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Análisis | ¿Qué estratega durmió mejor tras el GP de Baréin?

Los más listos fueron los de Alfa Romeo y McLaren

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El GP de Baréin que hemos vivido este año ha sido cuanto menos emocionante. Las oscuridad sobre el cielo de Shakir se rompía con la iluminación instalada para albergar la carrera. Hay oscuridades que, aunque parezca arte de magia, se pueden iluminar. Como el oscuro resultado de Charles Leclerc, tras un problema de motor que podríamos asemejar a las tinieblas en un desierto árido. Sin embargo, las magia de Leclerc durante todo el fin de semana ha iluminado la más profunda oscuridad.

F1.com

Este Gran Premio de Baréin ha ido de iluminación y oscuridad. Luces y sombras. Trabajos bien hechos y otros no tanto. A un lado el foco de Leclerc, y mencionando brevemente que a Renault se les apagaron dos velas de un soplo con doble problema de fiabilidad, nos vamos a centrar en la estrategia. La estrategia es como el interruptor que activas sin tener certeza qué luz va a activar. Puede que active todos tus focos aprovechándote de ella, puede que active los del rival y te veas en peor situación, o incluso puede que provoque un cortocircuito y haga saltar los fusibles.

HAMILTON ACERTÓ UN UNDERCUT… PARA NADA

Primero nos centramos en la parte alta de la parrilla, los pilotos de Mercedes y Ferrari. Bottas paró de forma muy temprana, cubriéndose de Verstappen. Se puede interpretar como un intento de undercut, ya que era un movimiento arriesgado que no merecía correr con Hamilton. Hamilton y Leclerc pararon en la vuelta siguiente, mientras que Vettel tuvo que esperar dos vueltas más. Hamilton así consiguió pasar a Vettel en un movimiento muy ágil de pits, pero enseguida Vettel puso los neumáticos medios a trabajar. ¿Cometieron un error Mercedes y Hamilton montando el blando en la primera parada? Seguramente sí, con neumático medio habría aguantado el ritmo del Ferrari.

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En la imagen podemos apreciar la pérdida de tiempo de Leclerc cuando ha tenido el problema de potencia en las últimas vueltas de carrera.

DEGRADACIÓN ANORMALMENTE ALTA

El asfalto de Baréin es uno de los más abrasivos del calendario. Será de las pocas carreras en las que veremos dos paradas en esta temporada. ¡Y eso que Pirelli trajo la combinación más dura de compuestos! Podemos apreciarlo en los siguientes gráficos, donde vemos los tiempos de vuelta de Mercedes y Ferrari. Se aprecia como los tiempos de los stints aumentan conforme avanzan las vueltas. Esto es algo que normalmente con neumáticos con poca degradación no se ve, ya que el consumo de combustible aligera el monoplaza y se reducen los tiempos. Sin embargo aquí el vaciado de tanque no compensa la degradación.

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BOTTAS vs VERSTAPPEN: Problemas con el blando en Red Bull

Si hacemos un esfuerzo de imaginación y eliminamos a todos los monoplazas excepto a estos dos, la batalla habría sido interesante de seguir. Verstappen ha parado anormalmente pronto, montando el neumático blando. Bottas ha parado a continuación, perdiendo la posición con el holandés. Allí Bottas ha exprimido el Mercedes y no ha tenido problema en pasar a Verstappen. Pero la carrera del de Red Bull se veía mermada en ese instante: su neumático se viene abajo enseguida. Su segunda parada también es temprana. Sin embargo, el ritmo con el medio es muy bueno y, aunque su Red Bull no le permite recortar distancia a Bottas, sí que mantiene más o menos la distancia con el finés (a pesar de un neumático más viejo).

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LA CARRERA A MITAD DE PARRILLA

La batalla librada en mitad de parrilla siempre es interesante de seguir. En Australia los ganadores de esta parte fueron Kvyat y Stroll con una estrategia claramente beneficiada por el tapón que hizo Giovinazzi a sus respectivos compañeros. Aquí en Baréin, donde adelantar es más fácil y el cuidado del neumático mucho más importante, es difícil saber cuánto de culpa de un buen resultado es por la estrategia y cuánto por el buen ritmo. Sin embargo, destacamos varios puntos que vemos interesantes.

