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Análisis técnico: Red Bull se juega todas sus cartas en las rectas de Monza

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Si parpadeas, te lo pierdes. La Fórmula 1 aterriza en Monza, el trazado más rápido del campeonato. En esta última cita en continente Europeo se alcanzan velocidades medias en carrera superiores a 240 kmh/h, siendo el circuito en el cual se ha registrado la mayor velocidad punta en un monoplaza de Formula 1: 372,6 km/h a manos del colombiano Juan Pablo Montoya. Por suerte o por desgracia, debido a las nuevas unidades de potencia híbridas y a la arquitectura del monoplaza (en términos aerodinámicos) las velocidades punta son actualmente mucho menores, resultando practicamente imposible superar los 325 km/h, aunque bien es cierto que esta velocidad se alcanza incluso antes que en el pasado.

Sin duda, el elemento más importante es el motor, el cual irá al máximo de revoluciones el 75 % de vuelta. Es por ello que el circuito italiano es aquel en el que menos carga aerodinámica se necesita generar para poder reducir con ello la resistencia al avance del vehículo. Sin embargo, el hecho de tener bajo “downforce” provoca que el coche se comporte de forma inestable y que pierda agarre aerodinámico en las frenadas. Esto, a su vez, implica un mayor consumo de neumáticos (estos bloquearían más fácilmente), por lo que el piloto se vería obligado a adelantar la frenada y a perder mucho tiempo por vuelta. Por tanto, conseguir altas velocidades puntas no era tan fácil como pensábamos, ¿verdad?

Además, dado la agresividad de la mayoría de las frenadas, el desgaste de frenos es brutal, siendo necesarios niveles de refrigeración de frenos similares a los de Canadá. Veamos pues, como los ingenieros de los equipos con motor Renault adaptan sus monoplazas a las circunstancias de este histórico trazado.

Red Bull Racing:

Comenzamos con el equipo de Milton Keynes. Su equipo dinámico y aerodinámico es consciente de las limitaciones de su unidad de potencia, por lo que gracias a su constante y preciso trabajo han cosechado seis “podiums” lo que llevan de temporada.

En Spa probaron una configuración de muy baja carga aerodinámica que finalmente descartaron por sus pérdidas en el sector más revirado. Gracias a ello, obtuvieron datos reales sobre estas alas de baja resistencia de cara a Monza, pues este ajuste es el que han optado por usar en el autódromo italiano (tal y como adelantamos en MomentoGP la semana pasada).

Detalle ala trasera del RB13 (@AlbertFabrega)

Este alerón trasero de baja carga con un ángulo de incidencia prácticamente nulo genera mucho menos “drag” que el del resto de equipos, lo que les permite alcanzar mayores velocidades punta. Esto aumentará las posibilidades que tienen los pilotos de la marca de bebidas energéticas de adelantar en pista durante la carrera, ya que debido a sus cambios de motor y turbo han sido relegados al final de la parrilla, viéndose obligados a realizar una «carrera a la remontada». Sin embargo, debemos tener en cuenta que sus velocidades de paso por curva en giros como Biassono (curva grande) o en la Parabólica serán menores y, además, se verán obligados a frenar un poco antes que sus rivales.

En relación con su alerón delantero, podría llamarnos la atención que en una configuración de baja carga siguieran empleando una cascada de “flaps” de 8 planos, limitándose únicamente a realizar un corte en el último “flap”.

Imagen en la que se aprecia claramente el corte en el flap superior del alerón delantero (XPB Images)

Otros equipos como Sauber o Toro Rosso optan por eliminar este último elemento. Sin embargo, esto supone alterar el comportamiento del vórtice generado en la parte interior (la más pegada al morro, a 250 mm del eje longitudinal del monoplaza). Este torbellino, producido por la diferencia de presiones entre la parte superior e inferior del ala es conocido como vórtice Y250 y ha sido utilizado por los ingenieros de Red Bull desde 2012 para controlar el flujo de aire que se dirige hacia el borde de ataque del fondo plano. Debido a las bajas presiones generadas en el centro del mismo, permite acelerar el flujo de aire que circula por debajo del monoplaza. En otras palabras, tiene la capacidad de succionar aire para poder evacuar más cantidad hacia el difusor trasero y así disminuir la presión en el fondo del coche, lo que permite “pegar” el vehículo al suelo.

