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Técnica

Las cajas de cambio de competición, y el por qué de su “aullido”

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Si eres aficionado a la competición, que si estas leyéndonos imagino que si, y has tenido la oportunidad de ver en vivo algún modelo que compita en subidas de montaña, o en rallyes, seguramente habrás podido oír como esos modelos emiten un “chillido” muy curioso, sobre todo cuando ruedan a altas velocidades.

Si te preguntas que porque emiten ese sonido, hoy te lo vamos a explicar.

Ese sonido proviene de la caja de cambios. El por qué es simple.

Si dispones de un coche manual, sabrás, que meter los cambios es una cosa bastante sencilla, y que apenas ofrece dificultad al realizar para pasar de un cambio a otro con suavidad. Pero estarás conmigo en que a veces, si saber por qué, la marcha se te resiste un poco. Pues bien, aunque no lo creáis, esto, con el zumbido de las cajas de competición está relacionado.

Vamos por partes, en un modelo de calle, los piñones de la caja de cambio, son helicoidales, eso significa que los engranajes tiene una especie de V que encajan entre ellos, y que hace más suave su engrane. Estas cajas, ofrece más suavidad y confort, debido a su insonoridad. En la parte, digamos que la superficie de contacto, y la transmisión de potencia, se ve un poco mermada.

Car Gearbox

Por eso, y ya llegamos a lo que queréis saber, los modelos de competición emplean cajas de cambio de dientes rectos.

Si echáis un vistazo al video de, por ejemplo, Jacque Laffite, pilotando el F40, verás que al tratar de arrancar, le cuesta horrores engranar la primera marcha, y una vez rodando, es muy recomendable, y que Laffite acertadamente realiza, el famoso, doble embrague, que consiste en pisar el embrague antes de sacar el cambio, soltarlo, en punto muerto unas décimas, y volver a pisarlo para engranar, esto es porque ayuda mejor a la sincronización en los cambios.

Porque, a pesar de estas dificultades, son preferibles este tipo de cajas en competición, simple, por su mayor superficie de contacto, y por la facilidad que tienen para cambiar la relación de giro.

Que ocurre, que al girar a alta velocidad, este tipo de engranajes, emiten el típico aullido que las diferencia de las empleadas en modelos de producción. Este aullido es similar a la que emite la marcha atrás de una caja común montada en un coche de calle, porque este es el único cambio que es un engranaje recto, y ahí la razón de porque nos cuesta un poco más engranarla, con diferencia del resto de cambio.

Y si pensáis que no son más ruidosas y bruscas, os invito a que un día, veáis a un WRC engranar la primera marcha en la salida de un tramo y estoy casi seguro que pensaréis que a la caja de cambios le queda poco de vida. Debajo os dejo un video, para que podáis ver el “Clac” que hacen las cajas de competición al engranar, en el minuto 1:50 tenéis un ejemplo.

 

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Técnica

Análisis Técnico | El Alfa Romeo C38, de los más esperados

Analizamos el concepto de Alfa Romeo con el que quieren luchar por podios esta temporada ¿Será suficiente?

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Los de Suiza fueron los que más se hicieron esperar. Si bien el Alfa Romeo-Sauber C38 se dejó ver la pasada semana en el “filming day” bajo una decoración de camuflado “quadrifoglio”, el monoplaza fue presentado este lunes 40 minutos antes de la primer salida a pista. 

Los principales cambios en el Alfa Romeo-Sauber se encuentran en la sección frontal

El C38 fue uno de los monoplazas más esperados. Es de público conocimiento que Sauber posee uno de los mejores túneles de viento de la Formula 1, y sería interesante ver que han podido hacer los suizos con un apoyo oficial de Alfa Romeo, esta vez mayor al del año pasado. 

El Alfa Romeo-Sauber C38 fue uno de los más revolucionarios de esta temporada. Se dejó ver durante el filming day y trajo muchas controversias. Sobre todo en su radical ala frontal y en su morro. Sin dudas uno de los autos más interesantes de analizar de toda la parrilla. 

