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Análisis | ¿Qué estratega durmió mejor tras el GP de Baréin?

Los más listos fueron los de Alfa Romeo y McLaren

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El GP de Baréin que hemos vivido este año ha sido cuanto menos emocionante. Las oscuridad sobre el cielo de Shakir se rompía con la iluminación instalada para albergar la carrera. Hay oscuridades que, aunque parezca arte de magia, se pueden iluminar. Como el oscuro resultado de Charles Leclerc, tras un problema de motor que podríamos asemejar a las tinieblas en un desierto árido. Sin embargo, las magia de Leclerc durante todo el fin de semana ha iluminado la más profunda oscuridad.

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Este Gran Premio de Baréin ha ido de iluminación y oscuridad. Luces y sombras. Trabajos bien hechos y otros no tanto. A un lado el foco de Leclerc, y mencionando brevemente que a Renault se les apagaron dos velas de un soplo con doble problema de fiabilidad, nos vamos a centrar en la estrategia. La estrategia es como el interruptor que activas sin tener certeza qué luz va a activar. Puede que active todos tus focos aprovechándote de ella, puede que active los del rival y te veas en peor situación, o incluso puede que provoque un cortocircuito y haga saltar los fusibles.

HAMILTON ACERTÓ UN UNDERCUT… PARA NADA

Primero nos centramos en la parte alta de la parrilla, los pilotos de Mercedes y Ferrari. Bottas paró de forma muy temprana, cubriéndose de Verstappen. Se puede interpretar como un intento de undercut, ya que era un movimiento arriesgado que no merecía correr con Hamilton. Hamilton y Leclerc pararon en la vuelta siguiente, mientras que Vettel tuvo que esperar dos vueltas más. Hamilton así consiguió pasar a Vettel en un movimiento muy ágil de pits, pero enseguida Vettel puso los neumáticos medios a trabajar. ¿Cometieron un error Mercedes y Hamilton montando el blando en la primera parada? Seguramente sí, con neumático medio habría aguantado el ritmo del Ferrari.

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En la imagen podemos apreciar la pérdida de tiempo de Leclerc cuando ha tenido el problema de potencia en las últimas vueltas de carrera.

DEGRADACIÓN ANORMALMENTE ALTA

El asfalto de Baréin es uno de los más abrasivos del calendario. Será de las pocas carreras en las que veremos dos paradas en esta temporada. ¡Y eso que Pirelli trajo la combinación más dura de compuestos! Podemos apreciarlo en los siguientes gráficos, donde vemos los tiempos de vuelta de Mercedes y Ferrari. Se aprecia como los tiempos de los stints aumentan conforme avanzan las vueltas. Esto es algo que normalmente con neumáticos con poca degradación no se ve, ya que el consumo de combustible aligera el monoplaza y se reducen los tiempos. Sin embargo aquí el vaciado de tanque no compensa la degradación.

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BOTTAS vs VERSTAPPEN: Problemas con el blando en Red Bull

Si hacemos un esfuerzo de imaginación y eliminamos a todos los monoplazas excepto a estos dos, la batalla habría sido interesante de seguir. Verstappen ha parado anormalmente pronto, montando el neumático blando. Bottas ha parado a continuación, perdiendo la posición con el holandés. Allí Bottas ha exprimido el Mercedes y no ha tenido problema en pasar a Verstappen. Pero la carrera del de Red Bull se veía mermada en ese instante: su neumático se viene abajo enseguida. Su segunda parada también es temprana. Sin embargo, el ritmo con el medio es muy bueno y, aunque su Red Bull no le permite recortar distancia a Bottas, sí que mantiene más o menos la distancia con el finés (a pesar de un neumático más viejo).

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LA CARRERA A MITAD DE PARRILLA

La batalla librada en mitad de parrilla siempre es interesante de seguir. En Australia los ganadores de esta parte fueron Kvyat y Stroll con una estrategia claramente beneficiada por el tapón que hizo Giovinazzi a sus respectivos compañeros. Aquí en Baréin, donde adelantar es más fácil y el cuidado del neumático mucho más importante, es difícil saber cuánto de culpa de un buen resultado es por la estrategia y cuánto por el buen ritmo. Sin embargo, destacamos varios puntos que vemos interesantes.

  • Albon peleó con Gasly tras la primera parada, pero solo hizo que castigar los neumáticos y le comprometió toda la carrera. Su segunda parada fue muy temprana porque el neumático desfallecía, teniendo que hacer el resto de carrera con el medio.
  • Llama la atención las ondulaciones en el ritmo de Raikkonen. Esto se debe a un ritmo prácticamente sin errores, donde las fluctuaciones de la potencia eléctrica son muy marcadas, debido a que unas vueltas carga la batería y otras utiliza la energía ahorrada. 
  • Si nos fijamos, las primeras paradas han estado muy concentradas, mientras que las segundas han estado más dispersas. Esto se debe a que en la primera parada todos se han cubierto las espaldas ante un posible undercut de otros pilotos, mientras en la segunda parada, con más gaps entre ellos, todos han buscado tirar hasta que el neumático entrara en pérdida notable de rendimiento.

