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Fórmula 1

¿Cómo ha evolucionado el MCL34 a lo largo de la temporada?

McLaren desvela los conceptos y evoluciones que han ido introduciendo a lo largo de la primera mitad de este 2019.

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Un monoplaza de fórmula 1 es la perfecta materialización en la exclusividad que siempre supone. Así lo definen desde Woking. Fabricado con miles de componentes, desde el apartado mecánico hasta el aerodinámico, todos con la idea en común de que el coche transmita confianza suficiente al piloto para que rinda como los ingenieros quieren. Al menos esa es la idea…

La aerodinámica es fundamental para el rendimiento y el desarrollo del coche es continuo a lo largo de la temporada. En 6 meses, el MCL34 ha mejorado gracias a continuas mejoras que se han ido implantando en el monoplaza, algunas más obvias que otras.

Por lo tanto, mientras los diseñadores y aerodinamicistas del equipo papaya descansan tras meses de duro trabajo, McLaren nos da la oportunidad de ir un poco más allá en las mejoras que han llegado al coche de Carlos Sainz y Lando Norris.

Poniéndose filosóficos…

La normativa introducida este 2019 ha causado la aparición de dos filosofías diferentes en el concepto del alerón delantero. Algunos equipos han seguido el diseño de las temporadas anteriores, esto es, mayor pendiente en los flaps según nos acercamos a los endplates. Mientras, otros, McLaren incluido, han dejado esa zona del ala menos inclinada. A cambio, es la zona más interior, la más cercana al morro, la que contiene los endplates con más pendiente. Así, dirigen directamente el aire hacia los neumáticos delanteros.

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Cortes para dar la bienvenida al verano…

Siguiendo con el alerón delantero, los endplates del MCL34 evolucionaron en el GP de España incluyendo un nuevo corte en su zona superior más cercana a los neumáticos (donde hemos visto varios patrocinadores según el GP). Así, lograban dirigir una mayor cantidad de aire hacia el exterior de las ruedas delanteras.

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Quédate con nosotros…

Dejamos el alerón delantero para seguir el flujo de aire. Nos paramos en los retrovisores. Los ingleses comenzaron con unos soportes más rectilíneos para los espejos, pero carrera a carrera, no abandonaron la idea, sino que la mejoraron, y así han ido adaptando una mayor curvatura para modificar el flujo de aire, enviándolo hacia la superficie superior de los pontones y reduciendo el drag.

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Boomerang…

Los bargeboards han sido una de las partes del monoplaza que más ha cambiado, tanto en los equipos punteros como en los de la zona baja. El famoso boomerang con el que ya contaba el bólido naranja desde su presentación ha sido modificado, rodeándolo de elementos que han crecido tanto en número como en tamaño. Todos estos apéndices y «turning vanes» crean vórtices que generan un fuerte flujo de aire que es guiado a través de la superficie de la carrocería hacia el difusor.

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Al suelo…

Hasta el fondo plano ha sufrido cambios. Pequeños cortes y salientes en los bordes del suelo han sido introducidos para crear una cortina de aire a alta presión que ayuda a mantener un área de baja presión debajo del coche y evita que el aire que va hacia el difusor cambie de rumbo hacia fuera del monoplaza.

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Pequeño tiburón…

En la presentación, el pequeño aletín de tiburón que contenía el número 55 de Carlos Sainz llamó mucho la atención, pero ese aletín y la pequeña ala que lo contenía en la cubierta motor han crecido a lo largo de las carreras. El ala se ha transformado en una más grande para dirigir, y mejorar la calidad, del flujo de aire hacia el fondo del alerón trasero.

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No acaba aún…

Debajo del alerón trasero, donde encontramos los patrocinadores de Huski Chocolate y Dell Technologies, aparece un «ala media», que vimos por primera vez en el GP de Hungría, que al igual que el pequeño ala de tiburón que ha ido evolucionando, mejora la calidad y el flujo del aire al alerón trasero. La temporada anterior, el MCL33 ya tenía un elemento similiar, no muy diferente a una percha.

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Y finalmente…

Donde hay downforce, también suele haber drag, y son los aerodinamicistas los encargados de buscar un equilibrio óptimo entre estos dos fenómenos. Se han aplicado varias configuraciones en el ala trasera a lo largo de estas 12 carreras. Todas ellas han sido con el objetivo de optimizar el coche según el tipo de circuito, desde las largas rectas de Canadá hasta las serpenteantes calles de Mónaco.

