Connect with us

Técnica

ANÁLISIS TÉCNICO | Novedades de los equipos para el GP de Baréin

Mclaren es el equipo que más novedades presenta. Racing Point, sin actualizaciones tras la gran mejora introducida en Australia. Ferrari, con nuevas piezas para solucionar sus problemas

Published

on

Desde MomentoGP os traemos un completo análisis de todas las novedades de los equipos de la parrilla para la segunda cita del mundial de Fórmula 1, el Gran Premio de Baréin. Este circuito se caracteriza por sus altas temperaturas, por lo que la mayoría de los equipos han modificado las aberturas para refrigerar el monoplaza. No obstante, cada escudería ha traído diferentes configuraciones en cuanto alerones, bargeboards y otros aspectos que detallaremos a lo largo del presente artículo.

ALFA ROMEO

Alfa Romero ha añadido ciertas actualizaciones a su fondo plano. Podemos apreciarlas en la
zona cercana al difusor donde se han añadido una serie de modificaciones en los deflectores
verticales.

@AlbertFabrega en Twitter

Su finalidad puede estar enfocada a un mejor rendimiento del fondo pero también quizás están orientados a modificar la gestión del flujo de aire en la región cercana al neumático trasero. Esto se debe al gran esfuerzo que somete este trazado a estos neumáticos, donde conseguir una buena tracción es crucial para un buen rendimiento en pista.

Durante las sesiones de entrenamientos libres de ayer viernes, vimos como el equipo tenía problemas de refrigeración en los componentes internos del monoplaza. No sería de extrañar que para el sábado le hayan añadido branquias o alguna perforación, con el objetivo de aumentar el caudal de aire que entra en el interior del monoplaza.

RED BULL

Con respecto al equipo Red Bull, es difícil valorar las actualizaciones que han traído al trazado de Bahrein ya que no hemos podido ver demasiadas imágenes. Sí que es reseñable el hecho de que, de cara a los entrenamientos libres, parte del programa ha estado centrado en comparar el rendimiento del monoplaza usando dos configuraciones como bien muestra la imagen facilitada por Albert Fábrega.

@AlbertFabrega en Twitter

En ella vemos una configuración de más alta carga en el coche de Verstappen mientras que el de Gasly posee un alerón con menor ángulo de ataque. De la comparación que puedan llevar a cabo decidirán cuál es la que les aporta mejor rendimiento en términos de comportamiento y tiempo por vuelta del monoplaza.

@AlbertFabrega en Twitter

Por otro lado, hemos podido ver que han añadido una salida extra de refrigeración con respecto a Australia. Esto podría ser debido a las altas temperaturas que se pueden alcanzar este desértico trazado, para maximizar el correcto funcionamiento de todos los componentes. Cabe destacar el hecho de que el equipo ha argumentado recientemente que tuvieron ciertos problemas de configuración del chasis del coche que hizo que su conducción no fue todo lo óptima que se hubiera deseado. Por ello, creen que con un mejor setup y el hasta ahora buen rendimiento aportado por la unidad de potencia de Honda, puedan estar incluso más arriba y peleando con los dos favoritos.

HAAS

El equipo americano no llevó prácticamente ninguna novedad al Gran Premio de Australia. Sin embargo, fueron los mejores del resto, a pesar del error en el pit stop de Grosjean, y con los posibles problemas de refrigeración que se rumorea tenían con el motor Ferrari. Para Baréin sí que se han visto novedades en el monoplaza, además de las comunes rejillas de ventilación adicionales a los lados del cockpit. La primera modificación ha sido el aletín añadido para dirigir un flujo más ordenado hacia la parte trasera del monoplaza, como ya hacen los otros dos presentes (tanto encima como debajo).

@VivoF1 en Twitter

Además, un nuevo elemento impreso 3D adherido al suelo del monoplaza, que no vimos en Albert Park (2, en blanco). Haas probablemente está preparando un nuevo suelo mejorado que no le ha dado tiempo a traer en Bahrein.

@VivoF1 en Twitter

MCLAREN

Tras el mal sabor de boca con el que se quedó el equipo McLaren al finalizar el Gran Premio de Australia, los de Woking llegan a Bahréin con nuevas actualizaciones.
Destaca, sobre todo, la situación en la que se encuentra el piloto español, Carlos Sainz, que, tras la ruptura del motor el fin de semana pasado, montará una nueva unidad de
potencia en su monoplaza.

