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ANÁLISIS TÉCNICO | Novedades de los equipos en el GP de Azerbayán

Los equipos traen novedades específicas para adaptar el monoplaza a las calles de Bakú. En general, el objetivo de los equipos ha sido generar carga aerodinámica sin aumentar mucho el drag.

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Llega el GP de Azerbayán, y como siempre, os traemos las principales novedades de los equipos. Se trata de un circuito atípico, con una larga recta combinada con curvas lentas, por lo que tener un coche balanceado es muy difícil. Siempre trae una carrera impredecible y probablemente veamos un orden de equipos diferente al visto anteriormente. Repasamos equipo a equipo sus novedades.

MERCEDES

El equipo Mercedes continúa trabajando en el desarrollo del W10. A sabiendas de que el motor de Scuderia Ferrari es ligeramente superior al M10 EQ Power+ y que, por tanto, los italianos parten con ventaja para hacerse con la victoria en el Gran Premio de Azerbaijan, los alemanes han traído varias novedades técnicas para esta cuarta cita del mundial.

Comenzando con el ala delantera, Mercedes ha traído dos configuraciones diferentes: la vista en Australia y Bahrein y la estrenada en el anterior Gran Premio de China. No obstante, dichas alas han sido adaptadas para las largas rectas de Baku, lo que se traduce en diferentes terminaciones de las puntas de los flaps y en un conjunto más plano para reducir el drag.

Mark Sutton

Además, han terminado de pulir la terminación de la pletina lateral del ala delantera que fue prohibida por la FIA en la anterior cita. Para ello, han alargado el flap superior de una forma más curva hasta converger en la pletina lateral.

G. Piola

En la zona de los bargeboards no encontramos grandes novedades, pero en la zona del ala trasera, el trabajo realizado por los ingenieros alemanes se observa a golpe de vista.

La primera de ellas es un ala trasera más plana, lo que se traduce en menos carga aerodinámica pero también en un menor drag para maximizar la velocidad punta. Gracias a ello, han conseguido reducir la altura del mecanismo de activación del DRS, lo que también mejora la trayectoria del flujo de aire ya que este elemento es menos intrusivo.

La segunda de las novedades es la inclusión de un ala de doble T simplificada para este GP, que ayudará en el paso por curva aumentando la carga del monoplaza en el eje trasero, lo que implica una mejor tracción.

G. Piola

Por último, destaca la incorporación de dientes de sierra en el borde de fuga del ala trasera que afectará principalmente a la turbulencia de flujo de aire que circula por esta zona.

G. Piola

FERRARI

Para este Gran Premio, Ferrari ha continuado con la evolución de algunos de los componentes ya analizados en las últimas carreras del campeonato del 2019.

Uno de los elementos que más cambios se le ha visto es el fondo plano en la proximidad de las ruedas traseras, que en esta ocasión se han visto elementos verticales para mejorar el flujo y ayudar con la resistencia.

G. Piola

G. Piola

Adicionalmente, los pontones son otras de las zonas grises del reglamento donde puede cambiarse “libremente” la disposición de los elementos con tal de extraer la mayor ventaja aerodinámica posible. Respecto a lo visto en los anteriores GPs, El equipo ha adicionado más direccionadores de flujo verticales en la parte más baja.

G. Piola

Adicionalmente, los turning vanes han sido ligeramente modificados en la parte más baja del conjunto.

G. Piola

RED BULL

Red Bull llega a Baku con un coche prácticamente idéntico al visto en el pasado GP, ya que el único cambio que hemos podido ver ha sido un ligero corte en el borde superior del flap del alerón delantero para facilitar el outwash del flujo de aire alrededor de la rueda delantera. Suponemos que se guardan una actualización más radical para el próximo GP de España, más cercano a sus instalaciones de Milton Keynes.

RENAULT

Veamos las novedades que ha traído el equipo Renault al gran premio de Azerbaijan.

AMuS

En cuanto al alerón delantero vemos que el equipo francés ha preparado dos configuraciones de alerón delantero. Estos detalles los podemos apreciar en el borde de los flaps, concretamente en los dos flaps superiores. La primera configuración exhibe una menor curvatura, terminando de forma más suave mientras que la segunda termina de manera más puntiaguda, con un borde más afilado. Esta última, promueve la generación de vórtices más fuertes hacia la parte trasera del monoplaza, el famoso vórtice Y250. Dicho vórtice ayuda a redirigir de manera más eficiente el flujo desordenado se genera alrededor del neumático. Podríamos añadir que esta segunda configuración generaría mayor drag de ahí que tengan una alternativa con menor resistencia para largas recta de Baku.