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RENAULT, EL VALIENTE EN IR A UNA PARADA

Dejando a un lado su doble abandono, el equipo Renault ha sido el único equipo que se ha atrevido a realizar una estrategia a una parada. Ha sido con Ricciardo. No ha parecido funcionar mal, ya que el Australiano se encontraba en posición de bastantes puntos cuando se le ha parado el coche. Aquí vemos una comparativa de los ritmos de Hulkenberg, a dos paradas, y Ricciardo a una parada. Sí, era más rápido llevar dos paradas, pero en caso de Safety Car, Ricciardo tenía más que ganar. Parecía más arriesgado al principio de lo que realmente fue.

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UN ORDEN DE EQUIPOS INVERSO AL VISTO EN AUSTRALIA

Cogiendo el ritmo de carrera de un piloto de cada equipo, vemos cómo es la comparativa entre equipos. Haas, que en Australia brilló, aquí no pudo ser nada mejor que el penúltimo equipo. Mientras tanto, Mclaren se establece quinto equipo en ritmo, detrás de Renault. Estos dos equipos están más cerca de Red Bull de lo que parecía. Se mantiene la igualdad de Toro Rosso y Racing Point. Ferrari y Mercedes están muy igualados en ritmo. Sin embargo, Mercedes sufre más con el blando.

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CLAVES ESTRATÉGICAS DE ESTE GP DE BARÉIN

  • Raikkonen y Norris se llevaron el gato al agua en la estrategia. Sus estrategas son los ganadores morales de este GP.
  • El ritmo de Magnussen con el Haas ha sido terrible, con mucha degradación. A tres paradas habrían ido más rápidos.
  • Nadie se atrevió con el duro. Era una incógnita porque nadie lo había cogido para esta carrera, más que el set obligatorio. Podría haber abierto nuevas estrategias.
  • Cuando adelantar no es un problema, hacer más paradas suele ser beneficioso. Pierde valor la posición en pista al inicio de carrera. 

A modo de resumen, respondemos la respuesta que plantea el título: El estratega de McLaren es el que mejor durmió. 6ª posición con sabor a victoria en modelos predictivos y de simulación.

 

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Bloqueo sónico en motores de competición: un problema real que pasa desapercibido

Motores super-cuadrados como solución al bloqueo sónico

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En este artículo vamos a explicar uno de los problemas menos conocidos que sufren los motores de competición que puede llevar a una caída brusca del rendimiento del mismo o incluso su rotura: el bloqueo sónico.

Antes de explicar dicho problema, es necesario aclarar conceptos básicos sobre los Motores de Combustión Forzada o MEF, es decir, los motores de gasolina convencionales.

Si analizamos el ciclo que se lleva a cabo para producir energía, se obtiene un gráfico similar al mostrado en la figura inferior (de manera muy simplificada).

Ciclo básico de un motor de combustión. Gráfica Presión-Volumen

En él podemos distinguir 4 fases principales:

  • Admisión
  • Compresión
  • Expansión
  • Escape

No obstante, siendo puristas se deben distinguir las siguientes fases:

  • Admisión con Retraso al Cierre de la Admisión (RCA) para maximizar la entrada de aire. Adiabática (sin pérdida de calor) y a presión constante.
  • Compresión.
  • Combustión a volumen constante.
  • Combustión a presión constante.
  • Expansión.
  • Escape espontáneo adiabático (sin pérdida de calor).
  • Escape forzado diabático (con pérdida de calor) a presión constante.
  • Cierre de la válvula de escape y apertura de la admisión.

Una vez distinguidas las fases que forman un ciclo de un motor convencional, ya podemos comenzar a explicar el problema del bloqueo sónico. Este fenómeno tiene lugar en la fase de admisión y es característico de los motores de competición por su alta velocidad de giro.

Los cilindros de los motores se pueden clasificar según su relación entre la carrera (distancia que recorre el émbolo desde el Punto Muerto Superior hasta el Punto Muerto Inferior), y el diámetro del propio cilindro. Así, la clasificación queda de la siguiente manera:

  • De carrera larga (lentos): la carrera es superior al diámetro del cilindro, l > D.
  • Cuadrados (normales): la carrera es igual al diámetro del cilindro, l = D.
  • Super-cuadrados (rápidos): la carrera es inferior al diámetro del cilindro, l < D.

Esquema básico de un cilindro

Cada uno de estos tipos de cilindros se asocia a una velocidad media del émbolo determinada, u, que depende de la velocidad de giro en rpm (n) y de la carrera (l), de la siguiente forma:

u = 2·n·l

Así, los motores rápidos de competición tienen velocidades medias superiores a 15 m/s, los motores normales de los vehículos de calle tienen velocidades de entre 10 y 15 m/s y los motores lentos empleados en barcos tienen velocidades inferiores a 10 m/s.

