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Drafting: por qué la Nascar no son solo coches dando vueltas en círculos

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La Nascar puede ser una categoría que de primeras parezca aburrida o quizás simple, muchos coches dando vueltas en óvalos. Pero hay mucho más que eso. En este artículo daremos una visión técnica y muy interesante que para algunos cambiará su opinión sobre la categoría y que quizás les anime a ver la próxima Daytona 500.

Con motivo de la cercana cita de la Daytona 500, primera prueba del calendario de la Nascar, examinamos uno de los conceptos aerodinámicos más interesantes que presenta esta competición: el drafting. Antes de comenzar veamos esta maniobra:

Drafting se podría traducir comúnmente como “rebufo” y no es una faceta exclusiva de esta categoría. En todas las competiciones del motor está presente y es algo que estamos acostumbrados a ver y escuchar por parte de los comentaristas. Sin embargo, en Nascar debido a la gran similitud entre los diferentes coches es una herramienta esencial que puede marcar la diferencia entre el éxito y el fracaso. Para ello vamos a dividir el análisis en tres partes: drag, downforce y refrigeración.

  • Drag

Empezaremos por lo más sencillo, cuando un coche se desplaza perturba el aire que le rodea y es esta interacción la que origina las distintas fuerzas aerodinámicas, la resistencia o “drag” y la carga aerodinámica “downforce”. Para vehículos de competición como pueden ser los “stock car” de Nascar que se desplazan a altas velocidades, dichas fuerzas cobran especial relevancia ya que estas aumentan considerablemente con dicha velocidad.

En el caso del drag, sabemos que al circular el coche perseguidor en la estela del líder consigue una reducción en dicha resistencia. Esto se debe a que el flujo de aire pasa por encima de ambos coches como si estos funcionasen como uno solo. Técnicamente y siendo más precisos se debe a que las “streamlines” o líneas de corriente no impactan en el coche perseguidor, evitando la creación de un punto de alta presión que genera mayor drag. Por tanto, al conseguir menor resistencia es posible alcanzar una mayor velocidad.

Drafting en acción

  • Downforce

El downforce no es exclusivo de los prototipos o monoplazas como los Fórmula 1 aunque su papel en dichas categorías es vital. En circuitos como Daytona también conocidos como “superspeedways” el objetivo se centra en reducir drag y alcanzar una mayor velocidad. Pero el drag y el downforce están intrínsecamente relacionados. Cuanto mayor es el downforce, mayor es el drag y viceversa. Esto significa que si el coche está en la estela, disminuirá su downforce y por tanto la estabilidad del vehículo. No todo son ganancias.

Pero lo más interesante es que el drafting no solo influye al coche perseguidor, sino que el del líder también se verá afectado. Al tener un coche en su estela, el flujo de aire no se comportará del mismo modo. Este se verá alterado de manera notable en la parte posterior del coche y disminuirá su downforce especialmente en esa región. Pero tal y como hemos dicho antes, a menor downforce, menor drag y por consiguiente: el coche líder tendrá menos drag con un coche a rebufo que si fuera solo. Esto significa que ambos coches pueden verse beneficiados y ayudarse mutuamente como veíamos en el vídeo donde Dale Earnhardt Jr se situaba a la estela de Brad Keselowski y juntos alcanzaban la cabeza de carrera.

  • Refrigeración

Este punto es más sencillo y básicamente se basa en que no es recomendable permanecer largos periodos a la estela de otro coche ya que el motor no podrá recibir aire limpio para su correcta refrigeración y funcionamiento. Para los “stock car” que funcionan a máximo rendimiento durante tantas vueltas esto puede suponer problemas de fiabilidad por lo que se tiene que tener en cuenta.