Siguiendo en la línea de minimizar el drag, Renault ha equipado un ala trasera de menor carga con un flap con menor ángulo de ataque, y menor camber o curvatura comparado con China. Además, han hecho cambios en el sideplate sustituyendo el perfil de china con más cortes con uno que presenta uno solo con mayor longitud.

La configuración de china que presenta esos cortes dirige flujo de aire extra a la zona justo por debajo del ala para de este modo generar mayor succión y por tanto mayor downforce. Sin embargo, ya que en Baku se busca un set-up con menor carga, han optado por quitarlos.

Por último, también han cambiado los dos soportes del alerón, de nuevo posiblemente buscando una configuración con menor carga y mayor velocidad punta.

MCLAREN

McLaren llega al Gran Premio de Azerbaiyán con varios cambios en ambos monoplazas, presentando especificaciones diferentes para cada uno de sus pilotos.

Las variaciones realizadas de cara a Bakú, se han centrado en el desarrollo de alerones de baja carga aerodinámica, tanto en la parte trasera, como en la superior del coche, modificaciones adecuadas a las demandas del circuito. Así, los de Woking han decidido montar un nuevo diseño de ala sobre el coche de Carlos Sainz, un alerón con el biplano de menor cuerda, algo más recto y menos curvo que el que instalaron para China y con un corte central más suave. De esta forma, el monoplaza con el que correrá el madrileño, contará con el ala más pequeña y la configuración de menor carga aerodinámica, una especificación distinta a la de Lando Norris.

Albert Fabrega on Twitter

Albert Fabrega on Twitter

Además, han añadido deflectores en las tomas de freno de la parte de atrás del monoplaza.

Albert Fabrega on Twitter

TORO ROSSO

AMuS

Toro Rosso ha traído a Baku dos configuraciones distintas de ala delantera. Una de ellas (imagen inferior) es muy similar a la equipada en el gran premio de China. Ya que esta es de mayor carga, han dispuesto otra con el fin de obtener menor drag. Probarán ambas y analizarán cuál es la que les da un mejor rendimiento. Recordemos que menor downforce en el ala delantera podría significar un mayor subviraje.

Albert Fabrega on Twitter

En esta última foto de Albert Fábrega vemos la configuración de menor carga del alerón trasera, en línea del resto de equipos y con cierta similitud con la que monta el equipo Racing Point con la zona central del soporte algo curvada hacia arriba.

HAAS

Sutton y VivoF1

Con respecto al equipo Haas no hemos encontrado diferencias notables salvo quizás como el resto de equipos un ala trasera de menor carga.

VivoF1

Otra foto realmente impresionante es la de los bargeboards del VF-19. Vemos la alta complejidad de esta región con múltiples dispositivos para redirigir el flujo de manera eficiente hacia los sidepods y en último lugar el difusor.

ALFA ROMEO

Alfa Romeo ha estado más bien quieto con la cantidad de mejoras traídas respecto a los demás equipos. En las pocas fotografías a las que se ha tenido acceso, pueden evidenciarse cambios menores en las estructuras que rodean la entrada a los pontones del monoplaza.

En el fondo plano puede apreciarse también cambios sutiles en los deflectores instalados para ajustarse a los requerimientos del circuito.

Adicionalmente, se evidencia un ala trasera con más forma de cuchara respecto a lo visto en Grandes Premios anteriores.

RACING POINT

Racing Point ha traído como novedad más destacable un ala con menor carga aerodinámica. Pero lo más destacable es una ligera curvada en la parte central, donde encontramos el soporte.

VivoF1

Ingeniosa solución, algo más compleja que otras alas. Puede ser que esté focalizada en un mejor rendimiento del accionamiento del DRS. Es decir, una mejor integración del ala de baja carga.

WILLIAMS

Williams ha traído como novedad más reseñable un ala de menor carga con un detalle especial. Gracias a Albert Fábrega y su gran ojo analítico, vemos que el alerón trasero de Baku no presenta el Gurney flap que sí estaba presente en China. El Gurney flap es esa pequeña platina que ha señalado Albert en su fotografía.

Albert Fabrega on Twitter

Este dispositivo es una manera sencilla y efectiva de obtener una mejor succión y aumento del downforce. Tiene una inclinación de 90 grados con respecto al plano del ala principal y básicamente lo que hace es generar un pequeño vórtice que ayuda a que la capa límite del lado de la succión (parte inferior del ala) se haga más fina, es decir simulando un aumento del camber o curvatura del alerón lo que implica un mayor downforce.