Dado que la potencia resulta proporcional a la velocidad de giro, n, los motores deportivos y de competición suelen ser super-cuadrados, con el objetivo de lograr mayores velocidades de giro, n, manteniendo la velocidad media del émbolo, u. El motivo es que el motor deja de llenar bien a partir de una determinada velocidad del émbolo, u, por bloqueo sónico de la válvula de admisión. Para una velocidad media del émbolo de 20 m/s, se alcanzan velocidades próximas a las del sonido (350 m/s) en el flujo alrededor de las válvulas de admisión debido a las perturbaciones en las presiones en el interior del cilindro. En este instante decimos que el caudal de aire que entra a través de las válvulas se encuentra bloqueado sónicamente y, por tanto, el flujo no puede entrar en el interior del cilindro y el rendimiento de la combustión cae de forma brusca.

Para solucionar este problema crítico, se aumenta el número de válvulas de admisión, su diámetro y se opta por motores super-cuadrados. Además, se produce un Adelanto a la Apertura de la Admisión (AAA) y un Retraso al Cierre de la Admisión (RCA). Todo ello permite que los motores de competición alcancen valores de velocidad de giro superiores a las 13.000 rpm sin que ello suponga un problema en la admisión.

Especificaciones técnicas de la unidad de potencia del Ferrari SF90

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Análisis de los Entrenamientos Libres | McLaren al ataque

Finalmente Ferrari fue el más rápido a una vuelta pero Bottas fue quien más giros dio

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Tras las dos primeras sesiones de entrenamientos libres nos disponemos a analizar lo que nos han podido contar los tiempos. ¿Está McLaren tan fuerte como parece?

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Mercedes y Red Bull evolucionan, pero, ¿y Ferrari?

Mientras que Mercedes y Red Bull presentan importantes actualizaciones en cada Gran Premio, la Scuderia Ferrari parece no estar trabajando lo suficiente sobre el SF90.

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Tanto Mercedes como Red Bull se han mostrado muy activos en términos de desarrollo durante la primera etapa de la temporada. Sea desde el punto de vista del motor (el de Honda ha mejorado considerablemente) como desde el enfoque aerodinámico.

Mercedes ha realizado importantes mejoras aerodinámicas que han permitido al W10 hacer un progreso constante. Durante las últimas semanas hemos podido ver el intenso trabajo del equipo en el área lateral del cockpit, con modificaciones para mejorar el flujo de aire alrededor del monoplaza, entre el eje delantero y las entradas de aire a los radiadores. Todo ello también ha permitido un aumento en la carga aerodinámica que actúa sobre el eje trasero.

En la imagen inferior se pueden ver los cambios que Mercedes ha traído desde el GP de España, con modificaciones en los bargeboards, a los que fue agregado un nuevo elemento, y en los perfiles horizontales,  ahora en forma de  ‘doble colmillo’. Finalmente, también se actualizó el soporte de los espejos anteriores, convirtiéndose también en un elemento aerodinámico.

Antonio Granato

El desarrollo en el W10 también involucró las suspensiones delanteras, con un sistema que modifica la altura del eje delantero (y por tanto, del ala), aumentando la carga aerodinámica en ocasiones puntuales, con un balance ajustado para mejorar la eficacia del monoplaza en el paso por curva.

Algo similar ha sido realizado por parte de Red Bull en el último Gran Premio de Mónaco, donde Adrian Newey ha revisado el funcionamiento del suelo de su RB15. De este modo, se han añadido tres pequeños elementos en el exterior del suelo, lo que debería ayudar a direccionar el flujo de aire alrededor del monoplaza, ayudando a la función de ‘sellado’ del fondo plano en el área trasera. El RB15, al igual que todos los monoplazas que usan un ángulo de rake muy acentuado, debe hacer que el sistema que fija el difusor trasero sea cada vez más efectivo. Esto se consigue evitando que los flujos externos entren por debajo del monoplaza, para lograr así una zona de baja presión en esa área.

Antonio Granato

Por otro lado, el SF90 parece estar ‘estacionario’ desde el punto de vista del desarrollo aerodinámico. Algunas intervenciones en detalles que solo cambian parcialmente determinados elementos aerodinámicos, con efectos mínimos en el rendimiento global, como se ha podido ver en pista, al tratarse de detalles en zonas no muy importantes. De hecho, las modificaciones en los cortes de la pared lateral vertical del alerón trasero, así como la inserción de un corte en la parte alta del capó son las únicas medidas destacables. Sin embargo, solo han hecho mejorar ligeramente, como ya se esperaba, la aerodinámica del monoplaza de Ferrari. 

Antonio Granato

 

Traducido por Manuel García

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No podía faltar la cabezada durante Safety Car #WEC #LeMans24 #SuperFinale

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Luego por la noche, seguro que será el más activo. 😴☀️▶️😬🌘 #LeMans24 #WEC #SuperFinale

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