  • Técnicas y estrategias

¿Cómo podemos usar estos fenómenos físicos en nuestro favor? Existen varias técnicas para el caso del coche perseguidor:

  1. Un coche perseguidor puede usar el drafting para ganar velocidad y poder así adelantar a varios competidores.
  2. Puede ahorrar combustible debido a la reducción del drag lo que puede ayudar en lo que a estrategia se refiere y en carreras de tanta duración esto es crucial.
  3. Podría alterar el comportamiento del coche líder haciéndolo menos estable e incomodarlo.
  4. Debe tener en cuenta la refrigeración de su motor y no excederse.

El coche líder podría hacer lo siguiente:

  1. Aprovecharse de la reducción en drag provocada por su perseguidor aumentando su propia velocidad y adelantar unas cuantas posiciones.
  2. Alterar deliberadamente el comportamiento de otro coche permitiendo que se ponga a su estela y afectar su conducción.
  3. Tiene que ser consciente de cómo se ve modificado su comportamiento para no sufrir una pérdida de control (por ejemplo sobreviraje) debido a la interacción con el otro coche.

Un apunte interesante en relación a la pérdida de estabilidad debido al menor drag es que según algunos pilotos, si además de ponerse a la estela de otro coche le dan un ligero toque en el momento apropiado pueden provocar una mayor inestabilidad. No muy deportivo quizás pero efectivo, al fin y al cabo esto son carreras.

Por último, quedaría apuntar el hecho de que la ganancia en términos de pérdida de drag es mayor si existe más de un coche, por lo que es bastante común ver filas con tres coches o más aprovechando esta técnica.

Drafting múltiple en el circuito de Talladega

Está claro que estas carreras son mucho más que dar vueltas en círculos. Este tipo de estrategias como el drafting si son realmente dominadas pueden suponer el éxito para un equipo. Por eso las prácticas o los entrenamientos son de gran importancia para conocer el comportamiento del coche cuando va a rebufo y cuando tiene a otro vehículo en su estela. Conocer tu coche así como el resto indicará cómo y cuándo aprovechar el drafting para la victoria.

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Análisis de carrera | Ferrari lanzó el anzuelo, Mercedes picó, pero se llevó la caña

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Tras la finalización del GP de Australia, podemos pasar al análisis del GP de Australia. Comparamos tiempos de vuelta en carrera de compañeros de equipo, como los pilotos de Ferrari y Mercedes, con el objetivo de ver quién estuvo más acertado en la estrategia. Comparamos también ritmos de carrera del grupo medio de parrilla y con ello desvelar quiénes tienen mejor ritmo, quiénes ganaron tiempo con su estrategia, o quien perdió la carrera y los puntos por culpa de una mala decisión. En definitiva, os desvelamos las claves del GP de Australia.

FERRARI, UNDERCUT Y OVERCUT FALLIDOS

Estaba claro que el equipo Ferrari tenía peor ritmo que sus rivales de Mercedes. Aunque no se esperaban estar tan lejos, ha resultado haber una diferencia entre ellos bastante amplia.

Por ello, los de Maranello tuvieron la iniciativa para atacar en la estrategia. Vettel entró a hacer su parada en la vuelta 14, montando el neumático medio. Eso significaba dos cosas: o tendría que hacer un stint de 44 vueltas con el mismo neumático, o entrar a boxes por segunda vez.  No obstante, el objetivo de esta parada era doble:

  • Tratar de hacer un undercut a Hamilton. Si el ritmo con el neumático medio era mejor, recortarían un tiempo clave a Hamilton, que, para cuando Mercedes reaccionara pudiera ser tarde. 
  • Hacer un cebo para que entraran los Mercedes, manteniendo a Leclerc en pista, y que el monegasco hiciera tapón, les hiciera sobrecalentar neumáticos para intentar adelantar, y en esta situación llegase Vettel por detrás y se colocara a distancia de DRS.

El primer objetivo no funcionó porque la degradación del neumático blando era muy baja. Hamilton paró la vuelta siguiente y salió delante de Vettel con la misma diferencia. Ambos pilotos eran incluso más lentos que Bottas que no habían parado, por lo que tampoco recortaron tiempo al líder de carrera.

