Connect with us

Técnica

Análisis técnico: Microturbinas de gas en automóviles

Las microturbinas de gas como alternativa a los MACIs

Published

on

Es por todos conocido que las turbinas de gas dominan la propulsión aérea por su ligereza y por su capacidad de propulsar a velocidades altas. Por ejemplos, se pueden encontrar los turborreactores, turboejes o turbohélices. No obstante, en este sector también se pueden encontrar motores alternativos de combustión interna (MACIs), en potencias inferiores a 400 kW y para vuelos en baja velocidad, con hélice, por su bajo precio.

Las turbinas de gas destacan por usar turbomáquinas de flujo continuo y una cámara de combustión también de flujo continuo, sin variación de volumen. Aunque no entraremos en aspectos detallados de la cámara de combustión por su alta complejidad, si es necesario saber que el combustible utilizado es necesario refinarlo para evitar cenizas y otros contaminantes (Vanadio y Azufre).

Además, para lograr una eficiencia alta es necesario comprimir para posteriormente expansionar tras haber quemado, o aportado calor externo. Para ello se emplea un turbocompresor (c) y una turbina (e), respectivamente.

Por tanto, el esquema básico de una turbina de gas queda de la siguiente manera.

Esquema básico de una turbina de gas. El color indica la temperatura

Hasta ahora sólo hemos realizado una introducción a las turbinas de gas y hemos comentado su aplicación en el mundo de la aviación pero ¿cómo es posible integrar este tipo de motor térmico en un automóvil?

La respuesta es gracias a las microturbinas de gas, que son turbinas de combustión de tamaño pequeño, con potencias que actualmente se sitúan entre 28 y 200 kW. Están dotadas de generadores de alta velocidad de imán permanente que pueden girar a la misma velocidad que la turbina de gas, con lo que pueden acoplarse directamente sin necesidad de disponer de un sistema de caja de cambios.

Techrules GT96

Su uso ofrece un gran número de ventajas en comparación con otras tecnologías de producción de energía a pequeña escala como los motores de gas natural:

  • Un sistema similar de producción de energía eléctrica y agua caliente con un motor de gas de pistones de unos 40 kW de potencia eléctrica pesa más de 2.000 kg ante los 700 kg del sistema de microturbina de gas. Las dimensiones externas son similares en ambos casos.
  • A diferencia de los motores de pistón, las turbinas de gas concentran el calor excedente en una sola corriente a alta temperatura, con lo que se simplifica la instalación. Los gases de escape de las microturbinas de gas son generalmente de alta calidad, dado que se encuentran a alta temperatura y libres de aceites

Aunque su uso se extiende más allá de los vehículos de transporte (microgeneración, vaporización energética y/o aplicaciones directas), nos concierne su aplicación en el mundo del automóvil.

En este sector, principalmente se utilizan en vehículos híbridos o totalmente eléctricos para recargar las baterías e incrementar su autonomía y capacidad de carga. Es el caso del Jaguar C-X75 presentado en 2010, que alcanzaba una potencia combinada de más de 850 CV y 1.000 Nm de par gracias a su motor 1.6 tetracilindro de doble impulsión (turbo y sobrealimentado). Este motor estaba asociado a los motores eléctricos de mayor par y densidad de potencia de la época, lo que añadía otros 390 CV.

Jaguar C-X75

Pero no acaba aquí, ya que en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2017 se presentó el Techrules GT96, un concept car híbrido enchufable de 1030 CV con 2000 km de autonomía y un consumo de 0,18 litros cada 100 km gracias a su recarga por turbina (TREV).

Techrules GT96

No obstante, en el siglo XX de propusieron modelos con turbinas de gas como motor principal, como es el caso del Chrysler Turbine en 1964.Este modelo ofrecía 130 CV y 576 Nm de par con unas revoluciones máximas de 40.000 rpm y un consumo superior a 14 litros cada 100 km.

Chrysler Turbine

 

Continue Reading
Click to comment

Leave a Reply

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Fórmula 1

Los motores y consumos en la Fórmula 1: ¿Podrá ser un deporte sostenible?

Hoy analizamos el consumo de gasolina que han ido teniendo los coches de Fórmula 1 con el paso de los años, en consonancia con la regulación de motores.