  • Albon peleó con Gasly tras la primera parada, pero solo hizo que castigar los neumáticos y le comprometió toda la carrera. Su segunda parada fue muy temprana porque el neumático desfallecía, teniendo que hacer el resto de carrera con el medio.
  • Llama la atención las ondulaciones en el ritmo de Raikkonen. Esto se debe a un ritmo prácticamente sin errores, donde las fluctuaciones de la potencia eléctrica son muy marcadas, debido a que unas vueltas carga la batería y otras utiliza la energía ahorrada. 
  • Si nos fijamos, las primeras paradas han estado muy concentradas, mientras que las segundas han estado más dispersas. Esto se debe a que en la primera parada todos se han cubierto las espaldas ante un posible undercut de otros pilotos, mientras en la segunda parada, con más gaps entre ellos, todos han buscado tirar hasta que el neumático entrara en pérdida notable de rendimiento.

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RENAULT, EL VALIENTE EN IR A UNA PARADA

Dejando a un lado su doble abandono, el equipo Renault ha sido el único equipo que se ha atrevido a realizar una estrategia a una parada. Ha sido con Ricciardo. No ha parecido funcionar mal, ya que el Australiano se encontraba en posición de bastantes puntos cuando se le ha parado el coche. Aquí vemos una comparativa de los ritmos de Hulkenberg, a dos paradas, y Ricciardo a una parada. Sí, era más rápido llevar dos paradas, pero en caso de Safety Car, Ricciardo tenía más que ganar. Parecía más arriesgado al principio de lo que realmente fue.

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UN ORDEN DE EQUIPOS INVERSO AL VISTO EN AUSTRALIA

Cogiendo el ritmo de carrera de un piloto de cada equipo, vemos cómo es la comparativa entre equipos. Haas, que en Australia brilló, aquí no pudo ser nada mejor que el penúltimo equipo. Mientras tanto, Mclaren se establece quinto equipo en ritmo, detrás de Renault. Estos dos equipos están más cerca de Red Bull de lo que parecía. Se mantiene la igualdad de Toro Rosso y Racing Point. Ferrari y Mercedes están muy igualados en ritmo. Sin embargo, Mercedes sufre más con el blando.

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CLAVES ESTRATÉGICAS DE ESTE GP DE BARÉIN

  • Raikkonen y Norris se llevaron el gato al agua en la estrategia. Sus estrategas son los ganadores morales de este GP.
  • El ritmo de Magnussen con el Haas ha sido terrible, con mucha degradación. A tres paradas habrían ido más rápidos.
  • Nadie se atrevió con el duro. Era una incógnita porque nadie lo había cogido para esta carrera, más que el set obligatorio. Podría haber abierto nuevas estrategias.
  • Cuando adelantar no es un problema, hacer más paradas suele ser beneficioso. Pierde valor la posición en pista al inicio de carrera. 

A modo de resumen, respondemos la respuesta que plantea el título: El estratega de McLaren es el que mejor durmió. 6ª posición con sabor a victoria en modelos predictivos y de simulación.

 

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Técnica

La Unidad de Potencia en los Fórmula 1

MGU-H, MGU-K, Motor de combustión, ECU, Baterías y Turbo. Te explicamos cada elemento por separado y cómo se relacionan entre ellas para generar un vehículo de casi 1.000 CV

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En el siguiente artículo vamos a tratar de dejar claro cómo es la Unidad de Potencia de los Fórmula 1 a día de hoy. Atrás quedan los musculosos motores V10 y V8 que tanto ruido hacían y gustaban a los aficionados. Ahora tenemos unos sofisticados a la vez que complejos motores. Sabemos que tiene varias partes, MGU-K, MGU-H… Pero pocos conocen cómo funcionan realmente estos motores que tantos quebraderos de cabeza traen a los equipos e ingenieros.

Primero de todo, para comprender cómo funciona cada parte que compone el motor, vamos explicar qué es una máquina eléctrica. Sin irse por las ramas, una máquina eléctrica es un dispositivo que transforma energía eléctrica en otro tipo de energía, y viceversa. Este concepto es importante. Intercambia energía eléctrica por otra energía que normalmente es movimiento, es decir, energía cinética. Además, el intercambio es en ambos sentidos: cualquiera de estas máquinas puede producir energía eléctrica a partir de movimiento, o movimiento a partir de energía eléctrica.

Un ejemplo de máquina eléctrica es un molino de viento aerogenerador. Trabaja para generar electricidad con el movimiento del viento, pero si se quisiera, se podría revertir su funcionamiento y hacer girar las aspas aportando electricidad. Hay máquinas eléctricas en todos los lados, desde la lavadora de tu casa, hasta el transformador de tu teléfono móvil.