El segundo objetivo tampoco funcionó por la misma razón: como el blando no degradaba, los Mercedes no alcanzaron a Leclerc para hacer tapón. No obstante, esta fue la razón de mantener a Leclerc más tiempo sin parar. ¿Por qué? Simplemente porque era más rápido, no había riesgo de perder plazas, y en caso de Virtual Safety Car, podía ganar la posición de Verstappen y quizás la de Hamilton. Por lo tanto, Ferrari intentó un undercut con Vettel y overcut con Leclerc, fracasando en ambos intentos.

En el siguiente gráfico podemos ver una comparación de tiempos de vuelta de Vettel y Leclerc. Se ve que al inicio de carrera, Vettel era un poco más rápido que el monegasco. Pero en el momento en que Vettel realiza la parada en la vuelta 14, rueda poco más lento que Leclerc. Sin embargo, cuando Leclerc realiza su parada, rueda mucho más rápido que el alemán, recuperando todo el tiempo perdido.

En las últimas vueltas de carrera se puede ver como Vettel levanta para reducir la fatiga de los componentes del motor y al no poder optar a mejores posiciones. Leclerc se ve como levanta tras las instrucciones recibidas por radio e intenta una vuelta rápida que no consigue.

MERCEDES PICÓ EL ANZUELO PERO SE LLEVÓ LA CAÑA

Sin duda el ritmo de Mercedes era muy superior. Pararon a Hamilton tras la parada de Vettel, por miedo a que pudiera pasarle con un undercut. Sin embargo, aunque no hubieran parado habrían mantenido la posición. Gracias a la velocidad del Mercedes pudieron mantenerse delante de Verstappen, que sin duda llevaba la estrategia óptima. No obstante, si comparamos el ritmo de Bottas y Hamilton, vemos que después de su parada el finlandés es mucho más rápido al llevar neumáticos más frescos. Ferrari lanzó la caña con Vettel en el anzuelo. Hamilton lo picó, pero su ritmo es suficientemente fuerte a día de hoy para llevarse la caña del pesacador

Se puede ver como Bottas en las últimas vueltas de carrera hace vueltas rápidas y vueltas más lentas para prepararse la vuelta rápida.

RED BULL, EJEMPLO DE LA MEJOR ESTRATEGIA

El equipo Red Bull se aprovechó de la estrategia agresiva de Vettel y se mantuvo en pista. Aunque no llegó a hacer overcut, salió a pista con neumáticos medios nuevos en la vuelta 33 mucho más rápido que Vettel, que llevaba 19 vueltas con el mismo compuesto. El adelantamiento en pista le resultó facilísimo con tanta diferencia de neumático. Pudo haber adelantado a Hamilton, pero como hemos dicho el ritmo de Meredes era de otro mundo. Ferrari quiso ganar posiciones con los Mercedes y la acabaron perdiendo con Verstappen.

Sin duda la estrategia más rápida era la que realizó Verstappen. Parar alrededor de la vuelta 33. El neumático blando que trajeron a Australia (C4) , no se degradaba suficiente como para que arriesgarse en la estrategia mereciera la pena, por lo que hacer más vueltas con el blando que con el medio fue la mejor decisión que pudo hacer Verstappen. Le valió un podio.

El gráfico muestra las diferencias de tiempo entre los pilotos. Podemos ver señalado, que la diferencia de tiempo antes de la parada de Vettel (vuelta 14) y después de la parada de Verstappen (vuelta 33) es prácticamente igual. La única diferencia era que Verstappen llevaba un neumático 19 vueltas más nuevo.

En el gráfico también se ve la gran diferencia de tiempo de los equipos de élite con respecto al mejor piloto del resto, que fue Magnussen.