Published

on

A día de hoy, los coches de Fórmula 1 son las máquinas más veloces que se han fabricado jamás a lo largo de los 70 años que lleva la categoría reina en marcha. Esto quiere decir que, teniendo en cuenta que estos monoplazas siempre han estado propulsados por gasolina, los protagonistas de la categoría reina han tenido que consumir cantidades inhumanas de gasolina a la hora de rodar.

Sin embargo, la conciencia generada acerca de la existencia del calentamiento global, y de la necesidad del reciclaje y ahorro de ciertos recursos, ha obligado a los fabricantes a adecuarse a ciertos aspectos. De hecho, tenemos ya hasta una categoría dedicada plenamente a monoplazas totalmente eléctricos, de cero emisiones, como es la Fórmula E, donde corren muchos viejos conocedores del deporte rey del automovilismo, como Pascal Wehrlein, Felipe Massa o Stoffel Vandoorne.

FIA Formula E

Y resulta curioso ver cómo, en plena era híbrida, en la que jamás se había consumido una cantidad tan baja de combustible, la Fórmula 1 ha avanzado hasta el punto de que, pese a que los consumos sean los más bajos jamás registrados en esta categoría, contemos con los monoplazas más rápidos de la historia.

La Unidad de Potencia en los Fórmula 1

Gran parte de la complejidad de los monoplazas actuales de la era híbrida reside en la unidad de potencia, la cual te explicamos en el enlace de aquí arriba. Brevemente explicado, el motor actual es un híbrido V6 de 1.6 litros, de unos 950 CV (la potencia varía unos CV arriba o abajo en función del fabricante), cuyo consumo ronda los 34 litros a los 100 kilómetros, una cifra récord teniendo en cuenta las velocidades y fuerzas a las que son sometidas estos coches. Jamás habíamos visto en la historia de la categoría un consumo tan bajo. Esto se debe a la importancia de la parte eléctrica del motor híbrido, que, como bien hemos mencionado, explicamos en el artículo de aquí arriba.

El Alfetta de Nino Farina y Juan Manuel Fangio – F1

Remontémonos a los años 50, cuando Juan Manuel Fangio ganó su primer campeonato a los mandos del Alfetta. Ese coche tenía un motor 1.5 de 8 cilindros sobrealimentado de 450 CV, y alcanzaba una velocidad máxima de 305 kilómetros por hora, algo que lo convertía en una auténtica caja de muertos teniendo en cuenta las escasas medidas de seguridad. ¿El consumo? 150 litros por cada 100 kilómetros. Algo que, a día de hoy, sería prácticamente impensable. Por otro lado, teníamos coches con motor atmosférico de 4.5 litros, y había escuderías, como Ferrari, que incluso utilizaban ambos coches. Diseñaban uno para el motor atmosférico, y otro para el sobrealimentado.

Avancemos unos pocos años. A principio de los años 60, la potencia de los coches era bastante baja (entre 150 y 230 CV), y los motores tenían una capacidad bastante baja, pero en 1966, hubo una presión bastante grande, pues muchos coches deportivos convencionales comenzaban a rodar más rápidos que los monoplazas de Fórmula 1. Para remediar esto, la FIA optó por aumentar la capacidad de los motores, y dejarla en 1.5 litros para los turboalimentados, y en 3 litros para los atmosféricos. Los ingenieros eran libres de, con ese motor, hacer lo que quisieran, siempre y cuando dichas modificaciones no infringiesen el reglamento.

Motor 3.0 atmosférico del Ferrari 312T, con el que Niki Lauda ganó su primer campeonato, en 1975 – Flickr

Mientras los motores atmosféricos oscilaban entre los 400 y 550 CV, los turboalimentados alcanzaban cifras como 900 CV, e incluso, en alguna ocasión, la friolera cantidad de 1300 CV. Esto provocó que, hacia la década de los años 80, el turbo fuera la mejor opción. De hecho, Alain Prost ganó su primer campeonato con un motor TAG-Porsche 1.5 Turbo de 750 CV.

Respecto a los consumos, se estableció en 1984 un límite de consumo de 220 litros de combustible por carrera, límite que fue reduciéndose con el paso de los años hasta quedarse en los 195 unos pocos años después. Con la aerodinámica ya presente, los constructores podían dejar de centrarse únicamente en la potencia y buscar un equilibrio perfecto entre motor y aerodinámica (véase el ejemplo del MP4-4, catalogado por muchos como el monoplaza más dominante de la historia).