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Fórmula 1

Carlos Sainz: «Estamos en el mejor momento desde 2013»

El piloto español participó en una rueda de prensa organizada por Estrella Galicia.

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Estrella Galicia 0,0, uno de los patrocinadores principales de Carlos Sainz, organizó una rueda de prensa ayer en Madrid para que el piloto de McLaren atendiese las preguntas de los periodistas presentes en la misma. Junto a Sainz estuvieron José Cabanas, director de marketing de Estrella Galicia 0,0, y Dan McEwan, responsable de patrocinios del equipo McLaren. La rueda de prensa se celebró horas antes de que el madrileño cogiese un avión a Singapur, lugar en el que se va a disputar el decimoquinto GP de Fórmula 1 de esta temporada. De cara a la recta final del campeonato, el de McLaren busca consolidar su séptimo puesto en la clasificación general de pilotos, cerrando la que hasta ahora ha sido su mejor temporada en la categoría.

En el inicio de la rueda de prensa, Sainz quiso dedicarle unas palabras a su patrocinador: «He formado parte de la familia de estrella Galicia desde 2013 y estamos en el mejor momento desde entonces. Tenemos una gran relación entre McLaren y Estrella Galicia. Son dos marcas que trabajan con una gran pasión y tienen una forma muy parecida de ver las cosas. Nuestro propósito es continuar creciendo juntos y poder luchar por cosas todavía más importantes en el futuro».

Además, el piloto hizo referencia al enorme progreso que ha materializado su equipo a lo largo de esta temporada: «El avance conseguido este año es realmente positivo, pero queremos seguir mejorando como equipo. Hemos comenzado a situarnos en el lugar en el que debemos estar. La posición que tenemos actualmente en el mundial es incluso mejor que los objetivos que nos habíamos planteado antes de empezar la temporada».

 

En cuanto a la próxima carrera, Sainz espera que McLaren se afiance como el cuarto mejor equipo de la parrilla, en una zona media en la que existen muy pocas diferencias de rendimiento entre los equipos. «Singapur puede ser un buen circuito para nosotros. El objetivo es ser el cuarto mejor equipo, algo que hemos conseguido en bastantes carreras a lo largo de esta temporada. Si llueve, la carrera será mucho más impredecible y podremos pelear por estar más arriba».

Para finalizar, se mostró muy satisfecho debido al gran reconocimiento que está obteniendo el pilotaje que está llevando a cabo este año, el cual ha sido alabado tanto por periodistas como por aficionados. De hecho, en una encuesta realizada en la página oficial de la Fórmula 1 este verano, los aficionados lo situaron entre los tres mejores pilotos de la temporada.

«Obviamente siempre hace ilusión que te valoren y te coloquen entre los mejores del año. Es consecuencia del trabajo bien hecho y de que tengo detrás a un equipo como McLaren que va en la dirección correcta. Con ellos puedo explotar mi potencial y mis habilidades al máximo. Esperamos que la segunda parte del año sea tan buena como la primera, así que trabajaremos con humildad, tratando de conseguir el mejor resultado posible cada carrera».

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Fórmula 1

GP de Singapur: Horario y dónde ver la carrera más exigente del año

El GP de Singapur se podrá seguir a través de Movistar+ Fórmula 1. La clasificación será a las tres de la tarde (hora peninsular), mientras que la carrera comenzará a las dos y diez. Igualmente, tanto en Argentina como en México, el fin de semana podrá seguirse con FOX Sports.

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GP de Singapur

Ya está a la vuelta de la esquina el siempre apasionante GP de Singapur. Y con él, una de las carreras más divertidas y exigentes del campeonato. Llegamos a la cita asiática con un Charles Leclerc al alza, con dos victorias consecutivas en su haber. Veremos si el monegasco puede seguir plantando cara a un Lewis Hamilton que ya se encuentra pensando en el sexto campeonato.

Tampoco podemos olvidarnos de Sebastian Vettel, que está igualado a victorias con el británico en el trazado de Marina Bay, otro aliciente más para la carrera. La poca importancia del motor en un circuito de tan alta carga aerodinámica, le dará a Max Verstappen el impulso necesario para seguir en la lucha por la victoria. Otro de los beneficiados de esta coyuntura sería el equipo McLaren, que tras varios grandes premios muy dubitativos tendrán ganas de darle la vuelta a esta racha. El gran premio lo retransmitirá Movistar+ Fórmula 1, y sus horarios son los siguientes.