Para Baku, habrán preferido prescindir de él con el fin de obtener una configuración de menor carga y mayor punta de velocidad.

 

Artículo con colaboración de Alejandro Gómez, Carlos Domínguez, Ignacio Dans, Belen Trueba y Jorge Martínez

 

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Análisis Técnico | Novedades para el GP de Bélgica

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La fórmula 1 regresa del parón veraniego y lo hace en Spa. Un circuito de baja-media carga en el cual encontrar el compromiso ideal es una tarea muy compleja. Analizamos las novedades que han traído los equipos, tanto aerodinámicas como en las unidades de potencia.

  • Mercedes

El equipo líder del campeonato, no ha traído ninguna actualización aerodinámica destacable a su monoplaza. Sin embargo, ambos pilotos y el resto de equipos cliente, montarán una actualización en su unidad de potencia.

Tanto Hamilton como Bottas no recibirán penalización ya que habían utilizado dos ICE (de un máximo de tres permitidas para la temporada), dos MGU-H (de tres permitidos) y en el caso de Lewis  1 ES («Energy Store», de dos permitidos) y 1 CE («Control Electronics», de dos permitidos).

  • Racing Point

Racing Point llega al circuito de Spa con una mejora que llama bastante la atención: han cambiado el característico morro del coche, que anteriormente presentaba dos orificios por los que dirigían el flujo de aire hacia una “capa” situada tras este que lo empujaba hacia la parte delantera del fondo plano. Ahora, el morro no sólo ha perdido estos orificios sino también la capa y se presenta con unas branquias en los soportes laterales al estilo del McLaren.

Además, han incorporado las pequeñas alas en la parte superior del morro (en blanco, junto al logo de BWT) y han traído un ala trasera de menor carga aerodinámica para ganar algo de velocidad punta.

Asimismo ambos pilotos incorporan la actualización de Mercedes. Stroll penaliza.

Este supuesto modelo “B” del RP01 viene con pocas mejoras que veamos a simple vista, pero desde luego estas son significativas. Veremos cómo se comportan los coches este fin de semana y si necesitan más mejoras para mantenerse en la lucha por la zona media.

Ala trasera del RP01 (@vivof1)

Morro del RP01 (@vivof1)

  • Williams

Salvo la actualización de la PU de Mercedes no han traído ninguna novedad a su monoplaza. Ellos incorporan nueva ICE, TC y MGU-H («Internal Combustion Engine», «Turbocharger»). No penalizan.

Puede que se les haga difícil este gran premio siendo el Williams un coche con problemas de drag como comentó George Russell el jueves.

  • Red Bull

Red Bull aterriza en Bélgica con todos los ojos puestos en su alineación de pilotos, pero hay un par de puntos en su coche que también nos han llamado la atención:

Para empezar tenemos un rediseño del soporte de los espejos, una pieza que parece insignificante pero que está demostrando estar en el punto de mira de muchos equipos, que no paran de innovar en esta zona.

La otra mejora que trae Red Bull está en realidad bajo el capó, ya que montarán la nueva evolución de Honda en el coche de Albon. Albon cuenta con nueva ICE, TC, MGU-H, MGU-K, ES y CE. Penaliza y partirá desde las últimas posiciones. Su puesto exacto dependerá de cómo califique con respecto a los otros penalizados (Kvyat y Stroll.)

Comparación de los espejos de Red Bull (@albertfabrega)

  • Toro Rosso

Sin cambios aparentes, destacamos la actualización de la unidad de potencia  por parte de Honda. Esta la realizan en el coche de Kvyat quien estrena ICE, TC, MGU-K y MGU-H sin penalizar.

  • Ferrari

Pese al buen rendimiento mostrado en los libres, este no se debe a importantes actualizaciones del monoplaza. En el apartado aerodinámico han traído configuraciones de baja carga. Algunas de ellas incluso pueden que hayan sido probadas de cara al Gran Premio de Monza.

Con respecto a la unidad de potencia, el equipo oficial no monta la última versión. Sin embargo sus equipos clientes, concretamente Grosjean, Magnussen y Giovinazzi sí que lo harán. Evaluarán el rendimiento de dicha actualización y esta previsiblemente se introducirá en Monza que junto al nuevo combustible de Shell esperan obtener una mejora de aproximadamente 20 cv.

  • Haas

Como principal novedad el equipo Haas equipa la última actualización de la unidad de potencia de Ferrari. Estrenan ICE, TC y MGU-H 

Tanto Grosjean como Magnussen tendrán la última especificación sin penalizar. Veremos si esta les ayuda a cosechar mejores resultados de los conseguidos en las últimas pruebas.