Uno de los cambios importantes que el equipo ha desarrollado para esta carrera, ha sido la inclusión de nuevos bargeboards a ambos lados del chasis, un nuevo diseño que pretende redirigir de forma más eficiente el flujo de aire.

@AlbertFabrega en Twitter

También se han añadido deflectores verticales en su base, cambiando la forma de la estructura que los mantiene unidos, estrechándola. 

@AlbertFabrega en Twitter

Por la parte delantera del coche, observamos actualizaciones en el alerón delantero del MCL-34, cambios en la forma de los soportes de los aletines.

@AlbertFabrega en Twitter

Además, una extensión que se ha realizado al fondo plano con una pequeña pieza que da continuidad al diseño.

@AlbertFabrega en Twitter

MERCEDES

Tras su buen comienzo en la primera prueba del mundial en el Gran Premio de Australia, el equipo Mercedes quiere continuar con las buenas vibraciones. Para ello, los de Toto Wolff han traído varias novedades para mejorar el equilibrio del monoplaza. La primera de ellas, al igual que el resto de los equipos, es obligada debido a las altas temperaturas alcanzadas en el trazado de Sakhir. Se trata de aumentar las aberturas de ventilación situadas tras al halo. En este caso, se ha suprimido la salida de aire vertical para aumentar el tamaño de las branquias horizontales. Con ello, se busca aumentar la refrigeración del motor pero recordemos que los aires calientes provenientes de la unidad de potencia se comportan de una manera distinta que los frios, por lo que la aerodinámica se ve perjudicada. Ese es el motivo de suprimir la salida vertical en pro de aumentar las laterales.

@AlbertFabrega en Twitter

Como segunda novedad, Mercedes ha traído de nueva el ala de doble T vista en otros grandes premios y temporadas. Su principal función es aumentar la carga aerodinámica en el eje trasero para mejorar el paso por curva. No obstante, este elemento aumenta en cierta medida la resistencia al avance del conjunto si no se diseña de forma correcta. Otras de las funciones de esta ala de doble T es mejorar la canalización del flujo de aire proveniente de la zona media del monoplaza a la altura del pontón.

@AlbertFabrega en Twitter

Por último, como novedad destacable y con posibilidad de analizar (las pequeñas pletinas y dientes de sierra incorporados en los bargeboard resultan sumamente complicados de interpretar), el equipo alemán ha modificado los cortes de la zona lateral del alerón trasero. Para este Gran Premio, dichos cortes son más verticales y alargados que lo visto en Melbourne. Esto podría tener que ver con lo referido al desprendimiento de la capa límite (favorecerla o atrasarla) y, por tanto, cómo se comporta y como influye el flujo de aire en la zona final del monoplaza.

@AlbertFabrega en Twitter

FERRARI

Nuevamente Ferrari ha seguido trabajando en la zona trasera del monoplaza, puede apreciarse la extensión en longitud de la toma que extrae aire desde la parte superior del fondo plano a la parte inferior. Adicionalmente se ha hecho una abertura adicional en el fondo plano en cercanías del neumático (A).

Adicionalmente, en este gran premio (quizá por descuido) el equipo dejó al descubierto la cobertura del sistema de frenos y el sistema de frenos, que aunque parezca increíble estos elementos contienen un trabajo aerodinámico, con un montón de canalizaciones para mejorar la refrigeración de los discos con el menor drag posible.

Finalmente, puede verse en el difusor trasero del monoplaza un incremento en los Aletines (B) que
rematan el difusor, respecto a lo visto en Australia y en los entrenamientos de pretemporada (5 vs 4) .

RACING POINT

El equipo Racing Point llega a la segunda carrera del campeonato sin importantes actualizaciones aparentes, situación que podría acarrearles problemas durante el fin de semana ante los avances de sus rivales.

RENAULT

Han recortado algunos elementos de la base del bargeboard, han incluido branquias de refrigeración junto a la base del halo como la vista en los Mercedes.

@AlbertFabrega en Twitter

@AlbertFabrega en Twitter

 

También han rediseñado las carcasas de los espejos con unas aberturas para dejar pasar el flujo de aire alrededor de los mismos, un concepto parecido al ya visto en Ferrari.

