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Técnica

Análisis | ¿Qué estratega durmió mejor tras el GP de Baréin?

Los más listos fueron los de Alfa Romeo y McLaren

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El GP de Baréin que hemos vivido este año ha sido cuanto menos emocionante. Las oscuridad sobre el cielo de Shakir se rompía con la iluminación instalada para albergar la carrera. Hay oscuridades que, aunque parezca arte de magia, se pueden iluminar. Como el oscuro resultado de Charles Leclerc, tras un problema de motor que podríamos asemejar a las tinieblas en un desierto árido. Sin embargo, las magia de Leclerc durante todo el fin de semana ha iluminado la más profunda oscuridad.

F1.com

Este Gran Premio de Baréin ha ido de iluminación y oscuridad. Luces y sombras. Trabajos bien hechos y otros no tanto. A un lado el foco de Leclerc, y mencionando brevemente que a Renault se les apagaron dos velas de un soplo con doble problema de fiabilidad, nos vamos a centrar en la estrategia. La estrategia es como el interruptor que activas sin tener certeza qué luz va a activar. Puede que active todos tus focos aprovechándote de ella, puede que active los del rival y te veas en peor situación, o incluso puede que provoque un cortocircuito y haga saltar los fusibles.

HAMILTON ACERTÓ UN UNDERCUT… PARA NADA

Primero nos centramos en la parte alta de la parrilla, los pilotos de Mercedes y Ferrari. Bottas paró de forma muy temprana, cubriéndose de Verstappen. Se puede interpretar como un intento de undercut, ya que era un movimiento arriesgado que no merecía correr con Hamilton. Hamilton y Leclerc pararon en la vuelta siguiente, mientras que Vettel tuvo que esperar dos vueltas más. Hamilton así consiguió pasar a Vettel en un movimiento muy ágil de pits, pero enseguida Vettel puso los neumáticos medios a trabajar. ¿Cometieron un error Mercedes y Hamilton montando el blando en la primera parada? Seguramente sí, con neumático medio habría aguantado el ritmo del Ferrari.

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En la imagen podemos apreciar la pérdida de tiempo de Leclerc cuando ha tenido el problema de potencia en las últimas vueltas de carrera.

DEGRADACIÓN ANORMALMENTE ALTA

El asfalto de Baréin es uno de los más abrasivos del calendario. Será de las pocas carreras en las que veremos dos paradas en esta temporada. ¡Y eso que Pirelli trajo la combinación más dura de compuestos! Podemos apreciarlo en los siguientes gráficos, donde vemos los tiempos de vuelta de Mercedes y Ferrari. Se aprecia como los tiempos de los stints aumentan conforme avanzan las vueltas. Esto es algo que normalmente con neumáticos con poca degradación no se ve, ya que el consumo de combustible aligera el monoplaza y se reducen los tiempos. Sin embargo aquí el vaciado de tanque no compensa la degradación.

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BOTTAS vs VERSTAPPEN: Problemas con el blando en Red Bull

Si hacemos un esfuerzo de imaginación y eliminamos a todos los monoplazas excepto a estos dos, la batalla habría sido interesante de seguir. Verstappen ha parado anormalmente pronto, montando el neumático blando. Bottas ha parado a continuación, perdiendo la posición con el holandés. Allí Bottas ha exprimido el Mercedes y no ha tenido problema en pasar a Verstappen. Pero la carrera del de Red Bull se veía mermada en ese instante: su neumático se viene abajo enseguida. Su segunda parada también es temprana. Sin embargo, el ritmo con el medio es muy bueno y, aunque su Red Bull no le permite recortar distancia a Bottas, sí que mantiene más o menos la distancia con el finés (a pesar de un neumático más viejo).

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LA CARRERA A MITAD DE PARRILLA

La batalla librada en mitad de parrilla siempre es interesante de seguir. En Australia los ganadores de esta parte fueron Kvyat y Stroll con una estrategia claramente beneficiada por el tapón que hizo Giovinazzi a sus respectivos compañeros. Aquí en Baréin, donde adelantar es más fácil y el cuidado del neumático mucho más importante, es difícil saber cuánto de culpa de un buen resultado es por la estrategia y cuánto por el buen ritmo. Sin embargo, destacamos varios puntos que vemos interesantes.