En 1989, se prohibieron los turbocompresores en la Fórmula 1, por lo que hasta el año 1995, los motores a utilizar eran de 3.5 litros, y podían ser V8, V10, o V12. De 1995 a 2000, se redujo la cilindrada a tres litros, y el número de cilindros seguía siendo totalmente libre. Sin embargo, a partir del año 2000, los motores a utilizar debían ser, sí o sí, V10. Estos motores eran muy potentes, rondando los 900 CV, y consumían alrededor de 85 litros de combustible por cada 100 kilómetros. Eran rápidos, pero se podían hacer motores más eficientes…

El motor del último coche campeón del mundo con un V8, el Red Bull RB9 – Pinterest

En 2006, llegó el cambio de normativa, y pasamos del motor 3.0 V10 a tener un V8 de 2.4 litros. Este motor, obligatorio en todos los monoplazas, era algo menos potente, alcanzaba menos revoluciones (18000, 1000 menos que los V10), pero sí que tenía una clara mejora en el aspecto del consumo: pasaba a consumir solamente 65 litros por cada 100 kilómetros. 3 años más tarde, llegó el primer paso hacia el motor híbrido: el KERS. Dicha pieza convertía en potencia la energía cinética generada por el coche al frenar, y hacía que el coche pudiera emplear unos CV extra.

Finalmente, pasamos de los V8 a los V6 híbridos que hemos mencionado anteriormente, motores que llevan con nosotros desde 2014. Partiendo de la base de que, en tan solo 15 años, el consumo de estos monoplazas ha pasado de 85 litros por cada 100 kilómetros a unos 34, da que pensar, y mucho. Vivimos en un mundo donde el esfuerzo por un universo sostenible es cada vez más notorio, y los monoplazas de la era híbrida han demostrado que los récords de pista que antaño parecían imbatibles se pueden pulverizar. Veremos qué sucede en 2022, con el tan ansiado cambio reglamentario.

Continue Reading

Técnica

El arte de deslizar los neumáticos

El deslizamiento del neumático es necesario para acelerar y frenar, aunque en exceso es perjudicial para los tiempos por vuelta

Published

on

En todos los vehículos de competición vemos que los neumáticos no siempre giran a la misma velocidad que el desplazamiento del coche. Así lo vemos cuando un coche bloquea ruedas o cuando en tracción los neumáticos aceleran más rápido que el vehículo. Lejos de lo que podría parecer, los neumáticos deben deslizar para ir al límite de su adherencia. Por otro lado el deslizamiento en exceso hace perder tiempo. Hay una estrecha franja donde deslizar los neumáticos hacer ganar décimas, y eso vamos a tratar de explicar: cuál es el deslizamiento óptimo que tiene que llevar el neumático, cómo se mide, de qué depende y como los pilotos inconscientemente conducen en el punto óptimo.

¿Cómo se mide el deslizamiento?

El deslizamiento del neumático se mide con una diferencia entre la velocidad que lleva el neumático y la velocidad que lleva el propio vehículo. Si la velocidad lineal del punto de contacto del neumático en rotación es la misma que la velocidad del coche, no existe deslizamiento. Si uno de los valores es mayor que el otro existe deslizamiento del neumático. Principalmente esto ocurre en aceleración y en frenada.

  • Deslizamiento en aceleración: el neumático tiene mayor velocidad que el coche. La siguiente fórmula se utiliza para medir el deslizamiento en este escenario.

  • Deslizamiento en frenada: el coche tiene más velocidad que el neumático, sobre el cuál está actuando el freno y tiene menor velocidad. El deslizamiento en este escenario se mide con una fórmula similar.

La curva Grip-Deslizamiento

Para cada neumático y cada superficie existe una curva que relaciona la adherencia o grip del neumático con respecto a su deslizamiento. Una forma de medir el grip es con la fuerza que transmite el contacto del neumático con el asfalto al resto del vehículo, que es la fuerza que acelera o frena el vehículo. Por supuesto, es conveniente que esta fuerza sea lo mayor posible.

