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Técnica

Drafting: por qué la Nascar no son solo coches dando vueltas en círculos

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La Nascar puede ser una categoría que de primeras parezca aburrida o quizás simple, muchos coches dando vueltas en óvalos. Pero hay mucho más que eso. En este artículo daremos una visión técnica y muy interesante que para algunos cambiará su opinión sobre la categoría y que quizás les anime a ver la próxima Daytona 500.

Con motivo de la cercana cita de la Daytona 500, primera prueba del calendario de la Nascar, examinamos uno de los conceptos aerodinámicos más interesantes que presenta esta competición: el drafting. Antes de comenzar veamos esta maniobra:

Drafting se podría traducir comúnmente como «rebufo» y no es una faceta exclusiva de esta categoría. En todas las competiciones del motor está presente y es algo que estamos acostumbrados a ver y escuchar por parte de los comentaristas. Sin embargo, en Nascar debido a la gran similitud entre los diferentes coches es una herramienta esencial que puede marcar la diferencia entre el éxito y el fracaso. Para ello vamos a dividir el análisis en tres partes: drag, downforce y refrigeración.

  • Drag

Empezaremos por lo más sencillo, cuando un coche se desplaza perturba el aire que le rodea y es esta interacción la que origina las distintas fuerzas aerodinámicas, la resistencia o «drag» y la carga aerodinámica «downforce». Para vehículos de competición como pueden ser los «stock car» de Nascar que se desplazan a altas velocidades, dichas fuerzas cobran especial relevancia ya que estas aumentan considerablemente con dicha velocidad.

En el caso del drag, sabemos que al circular el coche perseguidor en la estela del líder consigue una reducción en dicha resistencia. Esto se debe a que el flujo de aire pasa por encima de ambos coches como si estos funcionasen como uno solo. Técnicamente y siendo más precisos se debe a que las «streamlines» o líneas de corriente no impactan en el coche perseguidor, evitando la creación de un punto de alta presión que genera mayor drag. Por tanto, al conseguir menor resistencia es posible alcanzar una mayor velocidad.

Drafting en acción

  • Downforce

El downforce no es exclusivo de los prototipos o monoplazas como los Fórmula 1 aunque su papel en dichas categorías es vital. En circuitos como Daytona también conocidos como «superspeedways» el objetivo se centra en reducir drag y alcanzar una mayor velocidad. Pero el drag y el downforce están intrínsecamente relacionados. Cuanto mayor es el downforce, mayor es el drag y viceversa. Esto significa que si el coche está en la estela, disminuirá su downforce y por tanto la estabilidad del vehículo. No todo son ganancias.

Pero lo más interesante es que el drafting no solo influye al coche perseguidor, sino que el del líder también se verá afectado. Al tener un coche en su estela, el flujo de aire no se comportará del mismo modo. Este se verá alterado de manera notable en la parte posterior del coche y disminuirá su downforce especialmente en esa región. Pero tal y como hemos dicho antes, a menor downforce, menor drag y por consiguiente: el coche líder tendrá menos drag con un coche a rebufo que si fuera solo. Esto significa que ambos coches pueden verse beneficiados y ayudarse mutuamente como veíamos en el vídeo donde Dale Earnhardt Jr se situaba a la estela de Brad Keselowski y juntos alcanzaban la cabeza de carrera.

  • Refrigeración

Este punto es más sencillo y básicamente se basa en que no es recomendable permanecer largos periodos a la estela de otro coche ya que el motor no podrá recibir aire limpio para su correcta refrigeración y funcionamiento. Para los «stock car» que funcionan a máximo rendimiento durante tantas vueltas esto puede suponer problemas de fiabilidad por lo que se tiene que tener en cuenta.

  • Técnicas y estrategias

¿Cómo podemos usar estos fenómenos físicos en nuestro favor? Existen varias técnicas para el caso del coche perseguidor:

  1. Un coche perseguidor puede usar el drafting para ganar velocidad y poder así adelantar a varios competidores.
  2. Puede ahorrar combustible debido a la reducción del drag lo que puede ayudar en lo que a estrategia se refiere y en carreras de tanta duración esto es crucial.
  3. Podría alterar el comportamiento del coche líder haciéndolo menos estable e incomodarlo.
  4. Debe tener en cuenta la refrigeración de su motor y no excederse.

El coche líder podría hacer lo siguiente:

  1. Aprovecharse de la reducción en drag provocada por su perseguidor aumentando su propia velocidad y adelantar unas cuantas posiciones.
  2. Alterar deliberadamente el comportamiento de otro coche permitiendo que se ponga a su estela y afectar su conducción.
  3. Tiene que ser consciente de cómo se ve modificado su comportamiento para no sufrir una pérdida de control (por ejemplo sobreviraje) debido a la interacción con el otro coche.

