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Técnica

ANÁLISIS TÉCNICO | Novedades de los equipos en el GP de Azerbayán

Los equipos traen novedades específicas para adaptar el monoplaza a las calles de Bakú. En general, el objetivo de los equipos ha sido generar carga aerodinámica sin aumentar mucho el drag.

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Llega el GP de Azerbayán, y como siempre, os traemos las principales novedades de los equipos. Se trata de un circuito atípico, con una larga recta combinada con curvas lentas, por lo que tener un coche balanceado es muy difícil. Siempre trae una carrera impredecible y probablemente veamos un orden de equipos diferente al visto anteriormente. Repasamos equipo a equipo sus novedades.

MERCEDES

El equipo Mercedes continúa trabajando en el desarrollo del W10. A sabiendas de que el motor de Scuderia Ferrari es ligeramente superior al M10 EQ Power+ y que, por tanto, los italianos parten con ventaja para hacerse con la victoria en el Gran Premio de Azerbaijan, los alemanes han traído varias novedades técnicas para esta cuarta cita del mundial.

Comenzando con el ala delantera, Mercedes ha traído dos configuraciones diferentes: la vista en Australia y Bahrein y la estrenada en el anterior Gran Premio de China. No obstante, dichas alas han sido adaptadas para las largas rectas de Baku, lo que se traduce en diferentes terminaciones de las puntas de los flaps y en un conjunto más plano para reducir el drag.

Mark Sutton

Además, han terminado de pulir la terminación de la pletina lateral del ala delantera que fue prohibida por la FIA en la anterior cita. Para ello, han alargado el flap superior de una forma más curva hasta converger en la pletina lateral.

G. Piola

En la zona de los bargeboards no encontramos grandes novedades, pero en la zona del ala trasera, el trabajo realizado por los ingenieros alemanes se observa a golpe de vista.

La primera de ellas es un ala trasera más plana, lo que se traduce en menos carga aerodinámica pero también en un menor drag para maximizar la velocidad punta. Gracias a ello, han conseguido reducir la altura del mecanismo de activación del DRS, lo que también mejora la trayectoria del flujo de aire ya que este elemento es menos intrusivo.

La segunda de las novedades es la inclusión de un ala de doble T simplificada para este GP, que ayudará en el paso por curva aumentando la carga del monoplaza en el eje trasero, lo que implica una mejor tracción.

G. Piola

Por último, destaca la incorporación de dientes de sierra en el borde de fuga del ala trasera que afectará principalmente a la turbulencia de flujo de aire que circula por esta zona.

G. Piola

FERRARI

Para este Gran Premio, Ferrari ha continuado con la evolución de algunos de los componentes ya analizados en las últimas carreras del campeonato del 2019.

Uno de los elementos que más cambios se le ha visto es el fondo plano en la proximidad de las ruedas traseras, que en esta ocasión se han visto elementos verticales para mejorar el flujo y ayudar con la resistencia.

G. Piola

G. Piola

Adicionalmente, los pontones son otras de las zonas grises del reglamento donde puede cambiarse “libremente” la disposición de los elementos con tal de extraer la mayor ventaja aerodinámica posible. Respecto a lo visto en los anteriores GPs, El equipo ha adicionado más direccionadores de flujo verticales en la parte más baja.

G. Piola

Adicionalmente, los turning vanes han sido ligeramente modificados en la parte más baja del conjunto.

G. Piola

RED BULL

Red Bull llega a Baku con un coche prácticamente idéntico al visto en el pasado GP, ya que el único cambio que hemos podido ver ha sido un ligero corte en el borde superior del flap del alerón delantero para facilitar el outwash del flujo de aire alrededor de la rueda delantera. Suponemos que se guardan una actualización más radical para el próximo GP de España, más cercano a sus instalaciones de Milton Keynes.

RENAULT

Veamos las novedades que ha traído el equipo Renault al gran premio de Azerbaijan.