En el siguiente gráfico vemos cómo se relacionan ambas variables cualitativamente. Cuando no hay deslizamiento de neumático no existe ninguna fuerza que acelere o frene el coche. Es decir, es estrictamente necesario que el neumático deslice sobre el asfalto. Además vemos que hay un punto a partir del cual si se aumenta el deslizamiento, la fuerza sobre el vehículo disminuye. Por ello, es inconveniente pasarse de deslizar el neumático.

iRacing blog

Los pilotos profesionales conducen habitualmente en la zona naranja. La práctica y el talento les permite tener el tacto con el acelerador y el freno que provoca estar siempre en el límite de adherencia de los neumáticos

Diferentes variables que afectan a la curva Grip-Deslizamiento

La curva de comportamiento del grip del neumático es algo muy difícil de medir y a veces incluso al propio fabricante le cuesta modelarla, en gran parte por la cantidad de variables de las que depende. A continuación explicamos cómo afectan algunas de ellas.

 

  • La superficie de contacto: El neumático tiene diferente comportamiento dependiendo de la superficie en la que se encuentra. La curva grip-deslizamiento cambia drásticamente si el asfalto está mojado, pero también entre diferentes tipos de asfalto o incluso en la suciedad que pueda existir en ella.

 

  • La carga sobre el neumático: La carga que actúa sobre el neumático provoca una deformación que hace variar el radio efectivo del neumático y la huella de contacto. Con ello se altera el valor óptimo del deslizamiento. Esto es sobre todo significante a altas velocidades porque la carga aerodinámica es bastante alta.

 

  • La temperatura y presión del neumático: La presión hace variar la huella de contacto del neumático, pero sobre todo las condiciones térmicas del neumático provocan que que varíe el grip del neumático. 

 

  • El desgaste: Conforme los compuestos se desgastan se reduce la capacidad del neumático de generar agarre, provocando que el punto máximo de la curva grip-deslizamiento se desplace hacia abajo.

 

  • Angulo de giro: Cuando los neumáticos están girando, están transmitiendo fuerzas laterales. Esto provoca que los neumáticos trabajen en dos direcciones (lateral y longitudinal), y en consecuencia, se reduce su rendimiento en la dirección longitudinal (dirección de frenado y aceleración).

Bloqueo de neumáticos y reparto de frenos

Una consecuencia directa de todo esto es que para mejorar el rendimiento es necesario aplicar el deslizamiento óptimo sobre los cuatro neumáticos. Cuando el coche frena, los neumáticos delanteros reciben mayor carga, por lo que tienen mayor tendencia a bloquear y deslizar. A causa de este deslizamiento excesivo, se provocaría una reducción del grip del neumático, y por lo tanto una frenada delantera poco efectiva, induciendo un subviraje. 

Formula1.com

Aquí es donde influye el reparto de frenada: es necesario buscar el reparto óptimo para que el deslizamiento de los neumáticos delanteros y traseros esté en el rango que mayor grip proporcionan. En vehículos híbridos puede ocurrir al revés y exista mayor tendencia a bloquear los neumáticos traseros, debido al gran par de frenado que ejerce la regeneración eléctrica, provocando que la parte trasera del coche se descontrole al frenar.

Continue Reading

Técnica

Cuando la realidad supera a la ficción: del ciclo de homologación NEDC al WLTP

Los fraudes del NEDC no se verán en el WLTP

Published

on

Desde 1997, durante más de dos décadas, se ha venido utilizando el test de homologación de turismos y vehículos industriales ligeros denominado “Nuevo Ciclo de Conducción Europeo”, NEDC (New European Driving Cycle) en inglés. A partir de los resultados obtenidos en estos ensayos, las diferentes marcas proporcionaban al consumidor los consumos urbanos y extraurbanos de los vehículos, así como las emisiones de C02 de los mismos.

Estoy seguro de que, si has adquirido un coche entre el 2000 y el 2016, habrás notado que los consumos reales que has conseguido se alejan considerablemente de los datos que proporcionaba el fabricante. Es frecuente que se tenga que aumentar en 1,5 litros/100 km el consumo “ficticio” del fabricante para acercarse a la realidad.

El culpable de esta gran diferencia es el ciclo anteriormente mencionado. El ensayo de homologación NEDC, se realiza a una temperatura aproximada de 25 grados, sobre llano y en ausencia de viento para cubrir una distancia de 11 km aproximadamente.

La prueba consta de dos partes:

  • Cálculo del consumo urbano: con una duración de 780 segundos y una velocidad media de 18,35 km/h.
  • Cálculo de consumo extraurbano: con una duración de 400 segundos y una velocidad media de 62,6 km/h.