  • Alfa Romeo

No hemos identificado novedades en el apartado aerodinámico para el equipo de Hinwil. Sin embargo, podríamos decir que este circuito podría ser favorable sobre todo para uno de sus pilotos: Giovinazzi cuenta con la última actualización de la unidad de potencia de Ferrari (ICE, TC, MGU-H). El italiano no recibe sanción por dicho cambio y podrá sacarle el máximo partido de cara a la clasificación.

Quizás les brinde una ventaja con respecto al resto de equipos. Sin embargo, viendo la alta competitividad de la zona media, no sabemos hasta qué punto podrán aprovechar esta mejora. 

  • Renault

Renault ha apostado por un nuevo motor ICE especificación C, una nueva evolución que montarán los coches de su equipo además de Carlos Sainz, lo que conllevará sanciones para todos, 5 puestos en parrilla.
Por otra parte, han decido cambiar los diseños de los espejos retrovisores, pasando de estar directamente unidos al monoplaza a estar anclados a una nueva estructura que los separa del monocasco.
Además, podemos observar una gran modificacion del morro, donde se han instalado una serie de aletines que recorren todo su lateral hasta llegar a la zona de las barras de transmision de los neumáticos. Una nueva forma de dirigir el flujo alrededor del coche.
Y por último, como otros equipos, también han decidido actualizar el alerón trasero, modificándolo para afrontar los desafíos de Spa.

@albertFabrega

  • Mclaren

En McLaren también apuestan por la nueva especificación del motor Renault, por lo que Carlos Sainz comenzará el regreso de las vacaciones con una penalización en parrilla. Además, el mítico coche naranja papaya es ahora menos naranja y menos azul, sustituyendo la zona inferior del alerón trasero con pintura negra, del mismo modo que el lateral del monocasco ha sido repintado, ensanchando la parte negra de la zona baja.
Por último, los de Woking han montado una nueva ala trasera que les otorga menor carga aerodinámica, todo enfocado a enfrentarse a un circuito con exigentes rectas y curvas lentas, aumentando la velocidad punta.

@albertFabrega

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Técnica

Análisis Técnico: Circuito de Spa-Francorchamps

¡Vuelve la F1 tras el parón veraniego! El Gran Premio de Bélgica se presenta como uno de los favoritos, pese a su complicación

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Tras el parón veraniego la Fórmula 1 regresa. Lo hace con el Gran Premio de Bélgica en el circuito de Spa-Francorchamps, uno de los más especiales del calendario. Sus largas rectas y desafiantes curvas, hacen que para muchos pilotos sea su trazado favorito.

Veamos algunas de sus características:

  • Características Generales

formula1.com

Teniendo una longitud de 7.004 km, es el circuito más largo del calendario. Los monoplazas deberán dar un total de 44 vueltas en las que la climatología y los más que posibles adelantamientos, jugarán un papel fundamental. Esto se debe a que debido a su gran extensión, es posible que en presencia de lluvia haya partes del circuito que estén mojadas y otras no. A esto hay que sumarle el hecho de que, debido a su desnivel, se puedan formar charcos con bastante facilidad en ciertas zonas del trazado.

Como hemos dicho, los adelantamientos serán bastante frecuentes. Estos se sucederán sobre todo en la primera zona de DRS. Es aquí donde los monoplazas alcanzarán su máxima velocidad, tras pasar por la que es probablemente la curva más famosa del calendario: Eau-Rouge. La segunda se sitúa en la recta de meta donde podrá proporcionar un mayor acercamiento al monoplaza de delante para posteriormente intentar el adelantamiento en Kemmel.

  • Puesta a Punto del Monoplaza

formula1.com

Teniendo en cuenta la larga recta de Kemmel tras Eau-Rouge, la configuración aerodinámica será de baja carga, para maximizar la velocidad punta en ese punto. De este modo, los pilotos dispondrán de la suficiente velocidad para adelantar o también poder defenderse de los ataques del resto de competidores.

Adicionalmente, será un buen test de cara a las unidades de potencia. Tanto en la recta de Kemmel como tras la curva 15 pasando por Blanchimont, hasta la conocida chicane Bus Stop, los motores deberán ir a fondo durante 18 y 22 segundos aproximadamente. Y es más, con mayor potencia se puede montar mayor ala, lo que podría contribuir a una mejor tracción a la salida de algunas curvas lentas como La Source o la ya mencionada Bus Stop.