AMuS

En cuanto al alerón delantero vemos que el equipo francés ha preparado dos configuraciones de alerón delantero. Estos detalles los podemos apreciar en el borde de los flaps, concretamente en los dos flaps superiores. La primera configuración exhibe una menor curvatura, terminando de forma más suave mientras que la segunda termina de manera más puntiaguda, con un borde más afilado. Esta última, promueve la generación de vórtices más fuertes hacia la parte trasera del monoplaza, el famoso vórtice Y250. Dicho vórtice ayuda a redirigir de manera más eficiente el flujo desordenado se genera alrededor del neumático. Podríamos añadir que esta segunda configuración generaría mayor drag de ahí que tengan una alternativa con menor resistencia para largas recta de Baku.

Siguiendo en la línea de minimizar el drag, Renault ha equipado un ala trasera de menor carga con un flap con menor ángulo de ataque, y menor camber o curvatura comparado con China. Además, han hecho cambios en el sideplate sustituyendo el perfil de china con más cortes con uno que presenta uno solo con mayor longitud.

La configuración de china que presenta esos cortes dirige flujo de aire extra a la zona justo por debajo del ala para de este modo generar mayor succión y por tanto mayor downforce. Sin embargo, ya que en Baku se busca un set-up con menor carga, han optado por quitarlos.

Por último, también han cambiado los dos soportes del alerón, de nuevo posiblemente buscando una configuración con menor carga y mayor velocidad punta.

MCLAREN

McLaren llega al Gran Premio de Azerbaiyán con varios cambios en ambos monoplazas, presentando especificaciones diferentes para cada uno de sus pilotos.

Las variaciones realizadas de cara a Bakú, se han centrado en el desarrollo de alerones de baja carga aerodinámica, tanto en la parte trasera, como en la superior del coche, modificaciones adecuadas a las demandas del circuito. Así, los de Woking han decidido montar un nuevo diseño de ala sobre el coche de Carlos Sainz, un alerón con el biplano de menor cuerda, algo más recto y menos curvo que el que instalaron para China y con un corte central más suave. De esta forma, el monoplaza con el que correrá el madrileño, contará con el ala más pequeña y la configuración de menor carga aerodinámica, una especificación distinta a la de Lando Norris.

Albert Fabrega on Twitter

Albert Fabrega on Twitter

Además, han añadido deflectores en las tomas de freno de la parte de atrás del monoplaza.

Albert Fabrega on Twitter

TORO ROSSO

AMuS

Toro Rosso ha traído a Baku dos configuraciones distintas de ala delantera. Una de ellas (imagen inferior) es muy similar a la equipada en el gran premio de China. Ya que esta es de mayor carga, han dispuesto otra con el fin de obtener menor drag. Probarán ambas y analizarán cuál es la que les da un mejor rendimiento. Recordemos que menor downforce en el ala delantera podría significar un mayor subviraje.

Albert Fabrega on Twitter

En esta última foto de Albert Fábrega vemos la configuración de menor carga del alerón trasera, en línea del resto de equipos y con cierta similitud con la que monta el equipo Racing Point con la zona central del soporte algo curvada hacia arriba.

HAAS

Sutton y VivoF1

Con respecto al equipo Haas no hemos encontrado diferencias notables salvo quizás como el resto de equipos un ala trasera de menor carga.

VivoF1

Otra foto realmente impresionante es la de los bargeboards del VF-19. Vemos la alta complejidad de esta región con múltiples dispositivos para redirigir el flujo de manera eficiente hacia los sidepods y en último lugar el difusor.

ALFA ROMEO

Alfa Romeo ha estado más bien quieto con la cantidad de mejoras traídas respecto a los demás equipos. En las pocas fotografías a las que se ha tenido acceso, pueden evidenciarse cambios menores en las estructuras que rodean la entrada a los pontones del monoplaza.