Gráfico Velocidad vs Tiempo del ciclo de homologación NEDC. Fuente: Seat.es

Como ya podéis observar, este ensayo presenta varios problemas que paso a enunciar:

  • Aunque la velocidad máxima alcanzada es razonable, 120 km/h, la velocidad media se queda corta, 33,6 km/h.
  • No se considera circulación por autopistas, autovías y otras posibles vías por las que se pueden circular a diferentes velocidades.
  • Los puntos de cambios de marcha son fijos por lo que no se ajusta a lo que sucede en la realidad, donde son variables dependiendo de si hay adelantamientos o, simplemente, el tacto que tengamos con el coche.
  • El tiempo de parada supone un 24% del total de la prueba, unos 5 minutos considerando que la duración total es de 20 minutos.
  • No se tiene en cuenta el equipamiento opcional de cada versión del coche, como neumáticos, llantas, spoilers opcionales, etc.

Todos estos aspectos contribuyen a esas grandes diferencias entre consumos que notamos diariamente, haciendo que los datos oficiales del fabricante se tomen como ideales.

Para solventar este problema, en 2018, la Unión Europea estableció un nuevo ciclo de homologación denominado “Ciclos de Prueba de Vehículos Ligeros Armonizados en Todo el Mundo”, WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Cycles) en inglés.

Este nuevo ensayo de homologación resulta ser más completo que el NEDC, ya no sólo porque se evalúan 4 condiciones distintas de circulación (baja, media, alta y muy alta velocidad), sino que hace uso de otro tipo de subpruebas para asegurar la veracidad de los datos obtenidos.

Emisiones en condiciones reales de circulación, RDE (Real Driving Emissions) en inglés: durante el ensayo RDE, se conduce el vehículo por carretera, en una amplia gama de condiciones diferentes. Éstas incluyen diferentes altitudes y temperaturas, carga útil adicional, conducción cuesta arriba y cuesta abajo, carreteras urbanas (baja velocidad), carreteras rurales (velocidad media), autopistas (alta y muy alta velocidad).

  • Velocidad baja: con una duración de 589 segundos y una velocidad media de 18,9 km/h.
  • Velocidad media: de 433 segundos de duración y una velocidad media de 39,4 km/h.
  • Velocidad alta: con una duración de 455 segundos y una velocidad media de 56,5 km/h.
  • Velocidad muy alta: de 323 segundos de duración y una velocidad media de 91,7 km/h.

Nótese que todas las velocidades presentadas incluyen un determinado tiempo de parada, siempre inferior al acaecido en el ciclo NEDC, como se puede observar en el gráfico que se adjunta.

Gráfico Velocidad vs Tiempo del ciclo de homologación WLTP. Fuente: Seat.es

Aunando las 4 pruebas realizadas a distintas velocidades, la distancia total recorrida es de 23,25 km con una duración de 30 minutos. La velocidad media resulta ser de 46,5 km/h con una punta de 131 km/h.

A diferencia de lo que ocurría con el ciclo NEDC, en la prueba WLTP sí se tiene en cuenta el equipamiento del vehículo, puntos de cambio de marchas, etc. No obstante, hay que seguir “dando un tirón de orejas” a la Comisión Europea pues el ensayo se suele realizar a temperaturas suaves que rondan los 23 grados. Lo ideal sería rodar por diferentes orografías que permitan comprender el comportamiento del coche en todo tipo de situaciones, tanto con frío extremo como con temperaturas cálidas.

Por otro lado, para medir las emisiones contaminantes mientras se conduce el vehículo por carretera, los vehículos de prueba están equipados con Sistemas Portátiles de Medición de Partículas, PEMS (Portable Emissions Measurement System) en inglés, que proporcionan una monitorización completa en tiempo real de los principales contaminantes emitidos por el vehículo (NOx y PM). En este artículo no se va a profundizar en estos dispositivos, pero para los curiosos y curiosas, podéis encontrar más información en la publicación “Real Driving Emissions” de la Comisión Europea.

Sistema Portátil de Medición de Partículas acoplado en un vehículo. Fuente: media.daimler.com

Antes de continuar analizando el ensayo WLTP, hago un impasse ya que, como habrás notado, en el ciclo NEDC no se ha mencionado nada sobre el cálculo de emisiones de contaminantes. La razón es que dicha medición se realiza en laboratorio, bajo condiciones ideales, dando como resultado emisiones totalmente erróneas. El problema es que como el ensayo se aleja tanto de la realidad, muchos fabricantes falsearon los datos obtenidos: recordemos el famoso Diesel Gate del caso Volkswagen en 2015 o el caso Hyundai- Kia en 2014.