Un motor eléctrico es una máquina eléctrica

¿Y por qué explico esto? Porque en la unidad de potencia de los Fórmula 1 no hay una máquina eléctrica, sino dos. Estos son los MGU-K y MGU-H de los que tanto se habla. Pero claro, hemos dicho que son máquinas eléctricas, y que la mayoría de máquinas eléctricas convierten la energía eléctrica en movimiento, y el movimiento en electricidad. ¿Cómo funcionan pues el MGU-K y MGU-H?

MGU-K: Esta máquina eléctrica convierte electricidad en movimiento que va directamente al cigüeñal. Como hemos dicho, es reversible. También convierte el movimiento en energía eléctrica. Por tanto, el MGU-K trabaja de una forma tal que, cuando el coche está acelerando, el MGU-K trabaja de forma directa, donde transforma energía eléctrica en movimiento, como efecto un aumento de potencia del coche, porque se transmite más potencia al eje del motor. Sin embargo, cuando el piloto está frenando, o cuando simplemente se está reduciendo la velocidad, el MGU-K trabaja de forma inversa, produciendo energía eléctrica a partir de los giros del eje del motor.

MGU-H: Cuando el MGU-H trabaja de forma directa, los gases de escape que salen del motor mueven una turbina, que con su movimiento produce energía eléctrica. De la misma forma que todas las máquinas eléctricas, también puede trabajar de forma inversa. Pero, ¿de qué sirve que si trabaja de forma indirecta aporte energía a los gases de escape, que salen del coche? Realmente, lo que hace al trabajar de forma inversa es aportar energía a los gases que entran al coche. Moviendo otra turbina, comprime los gases de admisión. Es el que mueve el turbo del motor. Aunque como veremos posteriormente, no es el único responsable del movimiento del turbo.

Hay una clara diferencia entre el MGU-K y el MGU-H. El primero, trabaja cuando el coche está frenando, mientras que el segundo, al necesitar gases de escape, necesita estar en fase de aceleración. Es por eso que existen las baterías: acumulan la energía cuando se está frenando, para utilizarla cuando se va a acelerar.

Por otro lado, hemos dicho que el MGU-H solo trabaja cuando se acelera. Es por eso que la energía del MGU-H puede llegar a dos sitios: puede ir a las baterías para usarla después, o bien puede ir al MGU-K para usarla instantáneamente. Y el porcentaje de energía que va a usarse en el momento o que se acumula en la batería se controla con los mapas motores. Este es el concepto que tanto oímos de que los pilotos están “cargando las baterías” o cuando están usando el máximo de potencia.

Pero aún hay algo que no se ha dejado claro. Hemos dicho que el MGU-H trabaja de forma directa produciendo energía con el aire de escape, pero de forma inversa trabaja comprimiendo los gases de admisión. Y esto es imposible que lo haga a la vez, porque no puede trabajar en ambos sentidos simultáneamente. ¿Cómo es posible si el turbo tiene que estar girando siempre?

Aquí es donde nos toca explicar el funcionamiento del turbo-compresor y su relación con el generador MGU-H.

El turbo-compresor está formado por dos conductos con una turbina. Uno expande el aire y otro lo comprime. Trabajan a la vez. De esta forma, el aire que sale del motor se expande, mientras que el aire que entra al motor se comprime. Esto se trata de un intercambio de energía directamente. Sin embargo, el turbo-compresor solo funciona cuando el aire que sale del motor tiene cierta velocidad, por lo que al salir de las curvas, el coche no tiene la misma potencia que en plena recta. Eso es el famoso lag del turbo. Pero en estos coches de Fórmula 1 no ocurre así. ¿Por qué? Simplemente porque cuando el coche aún lleva poca velocidad, es el MGU-H el que aporta la energía para el aire de admisión.

Por lo tanto, el MGU-H trabaja de forma que cuando se acelera a bajas velocidades, aporta movimiento al compresor, pero cuando ya hay suficiente velocidad en el coche para que trabaje adecuadamente el turbocompresor, genera energía. ¿Cómo? Con el propio movimiento del eje en el que rota el turbo-compresor, que hemos dicho que se mueve con los gases de escape, es el mismo movimiento que usa el MGU-H para generar electricidad.

De esta forma, hay un flujo de energía que tratamos de representar con este esquema. La cantidad de energía que se puede transmitir entre cada componente, está estipulado por normativa. Para controlarlo, está la ECU. Así, quedan mencionados los 6 componentes del motor:

Esquema de la Unidad de Potencia en Fórmula 1

Turbocompresor: comprime el aire de entrada al motor con la expansión de los gases de combustión. Además, estos gases hacen girar el eje del MGU-H

MGU-H : con el movimmiento de su eje genera electricidad para las baterías. Cuando se acelera, aporta energía al compresor para evitar el lag.