En el fondo plano puede apreciarse también cambios sutiles en los deflectores instalados para ajustarse a los requerimientos del circuito.

Adicionalmente, se evidencia un ala trasera con más forma de cuchara respecto a lo visto en Grandes Premios anteriores.

RACING POINT

Racing Point ha traído como novedad más destacable un ala con menor carga aerodinámica. Pero lo más destacable es una ligera curvada en la parte central, donde encontramos el soporte.

VivoF1

Ingeniosa solución, algo más compleja que otras alas. Puede ser que esté focalizada en un mejor rendimiento del accionamiento del DRS. Es decir, una mejor integración del ala de baja carga.

WILLIAMS

Williams ha traído como novedad más reseñable un ala de menor carga con un detalle especial. Gracias a Albert Fábrega y su gran ojo analítico, vemos que el alerón trasero de Baku no presenta el Gurney flap que sí estaba presente en China. El Gurney flap es esa pequeña platina que ha señalado Albert en su fotografía.

Albert Fabrega on Twitter

Este dispositivo es una manera sencilla y efectiva de obtener una mejor succión y aumento del downforce. Tiene una inclinación de 90 grados con respecto al plano del ala principal y básicamente lo que hace es generar un pequeño vórtice que ayuda a que la capa límite del lado de la succión (parte inferior del ala) se haga más fina, es decir simulando un aumento del camber o curvatura del alerón lo que implica un mayor downforce.

Para Baku, habrán preferido prescindir de él con el fin de obtener una configuración de menor carga y mayor punta de velocidad.

 

Artículo con colaboración de Alejandro Gómez, Carlos Domínguez, Ignacio Dans, Belen Trueba y Jorge Martínez

 

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Técnica

El arte de deslizar los neumáticos

El deslizamiento del neumático es necesario para acelerar y frenar, aunque en exceso es perjudicial para los tiempos por vuelta

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En todos los vehículos de competición vemos que los neumáticos no siempre giran a la misma velocidad que el desplazamiento del coche. Así lo vemos cuando un coche bloquea ruedas o cuando en tracción los neumáticos aceleran más rápido que el vehículo. Lejos de lo que podría parecer, los neumáticos deben deslizar para ir al límite de su adherencia. Por otro lado el deslizamiento en exceso hace perder tiempo. Hay una estrecha franja donde deslizar los neumáticos hacer ganar décimas, y eso vamos a tratar de explicar: cuál es el deslizamiento óptimo que tiene que llevar el neumático, cómo se mide, de qué depende y como los pilotos inconscientemente conducen en el punto óptimo.

¿Cómo se mide el deslizamiento?

El deslizamiento del neumático se mide con una diferencia entre la velocidad que lleva el neumático y la velocidad que lleva el propio vehículo. Si la velocidad lineal del punto de contacto del neumático en rotación es la misma que la velocidad del coche, no existe deslizamiento. Si uno de los valores es mayor que el otro existe deslizamiento del neumático. Principalmente esto ocurre en aceleración y en frenada.

  • Deslizamiento en aceleración: el neumático tiene mayor velocidad que el coche. La siguiente fórmula se utiliza para medir el deslizamiento en este escenario.

  • Deslizamiento en frenada: el coche tiene más velocidad que el neumático, sobre el cuál está actuando el freno y tiene menor velocidad. El deslizamiento en este escenario se mide con una fórmula similar.

La curva Grip-Deslizamiento

Para cada neumático y cada superficie existe una curva que relaciona la adherencia o grip del neumático con respecto a su deslizamiento. Una forma de medir el grip es con la fuerza que transmite el contacto del neumático con el asfalto al resto del vehículo, que es la fuerza que acelera o frena el vehículo. Por supuesto, es conveniente que esta fuerza sea lo mayor posible.

