario Renault 5 Turbo.

Renault 5 Turbo – Top Gear

Este coche contaba con una parte trasera mucho más ancha, tomas de aire en la parte delantera, un interior diseñado por el famoso Gruppo Bertone, y un nuevo turbo con intercooler que potenciaba el motor de manera escandalosa hasta los 160 CV. En 8 años, se pasó de una coqueta carrocería a un misil que, modificado para competir en rallies en el Grupo B, fue modificado hasta superar los 400 CV de potencia. Como curiosidad, un piloto que tuvo la primera versión del Renault 5 como primer coche, y que corrió más tarde en el Campeonato de España de Rally con el Renault 5 Turbo, fue nada más y nada menos que Carlos Sainz padre.

En 1984, salió la nueva versión del Renault 5, el Renault 5 II, conocido en España como Supercinco. Sin embargo, no por ello el Renault 5 antiguo dejó de producirse, siendo aun comercializado durante unos meses bajo el nombre de Renault 5 Laureate. El Supercinco compitió de tú a tú por ser el automóvil más vendido en Francia con el Peugeot 205. En 1988, fue el cuarto automóvil más vendido en Europa, solo por detrás del Volkswagen Golf, el Fiat Uno y el Opel Kadett. Cabe destacar que su versión más deportiva, el Supercinco GT Turbo, fue todo un éxito en ventas, y su potencia de 120 CV no le privaba de alcanzar velocidades punta estratosféricas para la fecha.

Supercinco GT Turbo – Auto Hebdo

Ahora el Renault 5 vuelve. Y lo hace con un estilo realmente vanguardista y diferente, pero seguirá buscando ese equilibrio entre la versatilidad y el placer de conducción, y quién sabe si la marca francesa se arriesgará con un R5 Turbo que haga frente al Toyota GR Yaris. Por de pronto, solo sabemos que el nuevo R5 se comercializará a partir de 2022 o 2023 por un precio de entre 20.000 y 30.000 euros. Hasta entonces, tocará esperar.

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