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Análisis | ¿Qué estratega durmió mejor tras el GP de Baréin?

Los más listos fueron los de Alfa Romeo y McLaren

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El GP de Baréin que hemos vivido este año ha sido cuanto menos emocionante. Las oscuridad sobre el cielo de Shakir se rompía con la iluminación instalada para albergar la carrera. Hay oscuridades que, aunque parezca arte de magia, se pueden iluminar. Como el oscuro resultado de Charles Leclerc, tras un problema de motor que podríamos asemejar a las tinieblas en un desierto árido. Sin embargo, las magia de Leclerc durante todo el fin de semana ha iluminado la más profunda oscuridad.

F1.com

Este Gran Premio de Baréin ha ido de iluminación y oscuridad. Luces y sombras. Trabajos bien hechos y otros no tanto. A un lado el foco de Leclerc, y mencionando brevemente que a Renault se les apagaron dos velas de un soplo con doble problema de fiabilidad, nos vamos a centrar en la estrategia. La estrategia es como el interruptor que activas sin tener certeza qué luz va a activar. Puede que active todos tus focos aprovechándote de ella, puede que active los del rival y te veas en peor situación, o incluso puede que provoque un cortocircuito y haga saltar los fusibles.

HAMILTON ACERTÓ UN UNDERCUT… PARA NADA

Primero nos centramos en la parte alta de la parrilla, los pilotos de Mercedes y Ferrari. Bottas paró de forma muy temprana, cubriéndose de Verstappen. Se puede interpretar como un intento de undercut, ya que era un movimiento arriesgado que no merecía correr con Hamilton. Hamilton y Leclerc pararon en la vuelta siguiente, mientras que Vettel tuvo que esperar dos vueltas más. Hamilton así consiguió pasar a Vettel en un movimiento muy ágil de pits, pero enseguida Vettel puso los neumáticos medios a trabajar. ¿Cometieron un error Mercedes y Hamilton montando el blando en la primera parada? Seguramente sí, con neumático medio habría aguantado el ritmo del Ferrari.

MomentoGP

En la imagen podemos apreciar la pérdida de tiempo de Leclerc cuando ha tenido el problema de potencia en las últimas vueltas de carrera.

DEGRADACIÓN ANORMALMENTE ALTA

El asfalto de Baréin es uno de los más abrasivos del calendario. Será de las pocas carreras en las que veremos dos paradas en esta temporada. ¡Y eso que Pirelli trajo la combinación más dura de compuestos! Podemos apreciarlo en los siguientes gráficos, donde vemos los tiempos de vuelta de Mercedes y Ferrari. Se aprecia como los tiempos de los stints aumentan conforme avanzan las vueltas. Esto es algo que normalmente con neumáticos con poca degradación no se ve, ya que el consumo de combustible aligera el monoplaza y se reducen los tiempos. Sin embargo aquí el vaciado de tanque no compensa la degradación.

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BOTTAS vs VERSTAPPEN: Problemas con el blando en Red Bull

Si hacemos un esfuerzo de imaginación y eliminamos a todos los monoplazas excepto a estos dos, la batalla habría sido interesante de seguir. Verstappen ha parado anormalmente pronto, montando el neumático blando. Bottas ha parado a continuación, perdiendo la posición con el holandés. Allí Bottas ha exprimido el Mercedes y no ha tenido problema en pasar a Verstappen. Pero la carrera del de Red Bull se veía mermada en ese instante: su neumático se viene abajo enseguida. Su segunda parada también es temprana. Sin embargo, el ritmo con el medio es muy bueno y, aunque su Red Bull no le permite recortar distancia a Bottas, sí que mantiene más o menos la distancia con el finés (a pesar de un neumático más viejo).

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LA CARRERA A MITAD DE PARRILLA

La batalla librada en mitad de parrilla siempre es interesante de seguir. En Australia los ganadores de esta parte fueron Kvyat y Stroll con una estrategia claramente beneficiada por el tapón que hizo Giovinazzi a sus respectivos compañeros. Aquí en Baréin, donde adelantar es más fácil y el cuidado del neumático mucho más importante, es difícil saber cuánto de culpa de un buen resultado es por la estrategia y cuánto por el buen ritmo. Sin embargo, destacamos varios puntos que vemos interesantes.

  • Albon peleó con Gasly tras la primera parada, pero solo hizo que castigar los neumáticos y le comprometió toda la carrera. Su segunda parada fue muy temprana porque el neumático desfallecía, teniendo que hacer el resto de carrera con el medio.
  • Llama la atención las ondulaciones en el ritmo de Raikkonen. Esto se debe a un ritmo prácticamente sin errores, donde las fluctuaciones de la potencia eléctrica son muy marcadas, debido a que unas vueltas carga la batería y otras utiliza la energía ahorrada. 
  • Si nos fijamos, las primeras paradas han estado muy concentradas, mientras que las segundas han estado más dispersas. Esto se debe a que en la primera parada todos se han cubierto las espaldas ante un posible undercut de otros pilotos, mientras en la segunda parada, con más gaps entre ellos, todos han buscado tirar hasta que el neumático entrara en pérdida notable de rendimiento.