  • Albon peleó con Gasly tras la primera parada, pero solo hizo que castigar los neumáticos y le comprometió toda la carrera. Su segunda parada fue muy temprana porque el neumático desfallecía, teniendo que hacer el resto de carrera con el medio.
  • Llama la atención las ondulaciones en el ritmo de Raikkonen. Esto se debe a un ritmo prácticamente sin errores, donde las fluctuaciones de la potencia eléctrica son muy marcadas, debido a que unas vueltas carga la batería y otras utiliza la energía ahorrada. 
  • Si nos fijamos, las primeras paradas han estado muy concentradas, mientras que las segundas han estado más dispersas. Esto se debe a que en la primera parada todos se han cubierto las espaldas ante un posible undercut de otros pilotos, mientras en la segunda parada, con más gaps entre ellos, todos han buscado tirar hasta que el neumático entrara en pérdida notable de rendimiento.

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RENAULT, EL VALIENTE EN IR A UNA PARADA

Dejando a un lado su doble abandono, el equipo Renault ha sido el único equipo que se ha atrevido a realizar una estrategia a una parada. Ha sido con Ricciardo. No ha parecido funcionar mal, ya que el Australiano se encontraba en posición de bastantes puntos cuando se le ha parado el coche. Aquí vemos una comparativa de los ritmos de Hulkenberg, a dos paradas, y Ricciardo a una parada. Sí, era más rápido llevar dos paradas, pero en caso de Safety Car, Ricciardo tenía más que ganar. Parecía más arriesgado al principio de lo que realmente fue.

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UN ORDEN DE EQUIPOS INVERSO AL VISTO EN AUSTRALIA

Cogiendo el ritmo de carrera de un piloto de cada equipo, vemos cómo es la comparativa entre equipos. Haas, que en Australia brilló, aquí no pudo ser nada mejor que el penúltimo equipo. Mientras tanto, Mclaren se establece quinto equipo en ritmo, detrás de Renault. Estos dos equipos están más cerca de Red Bull de lo que parecía. Se mantiene la igualdad de Toro Rosso y Racing Point. Ferrari y Mercedes están muy igualados en ritmo. Sin embargo, Mercedes sufre más con el blando.

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CLAVES ESTRATÉGICAS DE ESTE GP DE BARÉIN

  • Raikkonen y Norris se llevaron el gato al agua en la estrategia. Sus estrategas son los ganadores morales de este GP.
  • El ritmo de Magnussen con el Haas ha sido terrible, con mucha degradación. A tres paradas habrían ido más rápidos.
  • Nadie se atrevió con el duro. Era una incógnita porque nadie lo había cogido para esta carrera, más que el set obligatorio. Podría haber abierto nuevas estrategias.
  • Cuando adelantar no es un problema, hacer más paradas suele ser beneficioso. Pierde valor la posición en pista al inicio de carrera. 

A modo de resumen, respondemos la respuesta que plantea el título: El estratega de McLaren es el que mejor durmió. 6ª posición con sabor a victoria en modelos predictivos y de simulación.

 

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Técnica

Petróleo, el recurso de oro en el automovilismo

De los GLPs a las parafinas pasando por los gasóleos

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En este artículo vamos a hacer un breve repaso a lo que supone este oro negro en la industria del automóvil pues a partir de él no sólo se obtienen gasolinas y gasóleos.

El petróleo es un líquido viscoso que se presenta en la naturaleza con tonos verdes, amarillos, marrones y negros. Se compone por hidrocarburos, esto es, compuestos formados por átomos de carbono e hidrógeno en cantidades variables.

Una vez hechas las presentaciones, toca hablar de lo que de verdad importa ¿por qué el petróleo es el recurso de oro en el automovilismo?