En el siguiente gráfico vemos cómo se relacionan ambas variables cualitativamente. Cuando no hay deslizamiento de neumático no existe ninguna fuerza que acelere o frene el coche. Es decir, es estrictamente necesario que el neumático deslice sobre el asfalto. Además vemos que hay un punto a partir del cual si se aumenta el deslizamiento, la fuerza sobre el vehículo disminuye. Por ello, es inconveniente pasarse de deslizar el neumático.

iRacing blog

Los pilotos profesionales conducen habitualmente en la zona naranja. La práctica y el talento les permite tener el tacto con el acelerador y el freno que provoca estar siempre en el límite de adherencia de los neumáticos

Diferentes variables que afectan a la curva Grip-Deslizamiento

La curva de comportamiento del grip del neumático es algo muy difícil de medir y a veces incluso al propio fabricante le cuesta modelarla, en gran parte por la cantidad de variables de las que depende. A continuación explicamos cómo afectan algunas de ellas.

 

  • La superficie de contacto: El neumático tiene diferente comportamiento dependiendo de la superficie en la que se encuentra. La curva grip-deslizamiento cambia drásticamente si el asfalto está mojado, pero también entre diferentes tipos de asfalto o incluso en la suciedad que pueda existir en ella.

 

  • La carga sobre el neumático: La carga que actúa sobre el neumático provoca una deformación que hace variar el radio efectivo del neumático y la huella de contacto. Con ello se altera el valor óptimo del deslizamiento. Esto es sobre todo significante a altas velocidades porque la carga aerodinámica es bastante alta.

 

  • La temperatura y presión del neumático: La presión hace variar la huella de contacto del neumático, pero sobre todo las condiciones térmicas del neumático provocan que que varíe el grip del neumático. 

 

  • El desgaste: Conforme los compuestos se desgastan se reduce la capacidad del neumático de generar agarre, provocando que el punto máximo de la curva grip-deslizamiento se desplace hacia abajo.

 

  • Angulo de giro: Cuando los neumáticos están girando, están transmitiendo fuerzas laterales. Esto provoca que los neumáticos trabajen en dos direcciones (lateral y longitudinal), y en consecuencia, se reduce su rendimiento en la dirección longitudinal (dirección de frenado y aceleración).

Bloqueo de neumáticos y reparto de frenos

Una consecuencia directa de todo esto es que para mejorar el rendimiento es necesario aplicar el deslizamiento óptimo sobre los cuatro neumáticos. Cuando el coche frena, los neumáticos delanteros reciben mayor carga, por lo que tienen mayor tendencia a bloquear y deslizar. A causa de este deslizamiento excesivo, se provocaría una reducción del grip del neumático, y por lo tanto una frenada delantera poco efectiva, induciendo un subviraje. 

Formula1.com

Aquí es donde influye el reparto de frenada: es necesario buscar el reparto óptimo para que el deslizamiento de los neumáticos delanteros y traseros esté en el rango que mayor grip proporcionan. En vehículos híbridos puede ocurrir al revés y exista mayor tendencia a bloquear los neumáticos traseros, debido al gran par de frenado que ejerce la regeneración eléctrica, provocando que la parte trasera del coche se descontrole al frenar.

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Técnica

Cuando la realidad supera a la ficción: del ciclo de homologación NEDC al WLTP

Los fraudes del NEDC no se verán en el WLTP

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Desde 1997, durante más de dos décadas, se ha venido utilizando el test de homologación de turismos y vehículos industriales ligeros denominado “Nuevo Ciclo de Conducción Europeo”, NEDC (New European Driving Cycle) en inglés. A partir de los resultados obtenidos en estos ensayos, las diferentes marcas proporcionaban al consumidor los consumos urbanos y extraurbanos de los vehículos, así como las emisiones de C02 de los mismos.

Estoy seguro de que, si has adquirido un coche entre el 2000 y el 2016, habrás notado que los consumos reales que has conseguido se alejan considerablemente de los datos que proporcionaba el fabricante. Es frecuente que se tenga que aumentar en 1,5 litros/100 km el consumo “ficticio” del fabricante para acercarse a la realidad.