Un apunte interesante en relación a la pérdida de estabilidad debido al menor drag es que según algunos pilotos, si además de ponerse a la estela de otro coche le dan un ligero toque en el momento apropiado pueden provocar una mayor inestabilidad. No muy deportivo quizás pero efectivo, al fin y al cabo esto son carreras.

Por último, quedaría apuntar el hecho de que la ganancia en términos de pérdida de drag es mayor si existe más de un coche, por lo que es bastante común ver filas con tres coches o más aprovechando esta técnica.

Drafting múltiple en el circuito de Talladega

Está claro que estas carreras son mucho más que dar vueltas en círculos. Este tipo de estrategias como el drafting si son realmente dominadas pueden suponer el éxito para un equipo. Por eso las prácticas o los entrenamientos son de gran importancia para conocer el comportamiento del coche cuando va a rebufo y cuando tiene a otro vehículo en su estela. Conocer tu coche así como el resto indicará cómo y cuándo aprovechar el drafting para la victoria.

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Técnica

Análisis Técnico | Novedades para el GP de Gran Bretaña

Williams sorprende con las modificaciones que ha traído a Silverstone después de un largo periodo de crisis. A estas alturas, cualquier cambio es positivo para el equipo

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Llega el Gran Premio de Gran Bretaña y desde MomentoGP hemos recogido algunas de las novedades que traen a Silverstone los diferentes equipos de la parrilla. ¿Tendremos una victoria diferente este fin de semana? ¿O continuaremos con el dominio absoluto de Mercedes a pesar de las mejoras del resto de pilotos?

A la espera de ese ansiado paquete aerodinámico del que se lleva hablando gran parte de la temporada, el equipo comandado por Otmar Szafnauer, continúa realizando pequeñas modificaciones en el monoplaza y esta vez es turno del ala delantera.

Se ha modificado la pletina lateral del ala delantera, ahora más recortada y aparentemente más ancha que lo visto en otros GPs. El beneficio que le puede traer este nuevo diseño no tiene tanta relación con ganar décimas, sino con el equilibrio del coche, aunque queda por ver como se comporta en los entrenamientos libres.

Fuente: Giorgio Piola

En cuanto a Renault, pocos cambios ha realizado el equipo francés para el Gran Premio de Gran Bretaña: han incorporado una nueva especificación de flaps en el alerón delantero, cambiando el diseño de los dos aletines superiores, alargándolos.

Fuente: Albert Fábrega

Los de Toro Rosso no han traído grandes mejoras para la carrera inglesa, a excepción de realizar tres aperturas para la refrigeración en el monocasco de su monoplaza, al igual que Mercedes.

Williams ha aprovechado los 50 años de Frank Williams en la Fórmula 1 para traer las primeras novedades aerodinámicas de la temporada. A pesar de que el equipo atraviesa una profunda crisis, lo cierto es que todas las modificaciones que se hagan en el monoplaza para recortar distancia con sus rivales, son positivas.

Se ha rediseñado el soporte de los espejos retrovisores y la entrada de aire de los pontones, muy similar ahora al diseño de Racing Point y que no dista demasiado del Red Bull y del McLaren.

Fuente: VivoF1

Como se observa en el círculo de la imagen adjunta, los ingenieros de Williams han optado por una configuración muy similar a la utilizada por otros equipos, aunque, a diferencia de Renault, existe un corte entre el elemento horizontal y vertical, con un extremo curvo para favorecer el outwash.

Los espejos retrovisores también han sido modificados y validados por la FIA. Son muy parecidos a los que monta McLaren y con ello se busca minimizar el impacto del flujo de aire sobre este elemento que tantos dolores de cabeza da.

El equipo McLaren, por su parte, modifica el fondo plano para el nuevo diseño de los bargeboards que se han instalado, nuevas formas para tratar de mejorar la aerodinámica del monoplaza.

Fuente: Albert Fábrega

En cuanto a Ferrari, los italianos apuestan por realizar algunas modificaciones que los acerquen un poco más a la tan ansiada victoria sobre sus rivales. Han cambiado el diseño de la tapa motor, dividida en dos piezas, por un único elemento sin juntas, pues cualquier alteración de la superficie conlleva algo de pérdida en cuanto a la aerodinámica del coche.

Fuente: Albert Fábrega

Alfa Romeo trae nuevo morro para la carrera en Gran Bretaña, un nuevo diseño de soporte frontal y distinta curvatura en el alerón delantero, además de las claras diferencias en el lateral del morro, totalmente cambiado.

Fuente: Albert Fábrega

 

Fuente: Albert Fábrega

Por último, cabe destacar que el equipo Haas, lejos de traer nuevas mejoras, ha decidido regresar a la especificación que montaron en Australia. La incógnita está en aire, este fin de semana descubriremos si este retroceso les hace avanzar dos pasos más o, por el contrario, los arrastra más abajo en la parrilla.