Mediante su destilación se obtienen diferentes compuestos según su punto de cambio de fase. Algo parecido a lo que ocurre, por ejemplo, si calentamos agua y aceite de oliva en una olla: al cabo del tiempo veremos que el agua se evapora, pero el aceite se mantiene porque no se ha llegado a su temperatura de ebullición.

No obstante, el petróleo es algo más complejo que esa mezcla de agua y aceite de la que hablamos, ya que en temperaturas por debajo de 0 grados centígrados se obtienen los primeros compuestos. Es el caso de los GLPs (Gases licuados del petróleo), como el butano o el propano. Si calentamos el crudo, el siguiente compuesto en aparecer en escena es la gasolina, seguida del queroseno y de los gasóleos, con puntos de ebullición variables entre 30 y 400 grados centígrados. Tampoco se deben olvidar a los aceites lubricantes, obtenidos también de la destilación de este recurso.

Torre de destilación. Fuente: Cepsa

De esta manera se consiguen los carburantes más utilizados hoy día en el automovilismo.

Estoy seguro de que algunos de vosotros ya estabais al tanto, pero ¿sabías que la parafina utilizada para medir el comportamiento del aire en los monoplazas también se obtiene del petróleo? En este caso se utiliza otro proceso llamado craqueo térmico o catalítico.

Y, por último, pero no menos importante, el asfalto. ¿Qué sería de las carreras sin asfalto? Este compuesto también se obtiene del petróleo siguiendo el mismo proceso que en el caso de la parafina.

Fabio Quartararo. Fotógrafo: JÖRG MITTER

Sin duda, este recurso no es uno más en la naturaleza, es una de las materias primas más importantes, objeto de comercio internacional.

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Fórmula 1

De los fardos de paja a las barreras TecPro: así ha evolucionado la seguridad en los circuitos

Hoy analizamos cómo han ido evolucionando las barreras desde los comienzos de la categoría reina, y la reducción de desgracias con el paso de los años.

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Corría el año 1975 cuando se celebró el último Gran Premio de España en el circuito de Montjuïc. Por esa época, la muerte de algún piloto estaba totalmente normalizada. Perdimos a pilotos como Jochen Rindt, Wolfgang von Trips, Alberto Ascari, Lorenzo Bandini… pero, antes de llegar al meollo del asunto, centrémonos en estos dos últimos casos.

Alberto Ascari, cuatro días antes de perder la vida probando un Ferrari en Monza, tuvo otro accidente del cual salió ileso, pero por los pelos. En Mónaco, circuito que por aquel entonces no contaba con apenas protecciones (como la gran mayoría), Ascari perdió la tracción del monoplaza al encarar la Nouvelle Chicane, pero hasta tal punto… ¡que se fue al agua! Por fortuna, Ascari logró sobrevivir. Quién diría que tan solo cuatro días después perdería la vida.

Gran Premio de Mónaco de 1950, primera victoria de Fangio – F1

Por otro lado, tenemos el caso de Lorenzo Bandini. En 1967, las medidas de seguridad implementadas en los trazados consistían mayoritariamente en poner fardos de paja como protecciones alrededor del circuito. Estos fardos absorbían gran parte del impacto, y obviamente, la deceleración del monoplaza al chocar era menos brusca que si el coche en cuestión chocara contra un árbol. Bandini, curiosamente en la misma recta que Ascari, perdió el control del monoplaza y volcó. Su Ferrari se incendió, prendiendo fuego así las barreras de paja que conformaban los exteriores del circuito y provocando un incendio masivo. Bandini perdió un brazo, y a los 3 días, la vida. Estos fardos de paja serían prohibidos tres años más tarde.

Muchos recordamos el accidente de Robert Kubica en Canadá. Viniendo de accidentes de gravísimas consecuencias a lo largo de los años, todos nos hicimos la siguiente pregunta: ¿cómo pudo Robert tener consecuencias tan leves? O lo que es lo mismo, vimos a Fernando Alonso volver andando tras su espectacular accidente en Melbourne hace ya cuatro temporadas. Es cierto que la seguridad en los monoplazas es algo vital, algo que hemos visto en accidentes como el acontecido en Spa en 2012 y 2018, y el de Romain Grosjean en Baréin hace un mes. Pero, dejando los monoplazas de lado… ¿cómo han ido evolucionando los circuitos en el apartado de la seguridad?