GP de Singapur

@F1

En la jornada del viernes tendrán lugar los libres 1 y 2. La primera sesión empezará a las 10:30 (Hora Peninsular), comenzando la segunda a las 14:30 de la tarde. El sábado, la tercera sesión de libres comenzará a las 12:00 del mediodía, reservándose las 15:00 horas para el primer gran momento del fin de semana, la clasificación. El GP de Singapur comenzará a las 14:10 de la tarde. A continuación, se muestran los horarios del gran premio para Argentina y México. Tanto en Argentina como en México, el gran premio se retransmitirá a través de FOX Sports.

  ESPAÑA ARGENTINA MÉXICO
Libres 1 10:30-12:00 5:30-7:00 3:30-5:00
Libres 2 14:30-16:00 09:30-11:00 7:30-9:00
Libres 3 12:00-13:00 7:00-8:00 5:00-6:00
Clasificación 15:00-16:00 10:00-11:00 8:00-9:00
Carrera 14:10 09:10 7:10
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Fórmula 1

BMS Scudería Italia: El primer equipo que adoptó la metodología de Haas

Desde MomentoGP queremos repasar la historia de un equipo que décadas atrás entró a la Fórmula 1 con una metodología similar a la de Haas hace 3 años.

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Durante los años ochenta era normal que la parrilla estuviese poblada de equipos, en aquellos días las normativas no eran tan complejas y los costos para montar un equipo de Fórmula 1 no eran tan abultados como en la actualidad. Por lo tanto, numerosos constructores probaban suerte en la categoría reina del motor. Desde MomentoGP, queremos repasar la historia de BMS Scuderia Italia, un equipo que fue de los primeros  en adoptar la misma metodología que recientemente utilizó Haas para entrar en la Fórmula 1.

Todo comenzó allá por 1983, cuando el empresario y piloto, Giuseppe Lucchini junto con otros empresarios, decidió crear su propio equipo de competición, el Brixia Motor Sport (luego bautizado BMS Scudería Italia). Durante sus primeros años de vida, BMS compitió en el Campeonato Italiano de Rallye, y en el WTCC donde utilizó de manera semioficial los Alfa Romeo 75 Turbo hasta que la marca italiana hizo sus maletas en 1987.

A raíz de este acontecimiento, Lucchini decidió dejar de lado el mundial de turismos y concentrarse en un nuevo proyecto. BMS Scudería Italia iba a emprender su camino hacia la Fórmula 1, y el 15 de diciembre del mismo año, se hizo oficial la entrada del equipo de Brescia al Campeonato Mundial de la Fórmula 1 del año 1988.

Sin embargo, la imposibilidad de construir un coche por sus propios medios llevó a la Scuderia Italia a contratar a Dallara para que se encargase de la fabricación, la cual estuvo a cargo del Ingeniero argentino Sergio Rinland. Por lo tanto, el debut del equipo con el nuevo coche motorizado por Ford se dio en el Gran Premio de San Marino de 1988, donde su único piloto Alex Caffi solo pudo clasificarse en vigesimocuarto lugar para luego terminar abandonado el domingo por una falla en la caja de cambios mientras intentaba abrirse paso en la carrera.

Caffi con sus ingenieros. Fuente: Autosport.com .

La temporada del equipo de Brescia prosiguió de manera discreta con dos abandonos consecutivos en Mónaco y México, y un intento fallido de preclasificación en Canadá. No obstante, a partir del GP de EEUU en Detroit, comenzó una buena racha para el equipo con varias carreras, llegando a meta donde se destacó el octavo lugar que Alex Caffi consiguió en dicha cita tras partir desde el fondo y capitalizar los infortunios del resto de los pilotos. Al final de la temporada se fueron con el casillero en blanco puesto, que no pudieron sumar puntos, pero consiguieron redoblar la apuesta y que Caffi fuese séptimo en Portugal, lo que les permitió maquillar en cierta medida la difícil primera temporada.