@AlbertFabrega en Twitter

Por último, podemos observar un ala trasera diferente, con un perfil distinto en el borde de ataque (ligeramente curvado) y un poco más de cuerda en el flap inferior.

@AlbertFabrega en Twitter

TORO ROSSO

Modificaciones mínimas para el STR14 de cara a este GP de Bahrein, podríamos destacar únicamente algunos detalles en los bargeboads, que optimizarían su rendimiento. El monoplaza funcionó más que bien en Australia con el motor Honda, superando incluso al Red Bull de Gasly.

WILLIAMS

En relación al equipo Williams comenzamos diciendo que las circunstancias no son fáciles en
estos momentos para ellos. Los pilotos se verán obligados a mantener una conducción lejos de
ser agresiva para evitar posibles roturas ya que no disponen de demasiados recambios o
repuestos. Esto sumado a un pobre rendimiento del monoplaza puede que haga muy difícil
este fin de semana.

AMuS

Como cabría esperar no encontramos novedades en un análisis inicial. Podemos apreciar que el ala delantera no presenta novedades. Es posible que hayan incorporado alguna novedad y que el número de piezas disponibles de esta sea menor y de ahí que se vean obligados a conservarlas, haciendo que sus pilotos sean más conservadores.

 

Colaboran Manuel García, Ignacio Dans, Belén Trueba, Carlos Domínguez, Jorge Martínez y Alejandro Gómez

Continue Reading
Click to comment

Leave a Reply

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Técnica

El arte de deslizar los neumáticos

El deslizamiento del neumático es necesario para acelerar y frenar, aunque en exceso es perjudicial para los tiempos por vuelta

Published

on

En todos los vehículos de competición vemos que los neumáticos no siempre giran a la misma velocidad que el desplazamiento del coche. Así lo vemos cuando un coche bloquea ruedas o cuando en tracción los neumáticos aceleran más rápido que el vehículo. Lejos de lo que podría parecer, los neumáticos deben deslizar para ir al límite de su adherencia. Por otro lado el deslizamiento en exceso hace perder tiempo. Hay una estrecha franja donde deslizar los neumáticos hacer ganar décimas, y eso vamos a tratar de explicar: cuál es el deslizamiento óptimo que tiene que llevar el neumático, cómo se mide, de qué depende y como los pilotos inconscientemente conducen en el punto óptimo.

¿Cómo se mide el deslizamiento?

El deslizamiento del neumático se mide con una diferencia entre la velocidad que lleva el neumático y la velocidad que lleva el propio vehículo. Si la velocidad lineal del punto de contacto del neumático en rotación es la misma que la velocidad del coche, no existe deslizamiento. Si uno de los valores es mayor que el otro existe deslizamiento del neumático. Principalmente esto ocurre en aceleración y en frenada.

  • Deslizamiento en aceleración: el neumático tiene mayor velocidad que el coche. La siguiente fórmula se utiliza para medir el deslizamiento en este escenario.

  • Deslizamiento en frenada: el coche tiene más velocidad que el neumático, sobre el cuál está actuando el freno y tiene menor velocidad. El deslizamiento en este escenario se mide con una fórmula similar.

La curva Grip-Deslizamiento

Para cada neumático y cada superficie existe una curva que relaciona la adherencia o grip del neumático con respecto a su deslizamiento. Una forma de medir el grip es con la fuerza que transmite el contacto del neumático con el asfalto al resto del vehículo, que es la fuerza que acelera o frena el vehículo. Por supuesto, es conveniente que esta fuerza sea lo mayor posible.

En el siguiente gráfico vemos cómo se relacionan ambas variables cualitativamente. Cuando no hay deslizamiento de neumático no existe ninguna fuerza que acelere o frene el coche. Es decir, es estrictamente necesario que el neumático deslice sobre el asfalto. Además vemos que hay un punto a partir del cual si se aumenta el deslizamiento, la fuerza sobre el vehículo disminuye. Por ello, es inconveniente pasarse de deslizar el neumático.

iRacing blog

Los pilotos profesionales conducen habitualmente en la zona naranja. La práctica y el talento les permite tener el tacto con el acelerador y el freno que provoca estar siempre en el límite de adherencia de los neumáticos

Diferentes variables que afectan a la curva Grip-Deslizamiento

La curva de comportamiento del grip del neumático es algo muy difícil de medir y a veces incluso al propio fabricante le cuesta modelarla, en gran parte por la cantidad de variables de las que depende. A continuación explicamos cómo afectan algunas de ellas.