El culpable de esta gran diferencia es el ciclo anteriormente mencionado. El ensayo de homologación NEDC, se realiza a una temperatura aproximada de 25 grados, sobre llano y en ausencia de viento para cubrir una distancia de 11 km aproximadamente.

La prueba consta de dos partes:

  • Cálculo del consumo urbano: con una duración de 780 segundos y una velocidad media de 18,35 km/h.
  • Cálculo de consumo extraurbano: con una duración de 400 segundos y una velocidad media de 62,6 km/h.

Gráfico Velocidad vs Tiempo del ciclo de homologación NEDC. Fuente: Seat.es

Como ya podéis observar, este ensayo presenta varios problemas que paso a enunciar:

  • Aunque la velocidad máxima alcanzada es razonable, 120 km/h, la velocidad media se queda corta, 33,6 km/h.
  • No se considera circulación por autopistas, autovías y otras posibles vías por las que se pueden circular a diferentes velocidades.
  • Los puntos de cambios de marcha son fijos por lo que no se ajusta a lo que sucede en la realidad, donde son variables dependiendo de si hay adelantamientos o, simplemente, el tacto que tengamos con el coche.
  • El tiempo de parada supone un 24% del total de la prueba, unos 5 minutos considerando que la duración total es de 20 minutos.
  • No se tiene en cuenta el equipamiento opcional de cada versión del coche, como neumáticos, llantas, spoilers opcionales, etc.

Todos estos aspectos contribuyen a esas grandes diferencias entre consumos que notamos diariamente, haciendo que los datos oficiales del fabricante se tomen como ideales.

Para solventar este problema, en 2018, la Unión Europea estableció un nuevo ciclo de homologación denominado “Ciclos de Prueba de Vehículos Ligeros Armonizados en Todo el Mundo”, WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Cycles) en inglés.

Este nuevo ensayo de homologación resulta ser más completo que el NEDC, ya no sólo porque se evalúan 4 condiciones distintas de circulación (baja, media, alta y muy alta velocidad), sino que hace uso de otro tipo de subpruebas para asegurar la veracidad de los datos obtenidos.

Emisiones en condiciones reales de circulación, RDE (Real Driving Emissions) en inglés: durante el ensayo RDE, se conduce el vehículo por carretera, en una amplia gama de condiciones diferentes. Éstas incluyen diferentes altitudes y temperaturas, carga útil adicional, conducción cuesta arriba y cuesta abajo, carreteras urbanas (baja velocidad), carreteras rurales (velocidad media), autopistas (alta y muy alta velocidad).

  • Velocidad baja: con una duración de 589 segundos y una velocidad media de 18,9 km/h.
  • Velocidad media: de 433 segundos de duración y una velocidad media de 39,4 km/h.
  • Velocidad alta: con una duración de 455 segundos y una velocidad media de 56,5 km/h.
  • Velocidad muy alta: de 323 segundos de duración y una velocidad media de 91,7 km/h.

Nótese que todas las velocidades presentadas incluyen un determinado tiempo de parada, siempre inferior al acaecido en el ciclo NEDC, como se puede observar en el gráfico que se adjunta.

Gráfico Velocidad vs Tiempo del ciclo de homologación WLTP. Fuente: Seat.es

Aunando las 4 pruebas realizadas a distintas velocidades, la distancia total recorrida es de 23,25 km con una duración de 30 minutos. La velocidad media resulta ser de 46,5 km/h con una punta de 131 km/h.

A diferencia de lo que ocurría con el ciclo NEDC, en la prueba WLTP sí se tiene en cuenta el equipamiento del vehículo, puntos de cambio de marchas, etc. No obstante, hay que seguir “dando un tirón de orejas” a la Comisión Europea pues el ensayo se suele realizar a temperaturas suaves que rondan los 23 grados. Lo ideal sería rodar por diferentes orografías que permitan comprender el comportamiento del coche en todo tipo de situaciones, tanto con frío extremo como con temperaturas cálidas.