Scuderia Toro Rosso:

Los de Faenza comenzaron el fin de semana realizando pruebas aerodinámicas con el fin de evaluar el flujo de aire hacia la admisión del motor tras la colocación (por primera vez en 2017) del halo. Es por ello que el viernes se pudo observar una parrilla de sensores en la toma del airbox.

Parrilla de sensores para probar la interferencia e el flujo de aire que ocasiona la nueva estructura de autoprotección (@ScarbsTech)

En lo que respecta a configuración aerodinámica específica para Italia, los ingenieros de Toro Rosso han desarrollado el alerón trasero con menor carga visto este año. Sin embargo, debido al comportamiento nervioso del monoplaza y los constantes problemas de agarre reportados por el piloto español Carlos Sainz, se han visto obligados a adoptar el ala tipo cuchara de Spa, aunque esta vez sin “Gurney flap” en el plano superior.

Comparativa entre ala trasera de carga media-baja (imagen izquierda – XPB Images) y ala trasera de baja carga (imagen derecha – XPB Images)

Todo lo contrario ha ocurrido con el ala delantera. De las tres configuraciones traídas al circuito, han decidido montar la configuración de mínima carga, la cual consta de únicamente dos “flaps” más el plano principal dividido (excepto en la parte exterior que se mantienen otros dos planos que pertenecían al tercer “flap” empleado hasta ahora).

Alerones delanteros traidos por Toro Rosso a Italia (@tsgruener)

Sin ninguna duda es una opción algo extraña ya que, además de parecer a simple vista un reglaje algo desequilibrado, Carlos Sainz tendrá que luchar en pista para adelantar a sus máximos rivales debido a la penalización de 10 posiciones por cambio de motor.

Renault F1 Team:

Por último, pasamos a analizar a la marca francesa, la cual está teniendo un fin de semana bastante complicado pues en ningún momento no han rodado en tiempos competitivos.

Respecto al alerón trasero, han montado un ala con forma de cuchara que permite reducir la resistencia al avance en su parte exterior, generando la mayor parte de la carga en la zona central.

RS17 Spa (imagen superior – XPB Images) vs RS17 Monza (imagen inferior – XPB Images)

A su vez, tal y como se puede apreciar en la imagen superior, el corte que realizaron el pasado GP en el «flap» superior ha sido prolongado hasta la parte inferior, lo que se traduce en una reducción de la longitud de la cuerda (recta que une el borde de ataque con el borde de fuga de un ala). Además, los dos últimos han sido recortados en su zona interior, lo que provoca una disminución de su envergadura. Recordemos que la resistencia y la carga aerodinámica aumenta de forma proporcional al área, que a su vez es generalmente el producto de la envergadura por la cuerda de un perfil alar. De este modo, las dos componentes de la fuerza aerodinámica quedan reducidas en circuitos de velocidad como Monza.

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Fórmula 1

¿Boicot de Ferrari a Carlos Sainz en Baréin?

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Carlos Sainz pone el broche final al Gran Premio de Baréin con un magnífico tercer puesto. Sin embargo, parece ser que el madrileño no pudo festejar con su equipo al bajarse del coche. ¿Ferrari está en contra de Carlos? ¿Fue alguna clase de boicot al piloto español? Desde MomentoGP te contamo todo lo que sucedió durante la celebación del podio.

Imágenes de televisión: el estallido de los fans

Las redes sociales estallaban el sábado cuando, tras finalizar la carrera y esperar la llegada de los tres primeros, las cámaras de los medios captaban un recibimiento poco esmerado por parte del equipo Ferrari hacia Carlos Sainz. Y es que varios usuarios compartían el mismo clip de vídeo: el piloto español bajándose del coche, paralizado ante su monoplaza y sin saber a dónde dirigirse porque no había mecánicos ni trabajadores de su equipo a los que lanzarse para celebrar.

La reacción de los fans fue inmediata. Muchos aficionados estallaron, defendiendo a Carlos y compartiendo diferentes mensajes por las redes sociales que fueron, poco a poco, generando una gigantesca bola de nieve que se descontroló.

Boicot al piloto español: ¿verdad o mentira?

Hubo espectadores que se sumaron al fenómeno tan solo con el breve clip de vídeo compartido, lo que provocó una desinformacón absoluta. Tal fue la repercusión, que espectadores que se encontraban en el propio circuito tuvieron que salir a defender la realidad de lo que había ocurrido. Y es que, al parecer, el acceso al podio se dificultó para todos los trabajadores. Un usuario de la aplicación X comentaba que lo mismo le sucedió a los pilotos de Red Bull, que tuvieron que localizar a sus ingenieros para poder sentirse arropados, dado que los mecánicos no podían disponer de sitio en primera fila por organización de espacio y normas del propio Gran Premio.