 

  • La superficie de contacto: El neumático tiene diferente comportamiento dependiendo de la superficie en la que se encuentra. La curva grip-deslizamiento cambia drásticamente si el asfalto está mojado, pero también entre diferentes tipos de asfalto o incluso en la suciedad que pueda existir en ella.

 

  • La carga sobre el neumático: La carga que actúa sobre el neumático provoca una deformación que hace variar el radio efectivo del neumático y la huella de contacto. Con ello se altera el valor óptimo del deslizamiento. Esto es sobre todo significante a altas velocidades porque la carga aerodinámica es bastante alta.

 

  • La temperatura y presión del neumático: La presión hace variar la huella de contacto del neumático, pero sobre todo las condiciones térmicas del neumático provocan que que varíe el grip del neumático. 

 

  • El desgaste: Conforme los compuestos se desgastan se reduce la capacidad del neumático de generar agarre, provocando que el punto máximo de la curva grip-deslizamiento se desplace hacia abajo.

 

  • Angulo de giro: Cuando los neumáticos están girando, están transmitiendo fuerzas laterales. Esto provoca que los neumáticos trabajen en dos direcciones (lateral y longitudinal), y en consecuencia, se reduce su rendimiento en la dirección longitudinal (dirección de frenado y aceleración).

Bloqueo de neumáticos y reparto de frenos

Una consecuencia directa de todo esto es que para mejorar el rendimiento es necesario aplicar el deslizamiento óptimo sobre los cuatro neumáticos. Cuando el coche frena, los neumáticos delanteros reciben mayor carga, por lo que tienen mayor tendencia a bloquear y deslizar. A causa de este deslizamiento excesivo, se provocaría una reducción del grip del neumático, y por lo tanto una frenada delantera poco efectiva, induciendo un subviraje. 

Formula1.com

Aquí es donde influye el reparto de frenada: es necesario buscar el reparto óptimo para que el deslizamiento de los neumáticos delanteros y traseros esté en el rango que mayor grip proporcionan. En vehículos híbridos puede ocurrir al revés y exista mayor tendencia a bloquear los neumáticos traseros, debido al gran par de frenado que ejerce la regeneración eléctrica, provocando que la parte trasera del coche se descontrole al frenar.

Continue Reading

Técnica

Cuando la realidad supera a la ficción: del ciclo de homologación NEDC al WLTP

Los fraudes del NEDC no se verán en el WLTP

Published

on

Desde 1997, durante más de dos décadas, se ha venido utilizando el test de homologación de turismos y vehículos industriales ligeros denominado “Nuevo Ciclo de Conducción Europeo”, NEDC (New European Driving Cycle) en inglés. A partir de los resultados obtenidos en estos ensayos, las diferentes marcas proporcionaban al consumidor los consumos urbanos y extraurbanos de los vehículos, así como las emisiones de C02 de los mismos.

Estoy seguro de que, si has adquirido un coche entre el 2000 y el 2016, habrás notado que los consumos reales que has conseguido se alejan considerablemente de los datos que proporcionaba el fabricante. Es frecuente que se tenga que aumentar en 1,5 litros/100 km el consumo “ficticio” del fabricante para acercarse a la realidad.

El culpable de esta gran diferencia es el ciclo anteriormente mencionado. El ensayo de homologación NEDC, se realiza a una temperatura aproximada de 25 grados, sobre llano y en ausencia de viento para cubrir una distancia de 11 km aproximadamente.

La prueba consta de dos partes:

  • Cálculo del consumo urbano: con una duración de 780 segundos y una velocidad media de 18,35 km/h.
  • Cálculo de consumo extraurbano: con una duración de 400 segundos y una velocidad media de 62,6 km/h.