LA CARRERA EN LA ZONA MEDIA FUE MUY ABIERTA

Con el siguiente gráfico vemos lo abierta que estuvo la lucha en la zona media de la parrilla. Destacar el gran ritmo de Magnussen, mejor que el Renault de Hülkenberg. A día de hoy, son el equipo con mejor ritmo de la mitad de la tabla.

Se puede ver que Norris no estuvo en ningún momento en el mejor ritmo de la zona media, y no pudo evitar perder posiciones una tras otra. En muchos momentos era un tapón en la pista.

Destacar el intento de undercut de Raikkonen a Hulkenberg (vuelta 13), que lo cubre en la vuelta siguientes. A su vez, Magnussen cubre el undercut de los dos anteriores en la vuelta 15.

También vemos claro que Giovinazzi, que salió con el neumático medio, hizo tapón a Pérez y Albon después de sus paradas, también anticipadas. Se puede decir que arruinó la carrera de ambos. Los beneficiados fueron justo sus compañeros. Kvyat y Stroll pudieron alargar sus paradas y adelantarlos a los dos. En caso de Virtual Safety Car podrían incluso haber adelantado a Raikkonen y quizá a Hülkenberg y Magnussen. Kvyat y Stroll hacen la estrategia más rápida, la misma que Verstappen, pero metiendo el neumático duro en vez del medio. Arriesgaron a medias y les salió bien gracias al tapón de Giovinazzi.

TIEMPOS DE VUELTA MEDIO POR PILOTO

El siguiente gráfico muestra los tiempos por vuelta medios de cada piloto, eliminando tiempos atípicos por salidas de pista o por entrar a boxes. Una vista general de quién es más fuerte.

LAS CLAVES DEL GP DE AUSTRALIA

  • Mejor estrategia: salir con neumático blando y montar el medio en la vuelta 33, de Verstappen
  • Derrota de Ferrari en boxes, tras tratar de adelantar a Hamilton y perder posición con Verstappen
  • Giovinazzi hizo tapón. Los puntos de Kvyat y Stroll son gracias a él.
  • El ritmo de Magnussen es impresionantemente bueno comparado con el resto de equipos de la tabla media.
  • La estrategia de Giovinazzi (salir con medios y montar blandos), estaba completamente equivocada viendo cómo se desarrollo la carrera.
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Análisis de Tiempos | ¿Qué podemos esperar en la carrera?

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Tras la pole position conseguida por Lewis Hamilton nos disponemos a analizar los tiempos del fin de semana para intentar arrojar algo de luz sobre lo que nos puede deparar la carrera de mañana.

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Análisis Técnico | Novedades de los equipos para el GP de Australia

Mercedes cambia ligeramente su alerón delantero para asimilarse al estilo marcado por Ferrari. Racing Point y Red Bull son los que más novedades han traído.

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Llega el Gran Premio de Australia, primera cita del calendario de la Fórmula 1 2019 y con ella, también aparecen las primeras novedades que los equipos incluyen en sus monoplazas. Cambios y piezas nuevas que no se habían visto en las presentaciones y los test de pretemporada. Desde MomentoGP, recogemos las novedades que se han ido implementando a lo largo de los entrenamientos Libres de Australia.

El equipo Alfa Romeo ha traído un poco más o menos, lo que pudimos ver en la segunda semana de test en el Circuit de Barcelona Cataluña. Destacan sus aletines en cascada en la parte central del morro (2) y el alerón delantero (1), muy bajo en la parte exterior más cercana a los neumáticos, buscando así que el flujo de aire se desvíe por el lateral y no interfiera con la cinemática de los neumáticos delanteros.

 

Racing Point ha optado por modificar el diseño de su monoplaza según algunos detalles del McLaren, asimilando en su estructura los bargeboards con un nuevo elemento “boomerang”. Además, ha incluido direccionadores laterales más grandes, dividiendo el situado en la zona inferior del pontón en dos partes.