Baterías: acumulan la energía eléctrica que generan tanto el MGU-k como el MGU-H

MGU-K: transmite la energía de las baterías al motor, y genera electricidad cuando se está frenando.

Motor de combustión: genera la potencia quemando gasolina.

ECU: Opera a modo de controlador de todos los elementos de la unidad de potencia.

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Del aire a las carreteras, 5 innovaciones heredadas del mundo de la aeronáutica

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Siempre hemos hablado de innovaciones heredadas de la competición a los coches de calle, pero, que hay de los casos en los que las innovaciones tecnológicas se heredan entre sectores.
Hoy, os traemos algunas innovaciones que primero surgieron en la industria aeroespacial y luego encontraron su aplicación en el mundo de la automoción, siempre en busca de un mejor rendimiento o mejoras en la seguridad

El primero, del que os voy a hablar son los frenos carbocerámicos. Estos frenos tienen su origen en la industria de la aeronáutica, debido a su capacidad para trabajar a altas temperaturas, eran muy útiles para ayudar a parar aviones, entre otros, el mítico Concorde, un portento tecnológico. Primero fueron utilizados en los F1 de los ochenta, y entro de lleno en el mundo de los automóviles de calle en 2001 de la mano de Porsche.

Aircraft Maintenance

El segundo es la fibra de carbono. Sobre 1963, la industria militar inglesa empezó a investigar este material. Os voy a dejar que os comáis un poco el coco, pensando en que parte del avión se empleo por primera vez, ¿Ya?. Si has dicho en el motor, has acertado. De hecho fue la inglesa Rolls Royce con su motor RB211. En los motores el mayor beneficio era emplearlo en los álabes del fan, la turbina que vemos desde el frontal del motor, ya que debido a su rigidez y ligereza era un material fantástico para esta función. Desafortunadamente en las pruebas del impacto de pájaro, comprobaron que los alabes se partían y se astillaban, siendo esto un problema frente a las metálicas, que simplemente se deforman. Sin embargo esta cualidad del material es bastante útil en un sector como el de la automoción, debido a su combinación de rigidez y bajo peso, es por eso que la fibra de carbono se ha usado para realizar chasis de Formula 1, de coches de calle, como el revolucionario McLaren F1 de los 90, carrocerías, admisiones e incluso llantas.

Rolls-Royce RB211

El tercero es uno que ha servido para salvar muchas vidas, el ABS. Y si os digo que la primera idea de este sistema data del año 1936. En ese año BOSCH patentó este sistema. Aunque en la aeronáutica al sistema se le llama anti skid, sus primeras apariciones en el mundo de la aeronáutica datan de 1950, y el primer modelo en el que se probó fue, efectivamente, militar, el Avro Canada CF-100 Canuck, implementar este sistema ABS permitía reducir la distancia de aterrizaje en casi 30%. Los más curiosos del mundo del motor, sabréis que el primer automóvil en traer este sistema de serie fue el Mercedes Benz Clase S de 1978, y su beneficio está en que evita que los ruedas deslicen y por lo tanto aún en condiciones complicadas podemos seguir manteniendo el control del coche.

El cuarto, es algo que muchos conoceréis, los turbos, o como su nombre científico, turbinacompresor. Allá por los primeros años del siglo XX, en los albores de la aviación, los aviones debían volar cada vez más alto, y claro, a mayor altura como sabemos, la cantidad de oxigeno es menor, y creedme, nunca lo he vivido, pero que en pleno paseo aéreo, se te ahogue el motor por exceso de combustible en la mezcla, seguro que no es bueno. Entonces se necesitaba una manera de forzar a que entrase más aire a la cámara de combustión, y por tanto, más oxigeno. El que dio con la solución fue el suizo Alfred J. Büchi empleando por primera vez en un avión, nada menos que en 1910. A día de hoy es casi imposible pensar en un motor de automóvil que no lleve un turbocompresor, aunque su utilización en la automoción comenzase sobre los alegres años 60, de la mano de BMW y su alpina 2002.