  • Parte frontal

El ala delantera del Alfa Romeo (verde) tiene un concepto distinto al de la mayoría de los equipos. Se busco una alternativa para el nuevo reglamento de 2019. Sabido es que los alerones pueden contar con 5 flaps únicos. Pues el Alfa Romeo presentó 5 flaps hacia la parte central del monoplaza, pero que luego los dos superiores se unirían dejando un flap con mucha superficie y los 3 flaps inferiores, para que finalmente con un corte recto terminen siendo 3 sobre el exterior del alerón. Todo esto para dejar un espacio delante de las ruedas. 

Kimi Raikkonen y una pequeña salida de pista durante el lunes de tests

Se intenta con esto, dirigir el aire que fluye por fuera de la rueda y para evitar la entrada de aire excesiva por debajo del suelo del monoplaza. Es así el objetivo, intentar asimilar los efectos del alerón del 2018, pero con la nueva normativa.

La nariz del C38 fue otra de las evoluciones. Un morro (azul) con una altura inferior, pero mas ancho para compensar con la superficie perdida en el diseño del alerón delantero. Además se ven 3 agujeros (amarillo) con entradas de aire, probablemente para direccionar el flujo de aire hacia la parte final del morro y al S-Duct. La suspensión no presenta cambios a simple vista, simplemente continua con un único brazo de dirección elevado (naranja), tal como supo imponer Mercedes hace un tiempo, para un mejor trabajo con los setups de comba. Finalmente los canales de refrigeración (rosado) de los frenos tiene una entrada de aire bastante ancha pero situada un tanto más abajo que los demás monoplazas. 

La famosa ala delantera del Alfa Romeo-Sauber C38

  • Parte media

En la parte media del monoplaza, podemos ver los trabajados bargeboards (circulo amarillo), para direccionar la mayor cantidad de aire tanto hacia la parte inferior de los pontones como hacia el piso para generar la mayor cantidad de efecto suelo. Además, en los pontones vemos dos agujeros (circulo naranja), uno de ellos de una gran amplitud, tirado lo más posible hacia la parte posterior y con una gran altura. El restante, un agujero de menor dimensión, por debajo del de mayor amplitud, probablemente para refrigerar algún otro componente. 

Alfa Romeo decidió esperar hasta el lunes para presentar su monoplaza en el Circuit de Barcelona-Catalunya

Además, vemos la zona de refrigeración superior (circulo celeste) también con tendencia a retrasarla lo más posible, dividiendo así la zona de refrigeración en dos, para refrigerar distintas zonas. Destacan unas aletas que se vieron por primera vez el año pasado en el C37 (circulo rosado), dirigen el flujo del aire hacia la parte inferior de los pontones. Finalmente el C38 presenta un alto grado de rake (imagen inferior), una moda impuesta por Newey en esta época que parece haber llegado para quedarse debido a su buenos resultados. 

El C38 con la decoración especial por el 14 de Febrero durante su filming day

  • Parte trasera

A simple vista vemos que el coche no cuenta con aleta tiburón (imagen superior), tal como en el McLaren. Esto es una apuesta muy arriesgada, pero veremos los resultados que pueda traer. Además Alfa Romeo-Sauber ha dejado entrever su difusor trasero, con un fondo plano muy trabajado como ha sido costumbre en los últimos años.

El alerón trasero presenta cambios principalmente para adaptarse a la nueva reglamentación para este 2019, con un gran número de cortes para direccionar el flujo. Presenta una curvatura central, y está sostenido por dos soportes separados. Se deja entrever el caño de escape del propulsor Ferrari, el único que tiene los dos tubos waste por encima del escape y no a los costados como el resto de los motoristas. 

Comparación entre la parte posterior del C37 (2018) y el C38 (2019)

 

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Técnica

Análisis Técnico: Racing Point RP19

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SportPesa Racing Point (equipo anteriormente conocido como Force India) ha desvelado en el primer día de tests de pretemporada en Barcelona el RP19, con el que Checo Pérez y Lance Stroll competirán en el mundial de 2019. Vamos a analizar los cambios respecto al coche del año anterior.

Alerón del RP19 con sólo los 5 flaps principales y una platina muy simplificada

El cambio más notable en las reglas de este año es el sufrido por el alerón delantero, que ahora es más ancho. Esto hace que el endplate no acabe delante de la rueda sino en línea con el borde exterior de la misma, haciendo que estos elementos se simplifiquen por no tener que desviar el flujo de aire alrededor de la rueda. Además, pierden los cajetines de flaps quedando solamente los 5 flaps principales del alerón. La FIA ha introducido todos estos cambios para simplificar la aerodinámica de los coches y hacerles menos susceptibles a las turbulencias al seguir a un coche de cerca por lo que, en teoría, debería ser más fácil adelantar.

