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Drafting: por qué la Nascar no son solo coches dando vueltas en círculos

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La Nascar puede ser una categoría que de primeras parezca aburrida o quizás simple, muchos coches dando vueltas en óvalos. Pero hay mucho más que eso. En este artículo daremos una visión técnica y muy interesante que para algunos cambiará su opinión sobre la categoría y que quizás les anime a ver la próxima Daytona 500.

Con motivo de la cercana cita de la Daytona 500, primera prueba del calendario de la Nascar, examinamos uno de los conceptos aerodinámicos más interesantes que presenta esta competición: el drafting. Antes de comenzar veamos esta maniobra:

Drafting se podría traducir comúnmente como «rebufo» y no es una faceta exclusiva de esta categoría. En todas las competiciones del motor está presente y es algo que estamos acostumbrados a ver y escuchar por parte de los comentaristas. Sin embargo, en Nascar debido a la gran similitud entre los diferentes coches es una herramienta esencial que puede marcar la diferencia entre el éxito y el fracaso. Para ello vamos a dividir el análisis en tres partes: drag, downforce y refrigeración.

  • Drag

Empezaremos por lo más sencillo, cuando un coche se desplaza perturba el aire que le rodea y es esta interacción la que origina las distintas fuerzas aerodinámicas, la resistencia o «drag» y la carga aerodinámica «downforce». Para vehículos de competición como pueden ser los «stock car» de Nascar que se desplazan a altas velocidades, dichas fuerzas cobran especial relevancia ya que estas aumentan considerablemente con dicha velocidad.

En el caso del drag, sabemos que al circular el coche perseguidor en la estela del líder consigue una reducción en dicha resistencia. Esto se debe a que el flujo de aire pasa por encima de ambos coches como si estos funcionasen como uno solo. Técnicamente y siendo más precisos se debe a que las «streamlines» o líneas de corriente no impactan en el coche perseguidor, evitando la creación de un punto de alta presión que genera mayor drag. Por tanto, al conseguir menor resistencia es posible alcanzar una mayor velocidad.

Drafting en acción

  • Downforce

El downforce no es exclusivo de los prototipos o monoplazas como los Fórmula 1 aunque su papel en dichas categorías es vital. En circuitos como Daytona también conocidos como «superspeedways» el objetivo se centra en reducir drag y alcanzar una mayor velocidad. Pero el drag y el downforce están intrínsecamente relacionados. Cuanto mayor es el downforce, mayor es el drag y viceversa. Esto significa que si el coche está en la estela, disminuirá su downforce y por tanto la estabilidad del vehículo. No todo son ganancias.

Pero lo más interesante es que el drafting no solo influye al coche perseguidor, sino que el del líder también se verá afectado. Al tener un coche en su estela, el flujo de aire no se comportará del mismo modo. Este se verá alterado de manera notable en la parte posterior del coche y disminuirá su downforce especialmente en esa región. Pero tal y como hemos dicho antes, a menor downforce, menor drag y por consiguiente: el coche líder tendrá menos drag con un coche a rebufo que si fuera solo. Esto significa que ambos coches pueden verse beneficiados y ayudarse mutuamente como veíamos en el vídeo donde Dale Earnhardt Jr se situaba a la estela de Brad Keselowski y juntos alcanzaban la cabeza de carrera.

  • Refrigeración

Este punto es más sencillo y básicamente se basa en que no es recomendable permanecer largos periodos a la estela de otro coche ya que el motor no podrá recibir aire limpio para su correcta refrigeración y funcionamiento. Para los «stock car» que funcionan a máximo rendimiento durante tantas vueltas esto puede suponer problemas de fiabilidad por lo que se tiene que tener en cuenta.

  • Técnicas y estrategias

¿Cómo podemos usar estos fenómenos físicos en nuestro favor? Existen varias técnicas para el caso del coche perseguidor:

  1. Un coche perseguidor puede usar el drafting para ganar velocidad y poder así adelantar a varios competidores.
  2. Puede ahorrar combustible debido a la reducción del drag lo que puede ayudar en lo que a estrategia se refiere y en carreras de tanta duración esto es crucial.
  3. Podría alterar el comportamiento del coche líder haciéndolo menos estable e incomodarlo.
  4. Debe tener en cuenta la refrigeración de su motor y no excederse.

El coche líder podría hacer lo siguiente:

  1. Aprovecharse de la reducción en drag provocada por su perseguidor aumentando su propia velocidad y adelantar unas cuantas posiciones.
  2. Alterar deliberadamente el comportamiento de otro coche permitiendo que se ponga a su estela y afectar su conducción.
  3. Tiene que ser consciente de cómo se ve modificado su comportamiento para no sufrir una pérdida de control (por ejemplo sobreviraje) debido a la interacción con el otro coche.