Por otro lado, para medir las emisiones contaminantes mientras se conduce el vehículo por carretera, los vehículos de prueba están equipados con Sistemas Portátiles de Medición de Partículas, PEMS (Portable Emissions Measurement System) en inglés, que proporcionan una monitorización completa en tiempo real de los principales contaminantes emitidos por el vehículo (NOx y PM). En este artículo no se va a profundizar en estos dispositivos, pero para los curiosos y curiosas, podéis encontrar más información en la publicación “Real Driving Emissions” de la Comisión Europea.

Sistema Portátil de Medición de Partículas acoplado en un vehículo. Fuente: media.daimler.com

Antes de continuar analizando el ensayo WLTP, hago un impasse ya que, como habrás notado, en el ciclo NEDC no se ha mencionado nada sobre el cálculo de emisiones de contaminantes. La razón es que dicha medición se realiza en laboratorio, bajo condiciones ideales, dando como resultado emisiones totalmente erróneas. El problema es que como el ensayo se aleja tanto de la realidad, muchos fabricantes falsearon los datos obtenidos: recordemos el famoso Diesel Gate del caso Volkswagen en 2015 o el caso Hyundai- Kia en 2014.

Tras este inciso, continuemos ahora con la siguiente prueba dentro del ciclo WLTP, el Ensayo de evaporación, EVAP (Evaporative Emissions Testing). Se trata de un ensayo de pérdidas por respiración del depósito de combustible en cámaras de ensayo estancas que mide las emisiones del depósito y componentes cercanos al motor en un ensayo de 48 horas. A groso modo, se busca medir cuánto combustible se evapora del depósito (respiración) cuando el coche está parado durando el periodo de tiempo indicado.

Este subensayo del ciclo WLTP está dando muchos quebraderos de cabeza a los diferentes fabricantes porque están obteniendo resultados alejados de lo esperado, lo que implica que a la larga van a estar obligados a incluir más filtros antipartículas en sus modelos.

La tercera prueba dentro del ciclo WLTP es la Monitorización del consumo de combustible, FCM (Fuel Consumption Monitoring) en inglés. Con ello, la Comisión Europea pretende evitar nuevos fraudes a nivel de consumo del vehículo pues la desviación de los valores del ensayo WLTP entre el banco de pruebas y la lectura del vehículo (FCM) no debe exceder un máximo del 5%.

En un futuro, todos los coches deberán contar con un sistema de medición de combustible denominado On-Board Fuel Consumption Meter (OBFCM). Los datos recogidos por este sistema podrían ser solicitados por la Unión Europea para ratificar que los consumos especificados son correctos y, en caso de no serlos, las multas podrían ser millonarias. Se espera que se instaure en los años venideros.

Por último, la cuarta fase de la homologación se denomina Conformidad en Circulación, ISC (In-service Conformity) en inglés, la cual busca ampliar las condiciones de ensayo del WLTP probando vehículos usados con al menos 15.000 km y 6 meses (máx. 100.000 km y 5 años). Como es lógico, los diferentes desgastes que sufre un coche provocan que el consumo puede variar respecto a lo establecido. Exactamente esto es lo que se pretende cuantificar con esta prueba.

Inicialmente, el ciclo WLTP no se componía de estas 4 fases. Comenzó con la RDE únicamente, pero las exigencias han ido aumentado de forma progresiva con el paso de los años. A modo de resumen, se adjunta un pequeño esquema donde se recopila la implementación de las fases que está prevista realizar con el paso de los años.

Fases de implementación del ciclo WLTP. Fuente: Seat.es

A modo de conclusiones, resulta evidente que era necesario dejar atrás el “ficticio” ciclo NEDC por otro que se acercase mucho más a lo que sucede en la realidad, como es el WLTP. La Comisión Europea se ha puesto a trabajar en el tema y parece que las presiones que han recaído sobre los fabricantes están surgiendo efecto.