Gráfico Velocidad vs Tiempo del ciclo de homologación NEDC. Fuente: Seat.es

Como ya podéis observar, este ensayo presenta varios problemas que paso a enunciar:

  • Aunque la velocidad máxima alcanzada es razonable, 120 km/h, la velocidad media se queda corta, 33,6 km/h.
  • No se considera circulación por autopistas, autovías y otras posibles vías por las que se pueden circular a diferentes velocidades.
  • Los puntos de cambios de marcha son fijos por lo que no se ajusta a lo que sucede en la realidad, donde son variables dependiendo de si hay adelantamientos o, simplemente, el tacto que tengamos con el coche.
  • El tiempo de parada supone un 24% del total de la prueba, unos 5 minutos considerando que la duración total es de 20 minutos.
  • No se tiene en cuenta el equipamiento opcional de cada versión del coche, como neumáticos, llantas, spoilers opcionales, etc.

Todos estos aspectos contribuyen a esas grandes diferencias entre consumos que notamos diariamente, haciendo que los datos oficiales del fabricante se tomen como ideales.

Para solventar este problema, en 2018, la Unión Europea estableció un nuevo ciclo de homologación denominado “Ciclos de Prueba de Vehículos Ligeros Armonizados en Todo el Mundo”, WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Cycles) en inglés.

Este nuevo ensayo de homologación resulta ser más completo que el NEDC, ya no sólo porque se evalúan 4 condiciones distintas de circulación (baja, media, alta y muy alta velocidad), sino que hace uso de otro tipo de subpruebas para asegurar la veracidad de los datos obtenidos.

Emisiones en condiciones reales de circulación, RDE (Real Driving Emissions) en inglés: durante el ensayo RDE, se conduce el vehículo por carretera, en una amplia gama de condiciones diferentes. Éstas incluyen diferentes altitudes y temperaturas, carga útil adicional, conducción cuesta arriba y cuesta abajo, carreteras urbanas (baja velocidad), carreteras rurales (velocidad media), autopistas (alta y muy alta velocidad).

  • Velocidad baja: con una duración de 589 segundos y una velocidad media de 18,9 km/h.
  • Velocidad media: de 433 segundos de duración y una velocidad media de 39,4 km/h.
  • Velocidad alta: con una duración de 455 segundos y una velocidad media de 56,5 km/h.
  • Velocidad muy alta: de 323 segundos de duración y una velocidad media de 91,7 km/h.

Nótese que todas las velocidades presentadas incluyen un determinado tiempo de parada, siempre inferior al acaecido en el ciclo NEDC, como se puede observar en el gráfico que se adjunta.

Gráfico Velocidad vs Tiempo del ciclo de homologación WLTP. Fuente: Seat.es

Aunando las 4 pruebas realizadas a distintas velocidades, la distancia total recorrida es de 23,25 km con una duración de 30 minutos. La velocidad media resulta ser de 46,5 km/h con una punta de 131 km/h.

A diferencia de lo que ocurría con el ciclo NEDC, en la prueba WLTP sí se tiene en cuenta el equipamiento del vehículo, puntos de cambio de marchas, etc. No obstante, hay que seguir “dando un tirón de orejas” a la Comisión Europea pues el ensayo se suele realizar a temperaturas suaves que rondan los 23 grados. Lo ideal sería rodar por diferentes orografías que permitan comprender el comportamiento del coche en todo tipo de situaciones, tanto con frío extremo como con temperaturas cálidas.

Por otro lado, para medir las emisiones contaminantes mientras se conduce el vehículo por carretera, los vehículos de prueba están equipados con Sistemas Portátiles de Medición de Partículas, PEMS (Portable Emissions Measurement System) en inglés, que proporcionan una monitorización completa en tiempo real de los principales contaminantes emitidos por el vehículo (NOx y PM). En este artículo no se va a profundizar en estos dispositivos, pero para los curiosos y curiosas, podéis encontrar más información en la publicación “Real Driving Emissions” de la Comisión Europea.

Sistema Portátil de Medición de Partículas acoplado en un vehículo. Fuente: media.daimler.com

Antes de continuar analizando el ensayo WLTP, hago un impasse ya que, como habrás notado, en el ciclo NEDC no se ha mencionado nada sobre el cálculo de emisiones de contaminantes. La razón es que dicha medición se realiza en laboratorio, bajo condiciones ideales, dando como resultado emisiones totalmente erróneas. El problema es que como el ensayo se aleja tanto de la realidad, muchos fabricantes falsearon los datos obtenidos: recordemos el famoso Diesel Gate del caso Volkswagen en 2015 o el caso Hyundai- Kia en 2014.