Un apunte interesante en relación a la pérdida de estabilidad debido al menor drag es que según algunos pilotos, si además de ponerse a la estela de otro coche le dan un ligero toque en el momento apropiado pueden provocar una mayor inestabilidad. No muy deportivo quizás pero efectivo, al fin y al cabo esto son carreras.

Por último, quedaría apuntar el hecho de que la ganancia en términos de pérdida de drag es mayor si existe más de un coche, por lo que es bastante común ver filas con tres coches o más aprovechando esta técnica.

Drafting múltiple en el circuito de Talladega

Está claro que estas carreras son mucho más que dar vueltas en círculos. Este tipo de estrategias como el drafting si son realmente dominadas pueden suponer el éxito para un equipo. Por eso las prácticas o los entrenamientos son de gran importancia para conocer el comportamiento del coche cuando va a rebufo y cuando tiene a otro vehículo en su estela. Conocer tu coche así como el resto indicará cómo y cuándo aprovechar el drafting para la victoria.

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Técnica

Análisis de los Entrenamientos Libres | Los números lo confirman: Mercedes está en otra galaxia

Ferrari está más lejos que nunca tanto en ritmo de una vuelta como en tandas largas. Tienen problemas de calentamiento de neumáticos.

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En el día de ayer pudimos disfrutar de los entrenamientos libres de Fórmula 1 en el circuito de Mónaco. Una vez acabados, es momento del análisis y ver quién es más fuerte. Los datos son claros: Mercedes está más fuerte que nunca. 

En Mónaco no se suelen ver grandes diferencias de tiempo entre equipos. Esto es debido a que es un circuito muy corto. Además, el piloto marca un poco más la diferencia. Pero, aún así está claro que Mercedes no va a tener ninguna preocupación con sus perseguidores, ni en clasificación, ni en carrera.

FERRARI, CON PROBLEMAS DE NEUMÁTICOS

El problema de Ferrari es claro. Tienen problemas para calentar los neumáticos. Mónaco es una pista de baja velocidad, y eso hace que no haya mucha energía para aplicar a los neumáticos. Además, este año en Mónaco está haciendo un tiempo atípico.  Para ser finales de mayo, está haciendo más frío que de costumbre, con el cielo habitualmente cubierto de nubes.

Ayer Mattia Binotto explicó este problema. Dijo que es un problema que arrastran toda la temporada. Al no poner en funcionamiento los neumáticos, todo se desequilibra. Antes de la temporada no se lo esperaban. El año pasado tuvieron el problema contrario: sufrían de sobrecalentar los neumáticos.

MERCEDES MÁS RÁPIDO EN MÓNACO QUE EN NINGÚN LADO

La Fórmula 1 ha proporcionado un gráfico donde se representa la diferencia de tiempo en las curvas rápidas, las lentas y las medias, unido junto con la diferencia en recta, comparando con Mercedes. Hay que partir de que aquí todas las curvas son lentas, justo donde más tiempo saca Mercedes a sus competencia. Ferrari no tiene nada que hacer aquí más que tratar de mejorar, arreglar sus problemas de neumáticos.

Llama la atención el buen ritmo de Toro Rosso, que ha demostrado ser el cuarto equipo aquí. Tendrán que trabajar para mantener esta ventaja, que aparentemente es mínima, de cara a la clasificación de mañana.

 

 

F1.com

 

MERCEDES TAMBIÉN EL MÁS RÁPIDO EN RITMO DE CARRERA

El gráfico que muestra la diferencia de tiempo entre los equipos es demoledor. Ferrari está a 8 décimas en ritmo de carrera. Es un tiempo enorme, aunque las calles de Mónaco puedes traicionar y pasar una mala jugada a cualquiera.

Sin embargo por detrás no está todo decidido. La igualdad es máxima. Red Bull en ritmo de carrera se encuentra a una décima de Ferrari. En la zona media McLaren lidera un grupo muy apretado con Toro Rosso, Racing Point y Renault muy cerca. Alfa Romeo, que en clasificación parece de los más rápidos, en ritmo de carrera está por detrás. Haas, aquí parece que no tiene el ritmo de las pasadas carreras.

Sin embargo, estos neumáticos son muy sensibles a los cambios de condiciones. Todo es posible. Simplemente con la meteorología esto puede hacer que todo esté del revés. Si el sábado vemos mas sol que el jueves, es posible que las posiciones cambien. Sobre todo Ferrari, que tendría más facilidad para calentar las ruedas y tratar de acercarse a Mercedes.

F1.com

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Análisis Técnico: Las calles del Principado de Monaco

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La Formula 1 llega al Gran Premio más prestigioso y antiguo de la categoría. Además, el Gran Premio más técnico de la temporada donde la clasificación juega un rol fundamental en el posterior desarrollo de la competencia. 