Pocos pueden imaginar una sola carrera de Fórmula 1 sin barreras. No obstante, lo cierto es que las barreras de seguridad no fueron obligatorias… ¡hasta 1974! Las escasas medidas de seguridad tomadas en los circuitos hasta establecerse la obligatoriedad de las barreras de seguridad se saldaron con terribles consecuencias, como el ya conocido desastre de Le Mans de 1955, donde el monoplaza de Pierre Levegh salió volando y 83 espectadores fallecieron.

Varios pilotos colisionan durante la salida del Gran Premio de España de 1975 – ESPN

Un año después de declarar obligatorias las barreras de seguridad en el gran circo, llegó el Gran Premio de España de 1975. En este Gran Premio, ya hubo múltiples quejas antes de la carrera, cuestionando la validez de los guardarraíles del circuito, y alegando que la sujeción entre los guardarraíles era muy débil y que un desafortunado golpe podría acabar en tragedia si algún piloto chocaba contra el muro. Los comisarios del circuito trataron de solventar esta situación arreglándolos, pero igualmente, pocos se fiaban de la seguridad del circuito. En la vuelta 26, Rolf Stommelen perdió el control de su Embassy GH1 y atravesó por completo el muro, atropellando a unos cuantos espectadores, de los cuales cinco perdieron la vida.

Durante esta época, además de los guardarraíles, eran frecuentes las vallas alambradas en los circuitos. Hubo otro susto parecido en la clasificación del Gran Premio de Sudáfrica de 1981, cuando Carlos Reutemann quedó atrapado y estrangulado entre los alambres tras colisionar contra las vallas. Los comisarios salvaron la vida del argentino. No obstante, lo peor llegaría en la carrera, cuando Geoff Lees impactó contra las vallas, cayéndose uno de los postes que sostenía el alambrado y golpeando en la cabeza del piloto británico, dejándolo inconsciente. Finalmente, Lees salió ileso y no hubo consecuencias graves.

Durante los años 80, otra medida de seguridad implementada en los circuitos fue la ya más familiar barrera de neumáticos. Lo cierto es que esta manera de proteger a los monoplazas estuvo vigente durante muchos años, y parecía la manera más segura de frenar el impacto de los monoplazas, para evitar mayores consecuencias. Las barreras de neumáticos contaban, obviamente, con un tubo protector en el que se ensartaban varios neumáticos, como si de una brocheta se tratase. Sin embargo, el riesgo de que algún neumático se saliera de la barra aun existía, y sucedió en muchas carreras, pero la más icónica fue en Interlagos, en 2003.

El coche de seguridad enfila la última curva de Interlagos tras el accidente de Alonso – F1

En medio de una torrencial lluvia que sacudía el trazado brasileño, Mark Webber perdió el control de su monoplaza e impactó contra el muro, perdiendo las cuatro ruedas, que quedaron esparcidas por la curva. Tras el accidente, ondearon banderas amarillas y el coche de seguridad salió a pista. Fernando Alonso, que rodaba tercero, no vio las banderas amarillas porque estaba discutiendo por la radio respecto a qué neumáticos calzar para el tramo final de la carrera, llegó a 270 kilómetros por hora a la última curva, e impactó contra uno de los neumáticos de Webber, yéndose contra el muro y haciendo saltar decenas de neumáticos que se esparcieron por la pista. Tras el incidente, se suspendió la carrera.

Por aquel entonces, se iba desarrollando el tipo de protección que tenemos hoy día en los circuitos: las barreras TecPro. Estas barreras comenzaron a ser producidas en 1998, y se han ido perfeccionando con el paso de los años tras diferentes accidentes. Consisten en varias capas de bloques de poliestireno que reducen de forma considerable los efectos del impacto de un monoplaza. Estas barreras han ido mejorando su función durante los últimos años y, ante el miedo de que algún piloto se quede atrapado bajo las barreras, como ya le pasó a Sainz en Sochi en 2015, se han ido desarrollando evoluciones.