 

Otro de los cambios en el paquete aerodinámico de Racing Point, ha sido la inclusión de deflectores junto a la toma de aire superior del monoplaza, con la intención de redirigir el flujo y empujarlo hacia abajo. Por último, el equipo ha decidido cambiar los espejos retrovisores y sus soportes, otorgándoles una forma más elaborada.

 

En cuanto a Haas, los americanos no han traído un nuevo paquete aerodinámico. Se han dedicado a adaptar el de la segunda semana de test al trazado de Albert Park. Destacar que han mantenido la salida única de tubo de escape secundario encima del principal, que sirve para extraer los gases de la válvula de descarga del turbo.

El equipo McLaren afronta la primera carrera de la temporada sin muchas novedades aparentes. Destaca el cambio realizado en la parte interna del tambor de freno de las ruedas del monoplaza, un hundimiento en la pieza que ha permitido la posibilidad de alojar deflectores en dicha parte. Una nueva forma de mejorar el rendimiento aerodinámico sin salirse del reglamento que también han seguido equipos como Mercedes y Haas.

Albert Fabrega on Twitter

También ha decidido seguir el ejemplo de Ferrari y eliminar la publicidad de las marcas tabaqueras de su decoración: en lugar del mensaje “A better tomorrow” de BAT (British American Tobacco), el logo de la marca de supermercados 7-Eleven, destacará contra el naranja papaya del coche.

MclarenF1

Continuando con la lista de equipos que apenas han incluido mejoras para el primer Gran Premio del año, encontramos a Renault, que llega a Australia con pocas novedades en su monoplaza. Uno de ellos, el cambio de especificación en la platina lateral del alerón delantero del coche. Además, se destaca el trabajo realizado en los bargeboards, encargados de redirigir el flujo de aire.

A continuación, veamos las actualizaciones que ha conseguido traer Red Bull a la cita inaugural en vez de al Gran Premio de China, fecha para las que estaban previstas. Como ya viene siendo a ser costumbre, se tratan de cambios que persiguen el objetivo de sacar el máximo al monoplaza para poder asaltar el trono de Ferrari y Mercedes. 

AMuS

No se observan cambios llamativos desde esta primera toma frontal con respecto a su presentación y test. Recordemos que, durante la pretemporada, no pudimos apreciar grandes cambios, pues se focalizaron en probar distintas configuraciones antes que piezas totalmente nuevas.

Sin embargo, desde una toma lateral, vemos un notable cambio en la zona debajo del morro. Han introducido una serie de direccionadores de flujo (1) que, tanto en la pretemporada como en la presentación, no estaban. Debido a su localización, podemos inferir que se tratan de unos dispositivos para mejorar el flujo a la entrada del s-duct, aumentando el flujo de aire en esa región. Podríamos añadir que Red Bull está muy centrado en ese área al introducir esa salida por encima del morro con forma de buzón y ahora con estos apéndices en su entrada.

AMuS

En la siguiente imagen apreciamos que los trabajados, pero hasta ahora legales, retrovisores, no han sufrido grandes cambios (2). Por el contrario, en la zona de la llanta (3), se han introducido importantes cambios para incrementar la extracción de aire del neumático (soplar hacia el exterior), con el fin de tener un mejor control de la temperatura de los mismos. Asimismo, se ha añadido un anillo concéntrico extra para direccionar dicho flujo de extracción.

AMuS

La parte lateral presenta un apéndice aerodinámico extra (4) con respecto a la pretemporada o en el shakedown. Ya que la altura de los bargeboards se vio limitada en la regulación para dejar más espacio a patrocinadores. Los equipos están invirtiendo mucho esfuerzo para mejorar el flujo en esa zona de cara a obtener una mejor transición hacia los sidepods y difusor.

AMuS

En esta última imagen vemos de nuevo lo compleja que es esta zona, con numerosos dientes de sierra para dirigir el flujo eficientemente, que probablemente, tras los neumáticos delanteros, sea bastante caótico, con mucha separación que provoca un aumento de drag. Estos dispositivos tratan de limitar esto.