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RENAULT, EL VALIENTE EN IR A UNA PARADA

Dejando a un lado su doble abandono, el equipo Renault ha sido el único equipo que se ha atrevido a realizar una estrategia a una parada. Ha sido con Ricciardo. No ha parecido funcionar mal, ya que el Australiano se encontraba en posición de bastantes puntos cuando se le ha parado el coche. Aquí vemos una comparativa de los ritmos de Hulkenberg, a dos paradas, y Ricciardo a una parada. Sí, era más rápido llevar dos paradas, pero en caso de Safety Car, Ricciardo tenía más que ganar. Parecía más arriesgado al principio de lo que realmente fue.

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UN ORDEN DE EQUIPOS INVERSO AL VISTO EN AUSTRALIA

Cogiendo el ritmo de carrera de un piloto de cada equipo, vemos cómo es la comparativa entre equipos. Haas, que en Australia brilló, aquí no pudo ser nada mejor que el penúltimo equipo. Mientras tanto, Mclaren se establece quinto equipo en ritmo, detrás de Renault. Estos dos equipos están más cerca de Red Bull de lo que parecía. Se mantiene la igualdad de Toro Rosso y Racing Point. Ferrari y Mercedes están muy igualados en ritmo. Sin embargo, Mercedes sufre más con el blando.

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CLAVES ESTRATÉGICAS DE ESTE GP DE BARÉIN

  • Raikkonen y Norris se llevaron el gato al agua en la estrategia. Sus estrategas son los ganadores morales de este GP.
  • El ritmo de Magnussen con el Haas ha sido terrible, con mucha degradación. A tres paradas habrían ido más rápidos.
  • Nadie se atrevió con el duro. Era una incógnita porque nadie lo había cogido para esta carrera, más que el set obligatorio. Podría haber abierto nuevas estrategias.
  • Cuando adelantar no es un problema, hacer más paradas suele ser beneficioso. Pierde valor la posición en pista al inicio de carrera. 

A modo de resumen, respondemos la respuesta que plantea el título: El estratega de McLaren es el que mejor durmió. 6ª posición con sabor a victoria en modelos predictivos y de simulación.

 

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Técnica | Las mejoras aerodinámicas traídas por Ferrari a Hungría

En Ferrari apuestan por un perfil con forma de ‘boomerang’ como ya han hecho otros equipos de la parrilla.

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Después de un largo descanso en lo que respecta al desarrollo aerodinámico, en Hungría han llegado finalmente las actualizaciones en el SF90. Es un trazado que premia a los monoplazas con elevada carga aerodinámica, aspecto en el que el SF90 pierde frente a sus rivales, a cambio de contar con mayor eficiencia aerodinámica. Ferrari ha traído nuevas soluciones para la zona comprendida entre el eje delantero y el cuerpo del monoplaza. Sin embargo, el Hungaroring es un tipo de circuito en el que salen a relucir las cadencias del Ferrari, cuya mayor tara es la escasa velocidad en curva lenta.

Delante de las entradas de aire de los radiadores, los ingenieros aerodinámicos de Maranello han aumentado sensiblemente el tamaño de los perfiles horizontales presentes ya desde hace tiempo en el monoplaza, pero cuyas dimensiones eran bastante reducidas. Es el mismo camino que han seguido sus adversarios, entre los que se encuentra Mercedes, pero sobre todo Red Bull.

Antonio Granato

La solución presentada en Budapest (que si proporciona resultados alentadores podrá ser muy útil también en otros tipos de trazado) consiste en un doble perfil a ‘boomerang’, como se puede ver en la imagen, que ‘limpia’ el flujo de aire, eliminando todo tipo de distorsiones, perturbaciones y turbulencias nocivas aerodinámicamente generadas por el ala, los neumáticos y los numerosos brazos de las suspensiones delanteras.

Se trata de hecho de una zona notablemente importante en términos aerodinámicos en un monoplaza, donde el flujo de aire debe dirigirse lo más ordenadamente posible hacia la parte inferior o los laterales del monoplaza. Cuanto mejor se realice esto, mayor será la carga aerodinámica generada en la parte posterior. Al mismo tiempo, soluciones de este tipo ayudan a mantener la eficiencia aerodinámica a un nivel óptimo, reduciendo las turbulencias y el drag global del monoplaza.