Es el circuito más antiguo del calendario, desde 1950 la Formula 1 se da cita a fines de Mayo para llevar a cabo la fecha más glamurosa de la temporada. El Grand Prix de Mónaco es además, el Gran Premio que todos quieren ganar, pues forma parte de la tan valiosa triple corona, junto a las 24 Horas de Le Mans y las 500 Millas de Indianapolis. 

 

  • El circuito

Al ser una pista situada en el centro del principado, es de conocimiento que está circundada en todo su perímetro por barreras, con muy pocas vías de escape. Así será fundamental para los pilotos ser precisos a la hora de manejar, para no tener accidentes y así entorpecer el programa del equipo. 

Como decíamos más arriba, además, la pista es probablemente la más técnica del calendario, dos chicanas y muchas curvas de baja velocidad, donde la mínima es en la curva del Gran Hotel, con una velocidad de alrededor de los 45km/h. Mientras tanto, la máxima velocidad se alcanza en la salida del famoso tunel, a más de 285km/h, donde encontramos un punto crítico para el piloto por dos razones claves: un punto de frenada en bajada y con ángulo de curva, que tiende a desestabilizar el tren trasero, y que se llega de la salida del túnel con poca visión, ya que al salir del túnel se genera un contraste muy grande que complica muchas veces la vista. 

La curva de Gran Hotel, punto clave donde se tiene la menor velocidad de curva de la temporada

Por otro lado, cuenta con una sola zona de DRS, la recta principal, y su respectiva zona de detección antes de la curva 17 «La Rascasse». Luego de la zona de DRS, se llega a la curva 1 con la máxima fuerza de frenado. 

Sus dos puntos claves son sin dudas, la frenada y el transito por curva, por lo que el set-up jugará un rol crucial a la hora de salir a pista.

 

  • Puesta a Punto/Aerodinámica

Al ser la pista más trabada del calendario, generalmente los autos con una distancia entre eje más corta, y un mayor angulo de rake, son los más favorecidos, como en el caso de Aston Marti/Red-Bull durante los últimos años. Cuenta con un asfalto que no es abrasivo, pero que a la vez al no ser un circuito de uso cotidiano, cuenta con muy poco grip. Además, la pista cuenta con algunas clásicas ondulaciones que muchas veces sacan el volante de las manos al piloto.

La corta distancia entre ejes y el alto ángulo de rake del Red Bull da la expectativa de que probablemente el equipo tenga el mejor GP de la temprada

 

Por esto, los equipos buscarán sin dudas maximizar sus cargas aerodinámicas en todos los sentidos posibles, desde el rake hasta los alerones, para lograr entregarle a los pilotos un auto sólido pero sobretodo, seguro a la hora de salir a pista. Los autos nerviosos e indósiles aumentan sus posibilidades de un accidente, arruinando así, como habíamos dicho, el programa del fin de semana. 

 

  • Neumáticos

Pirelli ha elegido para esta carrera, como de costumbre, sus neumáticos más blandos. Eso es, el compuesto C3 (banda blanca), el compuesto C4 (banda amarilla) y el C5 (banda roja). Esta decisión se debe a dos factores que ya antes mencionamos, el poco grip y la poca abrasividad del asfalto monegasco. Se necesita el mayor grip mecánico del año y solo la gama blanda de Pirelli puede brindarlo. 

La presión de aire mínima para esta carrera será de 18.5 psi en las gomas delanteras y 17.5 psi en las traseras. La comba máxima permitida es de -4° en el frente y -2.75° en el tren trasero. Mientras tanto, Ferrari y Red-Bull son los únicos equipos con 11 compuestos C5 para el fin de semana, mientras los restantes ocho equipos han elegido entre 9 y 10 compuestos blandos. 

La estrategia a una sola parada es la norma en Mónaco desde hace ya algunos años. Es una pista que no da mucho lugar al sobrepaso, y la clasificación y las paradas en boxes son cruciales. Los equipos deberán mostrarse a la altura de ello. 

 

 

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Análisis de tiempos viernes: Interesantes simulaciones de Carrera

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Circuito de tests de pretemporada. Un trazado donde parecía que un equipo sobresalía por delante del resto y que luego no resultó ser así. Novedades y actualizaciones verán por primera vez la luz aquí con el fin de dar un salto cualitativo. ¿Qué nos deparará el gran premio de España?

(más…)

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Victoria trabajada y sufrida para Lewis Hamilton en Mónaco. 🏆🇲🇨 Qué mejor homenaje para Niki Lauda, que seguro que… t.co/R6ZOSBWKvy

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INCREÍBLE VICTORIA DE @simonpagenaud El francés consigue su primera victoria en la Indy500 después de defenderse… t.co/nm0HLoHk1s

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Hamilton se lleva la victoria en Mónaco, pendiente de una investigación #F1 | #MonacoGP (🗒 por @mjtar2) t.co/5tO7esNAGP

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