AMuS

Por último, los tirantes (5) que pudimos ver en pretemporada para probar distintas configuraciones de altura del difusor y/o, como algunos analistas se aventuraron a decir, para limitar las vibraciones del motor Honda, han desaparecido para esta primera cita de la temporada.

Al igual que su hermano mayor, Toro Rosso ha realizado varias actualizaciones en su máquina. Se ha incluido un ala posterior nueva, sin T-wing ni aletín sobre el escape.

Albert Fabrega On Twitter

También, han decidido cambiar el diseño del alerón delantero, añadiendo nuevos flaps que cuentan con una configuración distinta en las puntas de la zona Y250 a las presentadas durante los test.

Se ha añadido un flap Gurney en la base de la platina lateral como último cambio realizado en el alerón delantero.

Albert Fabrega On Twitter

Hemos visto que en el equipo Mercedes han continuado con el paquete introducido en la segunda semana de pruebas en Barcelona. Parece ser que se decidió adelantar a los test la evaluación aerodinámica del paquete que correspondía traer al Gran Premio de Australia. Como siempre, un pasito por delante de sus rivales.

Sin embargo, hemos visto que han modificado ligeramente el alerón delantero. La unión de los flaps con la platina lateral está más baja, copiando el estilo de alerón delantero de Ferrari y Alfa Romeo.

F1

El equipo Ferrari ha decidido enfocar las mejoras a realizar en la parte trasera, sin embargo la cantidad de cambios ha sido poca y sutil respecto a lo traído por el resto de equipos.

El fondo plano ha recibido cortes adicionales para reducir el “Tire squirt” y mejorar el flujo de aire hacia la parte trasera.

G. Piola

Los soportes centrales del ala trasera se han rediseñado y ahora son curvos en su base, en vez de estar doblados, como se evidenció en los test de invierno.

Por último, las entradas de los pontones fueron modificadas con la adición de un deflector para organizar mejor el flujo de aire en esa zona.

G. Piola

Para finalizar, el equipo ROKiT Williams Racing ha traído tres novedades reseñables respecto a lo visto en los tests invernales realizados en el Montmeló. El equipo liderado por Claire comenzó su sesión preparatoria de la nueva temporada con retraso y multitud de problemas, lo que complicó la toma de datos de cara a mejorar el monoplaza. Además, la FIA les dio un tirón de orejas, ya que algunos de sus elementos no cumplían con el reglamento. El primero de ellos eran los espejos retrovisores, los cuales han tenido que ser modificados por un diseño más común, visto en otras escuderías como Aston Martin Red Bull Racing. En este caso, se busca que la forma de los espejos perjudique lo menos posible el drag del conjunto y, para ello, se busca reordenar y orientar en cierta manera el flujo alrededor de los mismos.

Albert Fabrega On Twitter

El segundo de los elementos que se han visto obligados a eliminar, es un pequeño deflector situado en el eje delantero del monoplaza. Dado que la normativa no permite este tipo de elementos en esta zona, en cierto modo por seguridad, el equipo ROKiT Williams se ha visto obligado a suprimirlo por completo.

Por último, la tercera novedad que incorpora en este primer Gran Premio de la temporada, es una doble T anclada en el final de la cubierta motor, algo muy similar a lo visto en temporadas pasadas. Su función principal es generar mayor carga aerodinámica en el eje trasero para mejorar el paso por curva, aunque también actúa como canalizador de flujo.

ROKIT Williams F1

En colaboración de Jorge Martínez, Alejandro Gómez, Ignacio Dans, Carlos Domínguez y Miguel Jiménez

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Finalizamos la retransmisión del ePrix de Sanya. Próxima cita el 13 de Abril en Roma, dando comienzo a la gira euro… t.co/yCyTKObujn

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[Final] Así ha finalizado la carrera! #ABBFormulaE #SanyaEPrix t.co/KiS7ZSx9tB

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