Tras este inciso, continuemos ahora con la siguiente prueba dentro del ciclo WLTP, el Ensayo de evaporación, EVAP (Evaporative Emissions Testing). Se trata de un ensayo de pérdidas por respiración del depósito de combustible en cámaras de ensayo estancas que mide las emisiones del depósito y componentes cercanos al motor en un ensayo de 48 horas. A groso modo, se busca medir cuánto combustible se evapora del depósito (respiración) cuando el coche está parado durando el periodo de tiempo indicado.

Este subensayo del ciclo WLTP está dando muchos quebraderos de cabeza a los diferentes fabricantes porque están obteniendo resultados alejados de lo esperado, lo que implica que a la larga van a estar obligados a incluir más filtros antipartículas en sus modelos.

La tercera prueba dentro del ciclo WLTP es la Monitorización del consumo de combustible, FCM (Fuel Consumption Monitoring) en inglés. Con ello, la Comisión Europea pretende evitar nuevos fraudes a nivel de consumo del vehículo pues la desviación de los valores del ensayo WLTP entre el banco de pruebas y la lectura del vehículo (FCM) no debe exceder un máximo del 5%.

En un futuro, todos los coches deberán contar con un sistema de medición de combustible denominado On-Board Fuel Consumption Meter (OBFCM). Los datos recogidos por este sistema podrían ser solicitados por la Unión Europea para ratificar que los consumos especificados son correctos y, en caso de no serlos, las multas podrían ser millonarias. Se espera que se instaure en los años venideros.

Por último, la cuarta fase de la homologación se denomina Conformidad en Circulación, ISC (In-service Conformity) en inglés, la cual busca ampliar las condiciones de ensayo del WLTP probando vehículos usados con al menos 15.000 km y 6 meses (máx. 100.000 km y 5 años). Como es lógico, los diferentes desgastes que sufre un coche provocan que el consumo puede variar respecto a lo establecido. Exactamente esto es lo que se pretende cuantificar con esta prueba.

Inicialmente, el ciclo WLTP no se componía de estas 4 fases. Comenzó con la RDE únicamente, pero las exigencias han ido aumentado de forma progresiva con el paso de los años. A modo de resumen, se adjunta un pequeño esquema donde se recopila la implementación de las fases que está prevista realizar con el paso de los años.

Fases de implementación del ciclo WLTP. Fuente: Seat.es

A modo de conclusiones, resulta evidente que era necesario dejar atrás el “ficticio” ciclo NEDC por otro que se acercase mucho más a lo que sucede en la realidad, como es el WLTP. La Comisión Europea se ha puesto a trabajar en el tema y parece que las presiones que han recaído sobre los fabricantes están surgiendo efecto.

Continue Reading

Técnica

¿Cómo afecta la lluvia a la aerodinámica de un Fórmula 1?

La lluvia tiene un impacto muy importante en los deportes de motor. Pero, ¿cómo afecta la lluvia a la aerodinámica de un Fórmula 1?

Published

on

Seguro que muchos os habéis preguntado qué efectos tiene la lluvia sobre un monoplaza de Fórmula 1. La pérdida de agarre de los neumáticos sobre la pista es obvio, todo el mundo lo sabe. ¿Pero cómo afecta el agua a la carga aerodinámica de un monoplaza?

Para calcular la carga aerodinámica que se genera en un monoplaza, unos de los parámetros que debemos tener en cuenta es la densidad del fluido. El aire y el agua son los fluidos más comunes. Normalmente la carga aerodinámica se calcularía en condiciones normales, utilizando solo la densidad del aire. Cuando llueve, las gotas de agua se mezclan con el aire, por lo que la densidad total del fluido aumenta. Este aumento de densidad provoca también que el drag (resistencia al avance) y la carga aerodinámica se incrementen, aunque es prácticamente despreciable, teniendo en cuenta que en estas condiciones los coches no pueden ir tan rápidos ni conseguir velocidades tan altas como en condiciones de seco ya que el agarre mecánico disminuye. Al ser las fuerzas aerodinámicas dependientes de la velocidad, se genera más carga aerodinámica cuanta más velocidad lleve.