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Técnica

¿Cómo afecta la lluvia a la aerodinámica de un Fórmula 1?

La lluvia tiene un impacto muy importante en los deportes de motor. Pero, ¿cómo afecta la lluvia a la aerodinámica de un Fórmula 1?

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Seguro que muchos os habéis preguntado qué efectos tiene la lluvia sobre un monoplaza de Fórmula 1. La pérdida de agarre de los neumáticos sobre la pista es obvio, todo el mundo lo sabe. ¿Pero cómo afecta el agua a la carga aerodinámica de un monoplaza?

Para calcular la carga aerodinámica que se genera en un monoplaza, unos de los parámetros que debemos tener en cuenta es la densidad del fluido. El aire y el agua son los fluidos más comunes. Normalmente la carga aerodinámica se calcularía en condiciones normales, utilizando solo la densidad del aire. Cuando llueve, las gotas de agua se mezclan con el aire, por lo que la densidad total del fluido aumenta. Este aumento de densidad provoca también que el drag (resistencia al avance) y la carga aerodinámica se incrementen, aunque es prácticamente despreciable, teniendo en cuenta que en estas condiciones los coches no pueden ir tan rápidos ni conseguir velocidades tan altas como en condiciones de seco ya que el agarre mecánico disminuye. Al ser las fuerzas aerodinámicas dependientes de la velocidad, se genera más carga aerodinámica cuanta más velocidad lleve.

LA CAPA LÍMITE

Las gotas que se van acumulando en la superficie del coche crean un efecto de rugosidad y por lo tanto afecta a la capa límite. Para explicar qué es la capa límite y cómo afecta la lluvia a esta, debemos partir de que cualquier fluido, incluido el aire, posee cierta viscosidad.

Cuando el fluido entra en contacto con una superficie provoca una fuerza de rozamiento y hace que la velocidad del fluido (el aire) sea nula o que tenga la misma velocidad que la superficie (en nuestro caso la carrocería y demás elementos de un F1). A una cierta distancia de la superficie la velocidad del fluido seguirá siendo constante, exactamente la misma que tenía antes de entrar en contacto con la superficie.

Como en la superficie la velocidad del fluido es cero y a una cierta distancia la velocidad del fluido es la que teníamos antes de entrar en contacto, significa que la velocidad aumenta progresivamente cuanto más nos distanciamos de la superficie.

Diagrama de como funciona la capa límite.

 

LA CAPA LÍMITE TURBULENTA Y LAMINAR

La capa límite puede ser laminar o turbulenta. Como su nombre indica, la laminar presentará un flujo ordenado, mientras que la turbulenta presentará un comportamiento caótico y desordenado que generarán la aparición de vórtices que incrementarán la fricción entre el fluido y la superficie del monoplaza. Entre ambos tipos de capa límite habría una etapa de transición en la que se mezclarán los dos fenómenos.

Las tres zonas de la capa límite.

Si esta turbulencia se incrementa, la capa límite tenderá a desprenderse, generando una zona de menor presión que hará que incremente la resistencia aerodinámica al avance (drag).

RELACIÓN CON LAS GOTAS DE AGUA

Bien, una vez explicado esto volvemos a cómo afecta la rugosidad creada en la superficie del monoplaza debido a las gotas de lluvia. Debido a a esta rugosidad, la capa límite deja de ser laminar y se vuelve turbulenta, haciendo que haya una pérdida importante de carga aerodinámica.

La disminución del agarre mecánico es sin duda lo que más limita el tiempo por vuelta en condiciones de mojado, y es por ello por lo que los equipos buscan reglar el coche con la máxima carga aerodinámica posible.

 

Max Verstappen rodando en condiciones de mojado

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