Más usuarios confirman que el acceso fue complicado y que hasta el padre del propio Carlos tuvo que saltar la valla para poder guiar a su hijo hacia donde le esperaban los mecánicos y el resto del equipo. Imágenes que no captaron las cámaras de televisión.

Definitivamente, el piloto madrileño pudo disfrutar de su exitoso tercer puesto como el resto de sus compañeros, dentro de las limitaciones impuestas por la organización del Gran Premio de Baréin, descartando cualquier «boicot» por parte de Ferrari al madrileño.

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Fórmula 1

Max Verstappen gana en Baréin con un Carlos Sainz en el podio

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Baréin acogía la primera carrera de la temporada 2024. 97 días después de que la bandera de cuadros cayese en el GP de Abu Dabi, el semáforo se apagaba para que los 20 pilotos de Fórmula 1 arrancasen sus motores.

Tras una salida bastante limpia, a excepción de un trompo y toque entre Lance Stroll y Nico Hulkenberg, Verstappen ha conseguido sacar de la zona de DRS a su perseguidor Charles Leclerc antes de que pudiese activarse a partir de la segunda vuelta. Por su parte, Pérez adelantó a Carlos Sainz y Fernando Alonso trató de mantener detrás a los McLaren y Hamilton sin mucho éxito.

Russell no tardó mucho en adelantar al Ferrari de Leclerc al igual que Checo. En la vuelta 11, el único contendiente que todavía no había adelantado al monegasco, su compañero de equipo, Carlos Sainz, decidió meterse por el interior en la primera curva y arrebatarle un cuarto puesto que lo mantenía en la lucha por los puestos de podio.

Este adelantamiento no debió de sentar muy bien en el muro de los de Maranello, que prepararon un undercut al español retrasando su parada. El undercut funcionó pero, tras su parada, Sainz era imparable y, de nuevo en pista, adelantaba a Leclerc de nuevo al final de la recta dejándole sin posibilidad de contrataque.

Dos vueltas más tarde, Carlos Sainz daba caza a su última presa para alcanzar el tercer escalón del podio, George Russell, en un magnífico adelantamiento en la segunda zona de DRS. El español fue nombrado «Piloto del día» por los seguidores al final de la carrera.

Por su parte, Fernando Alonso no pudo hacer mucho más de lo que ya vaticinaba antes del inicio de la carrera, un 9º puesto que no deja un buen sabor de boca a los seguidores del piloto asturiano, lejos de lo que él mismo consiguió el año pasado en este mismo circuito.

Los de Aston Martin estiraron la segunda parada demasiado haciendo que Alonso saliese 12º a pista y obligándole a adelantar a Magnussen, Zhou y Stroll para conseguir dos puntos que saben a poco.

Para la siguiente carrera no habrá que esperar, dentro de 7 días nos espera la siguiente cita del campeonato en Arabia Saudí, donde Red Bull puede magnificar su dominio con otro 1-2 que demuestre que van camino de ser de nuevo campeones.

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Fórmula 1

Verstappen se lleva primera pole de la temporada

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El circuito de Sakhir ha recibido la primera sesión de clasificación de la temporada 2024 y en un horario poco común, en viernes.

La Q1 ha transcurrido con normalidad con la sorpresa de las dos últimas posiciones. Ocon y Gasly han quedado 19º y 20º, sembrando claras dudas sobre el futuro del equipo Alpine.

La segunda parte de la clasificación ha estado marcada por el tiempo que ha marcado Verstappen en un primer intento, sacándole más de medio segundo a su compañero de equipo que quedaba segundo.

En los segundos intentos de la Q2, Hulkenberg ha hecho sonar la campana metiendo 6º a su Haas y dejando fuera a los Visa Cash App RB, a Lance Stroll, Albon y Magnussen. Leclerc ha sido el único piloto capaz de superar el tiempo estratosférico del primer intento de Max.

La Q3 ha visto a todos los equipos poniendo sus monoplazas al máximo, sin esconder nada y Verstappen ha conseguido la primera pole del año seguido de Leclerc y Russell.

Por su parte, Sainz les ha perseguido quedando y Alonso, en un intento anterior al del resto, ha colocado el Aston Martin 6º.

Mañana sábado, la noche de Baréin recibirá la batalla por la primera victoria y los primeros puntos de 2024.

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