Aircraft world

La quinta y última, no se como describirla, si alerones, si aerodinámica, si bien es que allá por los años sesenta, alguien le dio por pararse a pensar que si se conseguía que un coche pesase más de lo que realmente pesaba, en ciertos momentos de una carrera, podría ser un avance en términos de rendimiento. Esa misma persona pensaría que la manera mas simple sería usar eso que emplean lo aviones para elevar sus toneladas de peso, eso sí, puestas a la inversa, que no queremos sustentación si no empuje hacia el asfalto. A día de hoy,  en los automoviles de calle, podemos encontrar Spoilers, alerones, deflectores delanteros, los cuales no dejan de ser pequeñas alas invertidas, para crear carga en momentos de alta velocidad, y en ocasiones también, para redirigir el flujo aerodinámico a favor de un mejor consumo.

Física del funcionamiento de un ala.

Como veis, el hecho de que muchos ingenieros pasen de sectores, de que marcas de automóviles se interesen por ciertas tecnologías que consideren interesantes o beneficios para su sector, o que muchas marcas, como en su día BMW (Cuyo logo viene precisamente de la época en la que fabricaban motores de aviones), Rolls-Royce e incluso Mercedes-Benz dispongan de sectores de aeroespacial en sus unidades de negocio, le lleva a aplicarlas a sus modelos en beneficio de la seguridad o el ahorro de combustible ahorrando así un costoso posible desarrollo desde cero de la tecnología.

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Aerogel de Sílice, ¿del Rover de Marte al automovilismo del futuro?

Está constituido por más de un 90% de aire

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En estos días de confinamiento me he topado con un artículo muy interesante acerca de un material con gran potencial en el campo de la industria aeroespacial y automovilística: el Aerogel de Sílice y sus variantes con Grafeno y Carbono. Cabe recordar que este material no es nuevo, sino que fue descubierto por Samuel Kistler en 1931.

El artículo, de la revista Journal Nanomaterials que lleva como título Silica Aerogels: Synthesis and Applications, destaca las siguientes características sobre el material:

  • Más del 95 % de su volumen es aire, lo que provoca que sea transparente.
  • Es ligero y elástico.
  • Su conductividad térmica es muy baja (10 mW m-1 K-1), es decir, su capacidad para conducir el calor es reducida, a diferencia de lo que sucede con los metales, por ejemplo.

 

Dispersión de Rayleigh en Aerogel de Sílice. Fuente: Aerogel.org

A groso modo, con estas características se puede pensar: es interesante, pero ¿en qué se traduce?

El hecho de que más del 95% de su volumen sea aire provoca que su densidad oscile entre 0,03 y 0.35 g/cm3. Recordemos que el agua tiene una densidad de 0,997 g/cm3, es decir, si se «llena» un cubo con Aerogel y otro con agua, el cubo de Aerogel pesará entre 3 y 9 veces menos que el cubo de agua.

La característica anteriormente comentada en combinación con el aspecto de que su conductividad térmica es muy baja me ha hecho recordar las últimas pretemporadas de Fórmula 1.

Si recordáis, es frecuente que en las pruebas de Montmeló se vean monoplazas con las famosas “pompas” en la cubierta motor. Este problema es fruto de una mala refrigeración, pero ¿no se podría solucionar con un revestimiento de Aerogel del Sílice? Este material permitiría, sin añadir prácticamente peso al monoplaza, canalizar el flujo de calor en otra dirección, es decir, que en lugar de que el calor de transmitiese por conducción, se transmitiese por convección (por el aire), hacia otra zona del monoplaza menos crítica.

Problemas de calentamiento en la cubierta motor. Fuente: Movistar F1

A pesar de que lo que se comenta en este artículo no deja de ser una conjetura porque el material se encuentra aún en investigación, aunque la NASA ya lo ha empleado en el Rover de Marte, quizás sea el indicado para evitar esos “calentones”. Es más, su aplicación más allá del mundo de la Fórmula 1 podría ser una realidad, ya que serviría como protector de elementos delicados de los automóviles como los depósitos de combustible.

A modo de ejemplo se adjunta una imagen captada por una cámara térmica de un experimento realizado en los laboratorios de Aerogel Technologies. Para la realización del ensayo se utilizó un mechero Bunsen (parecido a un soplete), una pieza de Aerogel y una figura de un conejo de chocolate.

En la imagen se puede observar que, aunque la pieza de Aerogel se encuentra a una alta temperatura, el conejo de Chocolate no se derrite por la baja conductividad térmica del Aerogel. Sí se pueden ver colores más rojizos en la zona más alta de la figura, pero es debido a que el flujo de calor se desplaza alrededor de la placa de Aerogel, llegando al chocolate por el aire como flujo convectivo.

Ensayo experimental con Aerogel de Sílice. Fuente: Veritasium

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