El RP19 en los test de Barcelona, se aprecia el alerón delantero simplificado y el contraste con la compleja zona de los pontones

Sin embargo, los intentos de la FIA de reducir los diseños aerodinámicos de los coches de 2019 se van por la ventana en cuanto nos fijamos en los bargeboards y los diseños de los pontones que los equipos han seguido para este año. Después de que Ferrari sorprendiera con el magnífico diseño de las tomas de aire del SF70H de 2017 los equipos han seguido sus pasos, elevando y retrasando al máximo las entradas de aire de los pontones y rodeándolas de elementos aerodinámicos que, aunque en el caso del RP19 son más simples que la competencia, forman complejas formas aerodinámicas.

Entrada de aire del pontón del RP19, con los trabajados elementos aerodinámicos mencionados

El monoplaza de Racing Point presenta una toma de aire muy estrecha y elevada, con un alerón en el borde superior al estilo del Red Bull de la temporada pasada y otro en el borde inferior que llega hasta un par de elementos verticales que recuerdan a los presentes en el SF71H del año pasado. Además, otro elemento vertical paralelo a este recorre lo que sería un perfil parecido al pontón que presentaban estos coches anteriormente.

Trasera del Racing Point, donde vemos una pequeña T wing y un alerón trasero con las platinas al estilo McLaren

Pasamos ahora a la zaga del coche donde, tras observar la complejidad de la zona de los pontones, nos sorprende la simplicidad de los elementos aerodinámicos: una T-wing simple de un solo plano y un alerón trasero relativamente simple en comparación con la competencia pero que, como la mayoría, sigue el ejemplo introducido por mclaren con el mcl32 de 2017. Un alerón en general más grande, pero con unas platinas laterales que se dividen a la altura de las ruedas en varios elementos.

Detalle del alerón trasero del Racing Point

En general vemos un RP19 que arriesga en algunas zonas clave como son los pontones pero que se deja cosas en el tintero para evolucionar durante la temporada. No olvidemos que Force India solía tener la costumbre de presentar evoluciones notables para el GP de España (primero en Europa y el más cercano a Silverstone, donde se encuentra su fábrica) y como sucesor espiritual, es probable que Racing Point haga lo mismo este año.

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Fórmula 1

Análisis Técnico | Red Bull RB15, nueva alianza y sin complejos

Os traemos el análisis del Red Bull RB15 presentado esta semana, un monoplaza sin complejos que con su alianza con Honda intentarán asaltar el trono de los dos equipos intocables.

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Red Bull nos ha sorprendido primero con un livery muy original que solo será utilizado en los tests pero lo realmente importante es el diseño en cuanto al chasis que nos trae el equipo de las bebidas energéticas. Estas últimas temporadas se han caracterizado por tener uno de los mejores chasis sino el mejor debido a que pese al déficit de potencia de la unidad de potencia de Renault conseguían podios e incluso victorias. Este año, afrontaban un nuevo reto, el de incorporar el arma creada por Honda. ¿Conseguirán que la unión sea fructífera? Empecemos con el análisis.

  • Parte Frontal

El monoplaza no presenta grandes sorpresas en su ala delantera, es un modelo preliminar que cumple con el cambio de normativa pero sin grandes novedades. Es bastante probable que sufra modificaciones a lo largo de los tests hasta determinar su configuración inicial. Por otro lado, tenemos la nariz del alerón ventilada (1) como la pasada temporada para mejorar el flujo por debajo de ese punto, en la parte inferior del morro hacia la parte trasera.

Sin embargo, encontramos algo realmente llamativo subiendo por alerón y es la salida del s-duct (2). El objetivo del s-duct es obtener un mejor flujo por esa parte inferior del alerón, “ventilarlo, limpiarlo” ya que esa zona se ve afectada por un flujo irregular, distorsionado proveniente del alerón. Por unos conductos tales como el que se encuentra en la punta o nariz el aire entra para posteriormente salir por este conducto. Lo interesante es que Red Bull ha añadido a esa salida un flap y otra penqueña entrada (de ahí esa forma de buzón) que disminuye la presión de salida de dicho flujo. Con esto conseguimos que debido a la diferencia de presión entre la entrada (alta presión producida por el downforce del alerón) y la salida del conducto (más baja e incluso aún más reducida por el flap añadido) el flujo sea más efectivo y continuo. De nuevo, fantástico el trabajo del equipo austriaco.