  • Pilotaje

Siendo uno de los circuitos favoritos de los pilotos, Spa-Francorchamps combina muchos factores que lo hacen tan completo. Por un lado, están las largas rectas donde se alcanzan unas grandes velocidades, pero están se suceden de curvas rápidas como Les Combes. Asimismo los desniveles del trazado hacen que se convierta como en una montaña rusa a bordo de los coches.

Por supuesto, Eau Rouge es la curva más icónica, ya que se experimenta una gran fuerza de compresión cuando los monoplazas la toman a fondo. El más mínimo error o pérdida de control en ese punto será muy crítico. Además de esta compresión los pilotos sufrirán grandes fuerzas g laterales.

No hay que olvidarse que la adaptación de cada piloto al estado del trazado será crucial, ya que pueden encontrarse con puntos donde el agarre sea óptimo y otro en los que no, ya sea por lluvia o condiciones atmosféricas desfavorables.

  • Neumáticos

press.pirelli.com

Terminamos nuestro análisis con la gama elegida por Pirelli. Como hemos visto, es un circuito muy exigente con la gomas, por lo que los compuestos seleccionados son los más duros de la gama: C1, C2 y C3. Esta elección difiere ligeramente del año pasado, donde la elección fue medio, blando y súper blando. Los compuestos C1 y C2 son algo más blandos que sus equivalentes duro y medio del año pasado y el C3 es similar al blando del año pasado. Pirelli, con esta elección algo más conservativa, espera que los pilotos puedan exprimir las gomas en cada stint y reducir así la gestión del ritmo.

Los Pirelli deberán soportar grandes cargas en todas direcciones, laterales, longitudinales y verticales. Pudimos apreciar esto cuando uno de los neumáticos traseros  de Sebastian Vettel en el año 2015 reventó tras intentar llegar con él hasta final, ejerciéndole un esfuerzo excesivo.

A continuación Pirelli nos muestra la selección que han realizado los equipos, donde el predominante es el C3, siendo Mercedes junto con Lando Norris los que menos sets de dicho compuesto llevan:

press.pirelli.com

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Técnica | Las mejoras aerodinámicas traídas por Ferrari a Hungría

En Ferrari apuestan por un perfil con forma de ‘boomerang’ como ya han hecho otros equipos de la parrilla.

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Después de un largo descanso en lo que respecta al desarrollo aerodinámico, en Hungría han llegado finalmente las actualizaciones en el SF90. Es un trazado que premia a los monoplazas con elevada carga aerodinámica, aspecto en el que el SF90 pierde frente a sus rivales, a cambio de contar con mayor eficiencia aerodinámica. Ferrari ha traído nuevas soluciones para la zona comprendida entre el eje delantero y el cuerpo del monoplaza. Sin embargo, el Hungaroring es un tipo de circuito en el que salen a relucir las cadencias del Ferrari, cuya mayor tara es la escasa velocidad en curva lenta.

Delante de las entradas de aire de los radiadores, los ingenieros aerodinámicos de Maranello han aumentado sensiblemente el tamaño de los perfiles horizontales presentes ya desde hace tiempo en el monoplaza, pero cuyas dimensiones eran bastante reducidas. Es el mismo camino que han seguido sus adversarios, entre los que se encuentra Mercedes, pero sobre todo Red Bull.

Antonio Granato

La solución presentada en Budapest (que si proporciona resultados alentadores podrá ser muy útil también en otros tipos de trazado) consiste en un doble perfil a ‘boomerang’, como se puede ver en la imagen, que ‘limpia’ el flujo de aire, eliminando todo tipo de distorsiones, perturbaciones y turbulencias nocivas aerodinámicamente generadas por el ala, los neumáticos y los numerosos brazos de las suspensiones delanteras.

Se trata de hecho de una zona notablemente importante en términos aerodinámicos en un monoplaza, donde el flujo de aire debe dirigirse lo más ordenadamente posible hacia la parte inferior o los laterales del monoplaza. Cuanto mejor se realice esto, mayor será la carga aerodinámica generada en la parte posterior. Al mismo tiempo, soluciones de este tipo ayudan a mantener la eficiencia aerodinámica a un nivel óptimo, reduciendo las turbulencias y el drag global del monoplaza.

Antonio Granato

En Red Bull parece que ya habían dado una respuesta similar a este problema desde el principio de temporada. Adrian Newey desde comienzo de temporada una solución de este tipo con un perfil único que poco más tarde pasó a ser doble. Es probable que en Ferrari se puedan obtener claros beneficios con esta actualización, siendo el SF90 un monoplaza mucho más cercano conceptualmente al RB15, algo que no sucede con el Mercedes.

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