De esta manera, con la implementación de las barreras TecPro, escalofriantes accidentes como el que sufrió Pastor Maldonado en Mónaco, en 2013, curiosamente en la misma curva que Ascari y Bandini, han quedado en simples sustos. Lejos quedan los fardos de paja que contribuyeron a que se incendiara el coche de Bandini. Hoy, gracias a las constantes investigaciones que se realizan acerca de la seguridad en lo que a monoplazas, pilotos y circuitos respecta, podemos disfrutar de una Fórmula 1 infinitamente más segura

Pastor Maldonado, tras sufrir un accidente en Tabac, en Mónaco, en 2013 – Eurosport

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Automovilismo

5 cosas que no sabías del mundo del motor

Damos respuesta a curiosidades del mundo del motor

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Hoy en MomentoGP os traemos un artículo diferente, dando respuesta a algunas preguntas que seguro, cualquier aficionado del mundo del motor se ha hecho alguna vez. O incluso nunca se las ha planteado. Seas del grupo que seas, de invito a que te quedes a leer este artículo. Como dice el dicho, ¡nunca te acostarás sin saber una cosa nueva!

Bien está lo que bien acaba

En comparación con la zona delantera, el diseño de la parte trasera de un vehículo es más importante en materia de reducción de consumos y resistencia aerodinámica. El principal motivo es que en la parte trasera se generan turbulencias (vórtices de Von Karman), principalmente a la salida del pilar C, que tienen una estrecha relación con el ángulo de la luneta trasera. Dependiendo de cómo giren estos vórtices, se genera un efecto arrastre en el conjunto que aumenta la drag y, por tanto, el consumo. Como apunte, para ángulos de la luneta trasera mayores de 15 grados, se incrementa la resistencia aerodinámica debido a las líneas de flujo.

McLaren Speedtail. Fuente: McLaren Automotive

A falta de pan, buenas son tortas (o no)

Si a un motor que está diseñado para usar gasolina de 95 octanos, se le alimenta con una de 98 octanos, éste no tiene porqué sufrir daños. Sin embargo, en el caso contrario, diseñado para 98 octanos y alimentado con 95, el motor podría sufrir un fallo catastrófico. ¡No es necesario que lo probéis en vuestros coches!

Surtidor de combustible. Fuente: Repsol

No es oro todo lo que reluce

La válvula EGR presente en los vehículos diésel permite disminuir la concentración de NOx (Óxidos de Nitrógeno), gases extremadamente nocivos para el ser humano. Sin embargo, como contrapartida, aumentan las emisiones de HC (Hidrocarburos) por reducirse la temperatura de la llama.

El fin justifica los medios

La disposición de los cilindros en los motores actuales (en línea, estrella, V, W, etc) depende de multitud de factores, pero los más influyentes son: equilibrado de fuerzas y pares, compacidad y facilidad de refrigeración. Por lo general, veremos motores de mayor potencia con configuraciones en V o W y configuraciones en línea para el resto.

Motor 4.2 V8 de Audi. Fuente: Audi

Divide y vencerás

¿Cuál es el criterio para que un coche sea tracción delantera o trasera? El motivo principal es el espacio disponible y el reparto de pesos, aunque hay otros que dicen que los coches de tracción trasera dan más sensación premium pues se suele reservar a vehículos de alta gama. Marcas generalistas como Renault, Peugeot o Fiat cuentan en sus filas con vehículos de tracción delantera porque sus motores son compactos: 3 o 4 cilindros y 1 o 2 litros de cubicaje. Esto permite que el espacio disponible en la zona delantera para montar el conjunto sea más que suficiente. Sin embargo, en marcas como Mercedes o BMW, vemos vehículos con tracción trasera o incluso total. La ventaja de esto es que liberas espacio en la zona delantera, permitiendo obtener mayores grados de giro. Podéis fijaros que un Mercedes-Benz gira más que un Dacia, por ejemplo.

¡Os invito a que nos contéis vuestras inquietudes sobre aspectos del mundo del motor a través nuestras redes sociales!

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