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Técnica

Análisis Entrenamientos Libres: Mercedes líder de nuevo

Los Mercedes se encuentran a otro nivel, Ferrari emplea su tiempo en vueltas sueltas y McLaren continúa con su gran rendimiento, afianzándose en esa posición de «el mejor del resto»

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Tras una FP1 algo dispar debido a la aparición de la lluvia, analizamos los posibles ritmos de carrera. Para ello nos hemos focalizado en la FP2, donde la sesión se ha podido desarrollar con mayor normalidad. ¿Qué nos depará Silverstone?

Estos tiempos han sido obtenidos de los diferentes stints que han realizado los equipos durante la FP2. Como tiempo de corte se ha establecido 1:40.000. Además hemos tenido en cuenta que el número de vueltas de dicho stitnt marcara una tendencia o patrón.

  • Tiempo Medio

En primer lugar, destacar la ausencia de algunos tiempos medios. Con el fin de ser lo más preciso posible, cuando hemos analizado los tiempos proporcionados por la FIA, hemos descartado algunas medias. Esto se debe a que eran vueltas sueltas, o el patron no estaba del todo claro. No eran stints o vueltas consistentes en sí.

Este ha sido el caso de Ferrari. Sus vueltas han sido sueltas, es decir una fuerte y otra más lenta por lo que sacar un promedio no era preciso. Es por esto que habrá que esperar al domingo para ver su potencial.

Sin embargo, la tendencia abrumadora es la de Mercedes. Prácticamente da igual como analices los tiempos que siempre copan las primeras posiciones. Se muestran muy fuertes y favoritos a priori para llevarse la victoria.

Red Bull sigue con buenas sensaciones y muestran un ritmo bastante competitivo. Veremos cómo se desenvuelven el domingo, aunque será díficil igualar la victoria de Austria.

Por último destacar de nuevo a McLaren. Parece que siguen teniendo ese gran estado de forma que les está posicionando como los mejores del resto. Esperemos que sigan mejorando y que en las próximas carreras e incluso temporadas, estén de nuevo codeándose con los grandes.

  • Comparativa Vuelta a Vuelta

Hoy hemos querido incorporar una comparativa de todos vuelta a vuelta. De estos tiempos es de donde hemos obtenido los promedios.

Como se puede ver, hay bastante homogeneidad, por tanto se podría decir que aunque algunos equipos obtengan un mejor promedio que otros, la carrera se antoja reñida por la parte media.

Esto es lo que ha sucedido en citas anteriores, aunque desafortunadamente esto ha hecho que a veces tengamos carreras aburridas. Se ocasionaban filas de coches sin demasiados adelantamientos.

El domingo más y mejor.

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Automovilismo

A 45 y CLA 45 AMG: así son las nuevas bestias de Mercedes

Ambas versiones contarán con un modelo S que aumentará aun más sus prestaciones hasta un máximo de 421 CV y 500 Nm de par motor.

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La Clase A y la Clase CLA de Mercedes ya tienen versión AMG para su versión de 2019. La firma alemana ha publicado en su página web todos los detalles acerca de estas dos nuevas bestias, que contarán a su vez con un modelo S, con unas prestaciones aun superiores a las de los modelos AMG de serie.

La versión AMG del compacto más popular de la marca alemana cuenta con un propulsor 2.0 Turbo totalmente nuevo, con 7200 revoluciones por minuto como límite máximo de giro, que generará de serie 387 CV y 480 Nm de par motor. No obstante, la versión S contará con un motor de hasta 421 CV y 500 Nm de par.

Motor del A45 y CLA45 AMG – mercedes-benz.com

Ambos tardarán alrededor de cuatro segundos en alcanzar los 100 kilómetros por hora. El A 45 tardará exactamente 4 segundos y el A 45 S tardará una décima menos. La velocidad máxima del A45 será de 250 kilómetros por hora, pero si se le incorpora el extra AMG Driver Package, alcanzará la velocidad máxima del A 45 S, que oscila en torno a los 270 kilómetros por hora.

En cuanto a la transmisión, tenemos un cambio de doble embrague en los dos modelos con tracción a las 4 ruedas. El sistema de tracción será el ya clásico 4MATIC+ de Mercedes, que contará con seis modos de conducción diferentes y será capaz incluso de enviar el 100% del par motor a tan solo una de las ruedas traseras.

El CLA 45 ha sido presentado junto con el Clase A 45, aprovechando el festival de velocidad de Goodwood. Dicha variante contará con exactamente las mismas prestaciones que el compacto de Mercedes. Motor 2.0 Turbo, 387 CV en la versión normal y 421 en la S… cabe destacar además que ambos modelos incorporarán también en el sistema de transmisión un modo Race Start y un modo Drift, aunque este último modo vendrá de serie únicamente en la variante S.

CLA45 AMG – mercedes-benz.com

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