Para 1989, ya completamente insertados en la categoría, Lucchini decidió añadir un segundo coche al equipo y trajo consigo al experimentado pero irregular Andrea De Cesaris para acompañar a Caffi y darle un salto de calidad al equipo. Las cosas comenzaron a mejorar y el coche diseñado por el ingeniero de Dallara Mario Tolentino, se mostró mucho más competitivo que el modelo del año anterior. Si bien las primeras carreras no fueron tan favorables, en Mónaco llegaron los primeros puntos del equipo de la mano de Caffi, quién se aupó al cuarto lugar en el siempre exigente circuito del Principado. Canadá fue la guinda del pastel, puesto que la lluvia se hizo presente y De Cesaris consiguió sortear las adversidades del clima para acabar en tercer lugar, firmando uno de los mejores resultados de la Scudería Italia en su corta historia. Desafortunadamente, durante el resto de la temporada no pudieron reafirmar esos grandes resultados, pero salvaron la temporada con las ocho unidades que habían conseguido durante la primera parte de la temporada, lo que les permitió clasificarse octavos en el Mundial de Constructores y derrotar a equipos como Brabham, Onyx, y Minardi entre otros.

De Cesaris rumbo al tercer puesto en Montreal 1989. Fuente: Sutton Images.

Si 1989 había sido excelente para la Scudería Italia, el año siguiente significó, en cuanto a resultados, un gran retroceso. El Dallara 190 diseñado por Tolentino, sufría muchos problemas de fiabilidad y esto les pasó factura toda la temporada, donde los únicos resultados para destacar fueron dos décimos puestos cosechados por De Cesaris y Pirro en Hungría e Italia, respectivamente. Además, en el Gran Premio de Francia estuvieron a punto de sumar, pero fueron desclasificados por irregularidades técnicas. Al final de temporada, y tras ser derrotados por equipos como Ligier y Minardi, dejaban de lado los V8 de Ford para montar los V10 a priori más potentes de Judd.

Después del fracaso deportivo del año anterior, la Scudería Italia buscaba resarcirse y para ello habían contratado al finlandés J.J Lehto para que acompañe a Pirro en la nueva campaña. Ahora sin Tolentino y con Nigel Coperthwaite a cargo del diseño los transalpinos buscaban consolidarse en la parte media de la parrilla y evitar codearse con los puestos de retaguardia. Durante los primeros compases de la temporada 1991, el Dallara 191 se mostró competitivo e incluso estaban regularmente peleando por sumar puntos. Prueba de ello fue el podio que Lehto consiguió en la lluvia de San Marino, donde nuevamente el equipo italiano volvió a dar la nota. Sin embargo, la fiabilidad volvió a mermarlos durante el resto de la temporada, y sumado al progreso del resto de los equipos, no pudieron volver a anotar puntos, siendo el resultado más relevante un séptimo lugar en el diluvio del polémico GP de Australia. Tras repetir el octavo puesto en el Mundial de Constructores, para el año siguiente volvían a cambiar motores, utilizando los V12 que Ferrari había empleado en 1991.

J.J Lehto devolvió a la Scudería Italia un podio en 1991. Fuente: Sutton Images.

De todas las temporadas que había disputado hasta el momento, se podría decir que en cuanto a eficiencia y regularidad, la temporada 1992 fue mucho mejor que las anteriores, gracias a la fiabilidad del V12 de Ferrari. Sin embargo, la gran fiabilidad de los equipos de punta que tenían más recursos y avances tecnológicos en sus coches, y la imposibilidad del equipo italiano de afrontar esa situación, lastró a la Scudería Italia que apenas pudo sumar dos unidades gracias a los sextos puestos de Pierluigi Martini en México y Canada. Por lo tanto, a final de temporada eran décimos en el Mundial de Constructores.

A finales de 1992, y tras ciertas fricciones entre Lucchini y la gente de Dallara, la Scudería Italia abandonó al célebre constructor de monoplazas de categorías promocionales, y se unió con Lola para 1993. Sin embargo, el cambio de constructor no les otorgó un salto de calidad y durante la temporada, tanto Luca Badoer como Michele Alboreto padecieron un coche que jamás les ofreció garantías de puntuar, y que, a partir de Canadá, quedó obsoleto frente al resto de la parrilla al no tener ayudas electrónicas. Por lo tanto, a final de temporada, Lucchini daba por finalizada su aventura a los mandos de la Scudería Italia, y se fusionaba con Minardi para evitar la desaparición de ambos equipos.

Tras la Fórmula 1, la Scudería Italia se dedicó a los Turismos y GT tanto en Europa como en Campeonatos Nacionales de Italia hasta su desaparición en el año 2014. A pesar de que en la Fórmula 1 no pudieron lograr mayores éxitos, la gente del equipo de Brescia puede estar orgullosa de todo lo que ha conseguido durante una época donde el acceso a los puntos era muy reducido, y donde pocos equipos pequeños conseguían inmiscuirse entre los puestos de vanguardia.

Fuente: Autosport.com .

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