LA CAPA LÍMITE

Las gotas que se van acumulando en la superficie del coche crean un efecto de rugosidad y por lo tanto afecta a la capa límite. Para explicar qué es la capa límite y cómo afecta la lluvia a esta, debemos partir de que cualquier fluido, incluido el aire, posee cierta viscosidad.

Cuando el fluido entra en contacto con una superficie provoca una fuerza de rozamiento y hace que la velocidad del fluido (el aire) sea nula o que tenga la misma velocidad que la superficie (en nuestro caso la carrocería y demás elementos de un F1). A una cierta distancia de la superficie la velocidad del fluido seguirá siendo constante, exactamente la misma que tenía antes de entrar en contacto con la superficie.

Como en la superficie la velocidad del fluido es cero y a una cierta distancia la velocidad del fluido es la que teníamos antes de entrar en contacto, significa que la velocidad aumenta progresivamente cuanto más nos distanciamos de la superficie.

Diagrama de como funciona la capa límite.

 

LA CAPA LÍMITE TURBULENTA Y LAMINAR

La capa límite puede ser laminar o turbulenta. Como su nombre indica, la laminar presentará un flujo ordenado, mientras que la turbulenta presentará un comportamiento caótico y desordenado que generarán la aparición de vórtices que incrementarán la fricción entre el fluido y la superficie del monoplaza. Entre ambos tipos de capa límite habría una etapa de transición en la que se mezclarán los dos fenómenos.

Las tres zonas de la capa límite.

Si esta turbulencia se incrementa, la capa límite tenderá a desprenderse, generando una zona de menor presión que hará que incremente la resistencia aerodinámica al avance (drag).

RELACIÓN CON LAS GOTAS DE AGUA

Bien, una vez explicado esto volvemos a cómo afecta la rugosidad creada en la superficie del monoplaza debido a las gotas de lluvia. Debido a a esta rugosidad, la capa límite deja de ser laminar y se vuelve turbulenta, haciendo que haya una pérdida importante de carga aerodinámica.

La disminución del agarre mecánico es sin duda lo que más limita el tiempo por vuelta en condiciones de mojado, y es por ello por lo que los equipos buscan reglar el coche con la máxima carga aerodinámica posible.

 

Max Verstappen rodando en condiciones de mojado

Continue Reading

Twitter

MomentoGP's Twitter avatar
MomentoGP
@MomentoGP

📊 #ABBFormulaE #BerlinEPrix 🥇 ¡Victoria de Max Gunther en la tercera carrera del EPrix de Berlín! 💪🏽 Frinjs acaba… t.co/s4LC0mOuzn

MomentoGP's Twitter avatar
MomentoGP
@MomentoGP

📊 #F1 #F170 🇬🇧 🔩 Carlos se queda en Q2 🚀 Todos los demás han mejorado más que McLaren 🖊️ @sergio_f1_1989 t.co/6rlF9qVCpb

MomentoGP's Twitter avatar
MomentoGP
@MomentoGP

📊 #F1 #F170 🇬🇧 💼 Una plaza se rifa en el podio de Silverstone 🟢 Hulkenberg sorprende con su tercera posición 🖊️… t.co/5VXs5ejC0V

MomentoGP's Twitter avatar
MomentoGP
@MomentoGP

📊 #F1 #F170 🇬🇧 🚨🚨 POLE PARA BOTTAS 🚨🚨 🔝 Hulkenberg mejora considerablemente y es tercero 🇪🇸 Carlos no ha podido p… t.co/xYVSE1bP2y

MomentoGP's Twitter avatar
MomentoGP
@MomentoGP

📊 #F1 #F170 🇬🇧 🆚 El único rival de Mercedes son ellos mismos 💸 Los hombres de negro, claros favoritos a la pole… t.co/esjUMneiUE

Facebook

Meta

Populares

Copyright © 2017-2020 MomentoGP.
Este sitio web no es oficial y no está asociado en ningún modo con el grupo de compañías de la Fórmula 1. F1, FORMULA ONE, FORMULA 1, FIA FORMULA ONE WORLD CHAMPIONSHIP, GRAND PRIX y marcas relacionadas son marcas registradas de Formula One Licensing B.V.