Antonio Granato

En Red Bull parece que ya habían dado una respuesta similar a este problema desde el principio de temporada. Adrian Newey desde comienzo de temporada una solución de este tipo con un perfil único que poco más tarde pasó a ser doble. Es probable que en Ferrari se puedan obtener claros beneficios con esta actualización, siendo el SF90 un monoplaza mucho más cercano conceptualmente al RB15, algo que no sucede con el Mercedes.

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Análisis Entrenamientos Libres: ¿Vuelve Ferrari?

Ferrari parece que puede dar la sorpresa, pero sobre todo, se puede esperar una carrera muy apretada, según los datos de vueltas

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Tras una gran divertidísima carrera en el circuito del Silverstone, llegamos al Hockenheimring. ¿Puede que aquí tengamos un nuevo ganador, esta vez de rojo? ¿Es un nuevo espejismo y finalmente las flechas de plata mantendrán su estatus? Analizamos lo que nos dicen los números y tiempos. (más…)

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Análisis Técnico | Novedades para el GP de Gran Bretaña

Williams sorprende con las modificaciones que ha traído a Silverstone después de un largo periodo de crisis. A estas alturas, cualquier cambio es positivo para el equipo

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Llega el Gran Premio de Gran Bretaña y desde MomentoGP hemos recogido algunas de las novedades que traen a Silverstone los diferentes equipos de la parrilla. ¿Tendremos una victoria diferente este fin de semana? ¿O continuaremos con el dominio absoluto de Mercedes a pesar de las mejoras del resto de pilotos?

A la espera de ese ansiado paquete aerodinámico del que se lleva hablando gran parte de la temporada, el equipo comandado por Otmar Szafnauer, continúa realizando pequeñas modificaciones en el monoplaza y esta vez es turno del ala delantera.

Se ha modificado la pletina lateral del ala delantera, ahora más recortada y aparentemente más ancha que lo visto en otros GPs. El beneficio que le puede traer este nuevo diseño no tiene tanta relación con ganar décimas, sino con el equilibrio del coche, aunque queda por ver como se comporta en los entrenamientos libres.

Fuente: Giorgio Piola

En cuanto a Renault, pocos cambios ha realizado el equipo francés para el Gran Premio de Gran Bretaña: han incorporado una nueva especificación de flaps en el alerón delantero, cambiando el diseño de los dos aletines superiores, alargándolos.

Fuente: Albert Fábrega

Los de Toro Rosso no han traído grandes mejoras para la carrera inglesa, a excepción de realizar tres aperturas para la refrigeración en el monocasco de su monoplaza, al igual que Mercedes.

Williams ha aprovechado los 50 años de Frank Williams en la Fórmula 1 para traer las primeras novedades aerodinámicas de la temporada. A pesar de que el equipo atraviesa una profunda crisis, lo cierto es que todas las modificaciones que se hagan en el monoplaza para recortar distancia con sus rivales, son positivas.

Se ha rediseñado el soporte de los espejos retrovisores y la entrada de aire de los pontones, muy similar ahora al diseño de Racing Point y que no dista demasiado del Red Bull y del McLaren.

Fuente: VivoF1

Como se observa en el círculo de la imagen adjunta, los ingenieros de Williams han optado por una configuración muy similar a la utilizada por otros equipos, aunque, a diferencia de Renault, existe un corte entre el elemento horizontal y vertical, con un extremo curvo para favorecer el outwash.

Los espejos retrovisores también han sido modificados y validados por la FIA. Son muy parecidos a los que monta McLaren y con ello se busca minimizar el impacto del flujo de aire sobre este elemento que tantos dolores de cabeza da.

El equipo McLaren, por su parte, modifica el fondo plano para el nuevo diseño de los bargeboards que se han instalado, nuevas formas para tratar de mejorar la aerodinámica del monoplaza.

Fuente: Albert Fábrega

En cuanto a Ferrari, los italianos apuestan por realizar algunas modificaciones que los acerquen un poco más a la tan ansiada victoria sobre sus rivales. Han cambiado el diseño de la tapa motor, dividida en dos piezas, por un único elemento sin juntas, pues cualquier alteración de la superficie conlleva algo de pérdida en cuanto a la aerodinámica del coche.

Fuente: Albert Fábrega

Alfa Romeo trae nuevo morro para la carrera en Gran Bretaña, un nuevo diseño de soporte frontal y distinta curvatura en el alerón delantero, además de las claras diferencias en el lateral del morro, totalmente cambiado.

Fuente: Albert Fábrega

 

Fuente: Albert Fábrega

Por último, cabe destacar que el equipo Haas, lejos de traer nuevas mejoras, ha decidido regresar a la especificación que montaron en Australia. La incógnita está en aire, este fin de semana descubriremos si este retroceso les hace avanzar dos pasos más o, por el contrario, los arrastra más abajo en la parrilla.

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