  • Lateral

En esta región vemos que la zona de los bargeboards es bastante compleja, al estilo del MCL34, contando con un dispositivo con forma de “boomerang” (3) como la escudería de Woking. Su función es la de producir un mejor “downwash”, es decir inducir al flujo de aire a la parte baja de los sidepods para que finalmente termine en la parte trasera del coche donde se encuentra el difusor y donde se genera una gran parte de la carga aerodinámica. Adicionalmente encontramos que Red Bull ha vuelto a ser pícaro en cuanto a normativa se refiere ya que aunque la altura de los bargeboards se ha visto reducida este año, esta afecta a la zona que se encuentra muy próxima a la carrocería pero deja un pequeño hueco que la escudería ha aprovechado para añadir otro dispositivo aerodinámico (4). Pese a que no tiene una influencia substancial como los bargeboards de la temporada pasada que se encontraban más separados de la carrocería, no deja de ser reseñable e indica que quizás los equipos empiecen a añadir elementos en esa región.

  • Parte trasera

 

Es aquí donde encontramos lo realmente interesante y que probablemente sea uno de los aspectos que cause más expectación en este comienzo de temporada: la integración de la unidad de potencia de Honda. Es realmente fascinante la estrechez de esta zona (5), lo que indica que el motor Honda es bastante compacto algo que ya viene desde sus comienzos con McLaren. Lo importante es que esta característica de “size-zero” y forma de cuello de botella extrema ha sido marca del equipo de diseñadores de Red Bull encabezo por el genial Adrian Newey. Esto significa que puede que el cambio a Honda pese al reto que conlleva un nuevo proveedor, les haya brindado una posición realmente confortable con la que trabajar y explotar este concepto. Los pontones no tienen un canal abrupto o más definido como el caso del W10 de Mercedes. El pontón cae verticalmente hasta el suelo del monoplaza, dejando un gran hueco en esa región como hemos mencionado anteriormente. Más flujo de aire en ese areá, más presión, mayor downforce.

Las entradas de refrigeración (6) vemos que se mantienen en una posición elevada con distintos elementos aerodinámicos que ayuden a la generación de carga aerodinámica. Podríamos puntualizar que la apertura no es demasiado pronunciada lo que podría indicar que no existen problemas de refrigeración por parte del propulsor Honda aunque los posibles problemas de fiabilidad si los hubiera se verán con el rodaje.

Cabe destacar la orientación de la salida del tubo de escape (8), algo alta lo que podría inducir a pensar que los gases podrían ayudar aumentar el flujo por debajo del alerón trasero y de este manera su carga. Sin embargo en este caso tiene que ver más con la geometría de la suspensión y la integración con dicho tubo de escape.

Por último es en esta toma donde podemos apreciar el alto rake que suele utilizar Red Bull . Esto es consistente con la distancia entre ejes que presenta el monoplaza siendo similar a la del año pasado, es decir más corta que el resto de sus rivales. Menor longitud, coche algo más pequeño y ligero, lo que se traduce en un vehículo ágil y muy eficiente en circuitos revirados (véase su pasada victoria en el gran premio de Mónaco la pasada temporada). La pérdida de downforce por un menor fondo plano la solventan con este mayor rake.

Con esto terminamos el análisis del RB15 un monoplaza que no decepciona. Desparpajo, sin complejos y con una nueva alianza con Honda que quizás les permita asaltar el trono. Red Bull Honda is coming…

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Hace a penas 15 minutos que ha comenzado la sesión vespertina. Ya tenemos bandera roja en pista, debido a que el Ha… t.co/WvKfRBxvbx

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Ya estamos en marcha con la sesión de la tarde del tercer día de test en el @Circuitcat_es 🏎🏎🏎

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VIDEO| Trailer de la serie-documental sobre la Fórmula 1 en Netflix t.co/zhespBuxzU

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