Tras este inciso, continuemos ahora con la siguiente prueba dentro del ciclo WLTP, el Ensayo de evaporación, EVAP (Evaporative Emissions Testing). Se trata de un ensayo de pérdidas por respiración del depósito de combustible en cámaras de ensayo estancas que mide las emisiones del depósito y componentes cercanos al motor en un ensayo de 48 horas. A groso modo, se busca medir cuánto combustible se evapora del depósito (respiración) cuando el coche está parado durando el periodo de tiempo indicado.

Este subensayo del ciclo WLTP está dando muchos quebraderos de cabeza a los diferentes fabricantes porque están obteniendo resultados alejados de lo esperado, lo que implica que a la larga van a estar obligados a incluir más filtros antipartículas en sus modelos.

La tercera prueba dentro del ciclo WLTP es la Monitorización del consumo de combustible, FCM (Fuel Consumption Monitoring) en inglés. Con ello, la Comisión Europea pretende evitar nuevos fraudes a nivel de consumo del vehículo pues la desviación de los valores del ensayo WLTP entre el banco de pruebas y la lectura del vehículo (FCM) no debe exceder un máximo del 5%.

En un futuro, todos los coches deberán contar con un sistema de medición de combustible denominado On-Board Fuel Consumption Meter (OBFCM). Los datos recogidos por este sistema podrían ser solicitados por la Unión Europea para ratificar que los consumos especificados son correctos y, en caso de no serlos, las multas podrían ser millonarias. Se espera que se instaure en los años venideros.

Por último, la cuarta fase de la homologación se denomina Conformidad en Circulación, ISC (In-service Conformity) en inglés, la cual busca ampliar las condiciones de ensayo del WLTP probando vehículos usados con al menos 15.000 km y 6 meses (máx. 100.000 km y 5 años). Como es lógico, los diferentes desgastes que sufre un coche provocan que el consumo puede variar respecto a lo establecido. Exactamente esto es lo que se pretende cuantificar con esta prueba.

Inicialmente, el ciclo WLTP no se componía de estas 4 fases. Comenzó con la RDE únicamente, pero las exigencias han ido aumentado de forma progresiva con el paso de los años. A modo de resumen, se adjunta un pequeño esquema donde se recopila la implementación de las fases que está prevista realizar con el paso de los años.

Fases de implementación del ciclo WLTP. Fuente: Seat.es

A modo de conclusiones, resulta evidente que era necesario dejar atrás el “ficticio” ciclo NEDC por otro que se acercase mucho más a lo que sucede en la realidad, como es el WLTP. La Comisión Europea se ha puesto a trabajar en el tema y parece que las presiones que han recaído sobre los fabricantes están surgiendo efecto.

Continue Reading

Twitter

MomentoGP's Twitter avatar
MomentoGP
@MomentoGP

📊 #INDYCAR #Indy500 🇪🇸 Fernando Alonso parece que no va a volver a salir t.co/rOcT9xt8UR

MomentoGP's Twitter avatar
MomentoGP
@MomentoGP

📊 #INDYCAR #Indy500 🔴 Comienzan los segundos intentos de los pilotos 🔴 🚀 Momento para que Fernando Alonso mejore t.co/rOcT9xt8UR

MomentoGP's Twitter avatar
MomentoGP
@MomentoGP

📊 #INDYCAR #Indy500 ✅ Termina el primer intento de todos los pilotos 🇪🇸 Fernando Alonso fuera del Fast Nine 🇪🇸… t.co/PSWoe4klB3

MomentoGP's Twitter avatar
MomentoGP
@MomentoGP

📊 #INDYCAR #Indy500 🚀 ¡Marco Andretti se pone PRIMERO! t.co/rOcT9xt8UR

MomentoGP's Twitter avatar
MomentoGP
@MomentoGP

📊 #INDYCAR #Indy500 🇪🇸 Alex Palou: "Podemos luchar con los Andretti" t.co/rOcT9xt8UR

Facebook

Meta

Populares

Copyright © 2017-2020 MomentoGP.
Este sitio web no es oficial y no está asociado en ningún modo con el grupo de compañías de la Fórmula 1. F1, FORMULA ONE, FORMULA 1, FIA FORMULA ONE WORLD CHAMPIONSHIP, GRAND PRIX y marcas relacionadas son marcas registradas de Formula One Licensing B.V.