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Fórmula 1

Lewis Hamilton prefiere ganar de la manera correcta pero, una victoria, es una victoria

Toto Wolff pide respeto sobre la decisión de los comisarios en el incidente entre Vettel y Hamilton

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Triunfo polémico de Lewis Hamilton y Mercedes debido al incidente ocurrido entre el piloto británico y Sebastian Vettel, el cual provocaba que los comisarios presentes en el Gran Premio de Canadá decidieran sancionar al piloto alemán de Ferrari con 5 segundos, regalando la victoria final en Montreal a Hamilton. De esta forma, el de Mercedes se afianza aún más en el liderato del mundial, aumentando la diferencia con Valtteri Bottas y los dos pilotos de Ferrari.

Tras lo ocurrido en el circuito Gilles Villeneuve, el actual líder del mundial comentaba lo siguiente: «Estoy muy, muy agradecido. Tuve un accidente el viernes, así que me puse en pie, y esta mañana tuvimos un problema con el motor. Los muchachos trabajaron muy duro e hicieron un gran trabajo para arreglarlo, por lo que realmente merecían que tuviera el coche en pista. Estaba tratando de conducir para ellos y realmente quería obtener el mejor resultado que pudiese. Trataba de aumentar la presión sobre Sebastian para que tal vez cometiera un error y lo hizo».

Mercedes

«Quería ganar de la manera correcta y adelantarlo en la pista, así que luché hasta la línea de meta, pero no tenía neumáticos. Ferrari hizo un trabajo fantástico este fin de semana, fueron muy rápidos en las rectas y Sebastian hizo una gran carrera, me costó seguirlos. No es un gran sentimiento. Quiero ganar carreras, pero hoy me he vuelto loco para enorgullecer a mi equipo».

Por otro lado, carrera complicada para Bottas que, tras una mala clasificación, solo podría ser cuarto, aunque muy lejos del podio, viéndose afectada la distancia en el mundial de pilotos respecto a su compañero de equipo: «Cometí un error en la clasificación y eso hizo que hoy fuera una carrera muy difícil. Luché por adelantar a los Red Bull y a los Renault, pero cada vez que me acercaba a ellos, el motor y los frenos estaban cerca de sus límites de temperatura, lo que hizo que fuera difícil atacar».

«Cuando finalmente los pasé, había perdido demasiado tiempo para luchar por un puesto en el podio. El ritmo del coche fue bueno una vez que estuve en aire limpio, así que decidimos hacer una parada en boxes al final y luchar por la vuelta más rápida con neumáticos nuevos. Es bueno obtener el punto extra para la vuelta más rápida. Creo que podemos esperar otra dura batalla en Francia, es un circuito con rectas largas, por lo que Ferrari debería ser rápido de nuevo, pero estoy deseando que llegue la pelea».

Para acabar, Toto Wolff compartía sus sensaciones sobre lo ocurrido en este GP de Canadá: «Fue un fin de semana complicado para nosotros y una manera difícil de terminar la carrera. Los comisarios han mirado el incidente entre Sebastian y Lewis y creo que hay que respetarlos. A veces las decisiones van en tu contra, y otras veces van a tu favor. Una decisión como esta nunca es blanco o negro y todos tendrán diferentes opiniones sobre esto y, por supuesto, lo respeto».

«Hemos tenido uno de los fines de semana más difíciles de este año, teniendo que superar algunos desafíos, como una fuga hidráulica en el coche de Lewis antes de la carrera, hecho que requirió la reconstrucción de casi todo el coche. Ni siquiera estábamos seguros de llegar a la carrera o si el coche terminaría. Y todo esto estaba sucediendo tras bambalinas, así que solo puedo felicitar al equipo por sus increíbles esfuerzos este fin de semana para ser competitivos y, por supuesto, a Lewis por lo que fue una victoria fantástica».

Mercedes

«Valtteri tuvo un día más complicado en la oficina: comenzó P6 y tuvo problemas con el sobrecalentamiento. Su carrera la perdió en la calificación, por lo que llegar cuarto y obtener el punto adicional para la vuelta más rápida fue una buena noticia».

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Fórmula 1

Así se comporta el Fórmula 1 del 2021 en el túnel de viento

Los ensayos realizados han sido un éxito según la FIA que estima que la carga aerodinámica que se genera detrás del monoplaza será de un 10% en comparación el 50% que se genera actualmente.

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La FIA ha publicado las primeras imágenes del comportamiento del monoplaza de Fórmula 1 de 2021 en el túnel de viento.

La Fórmula 1 junto con la FIA ha completado los primeros desarrollos del coche mediante CFD, es decir, Dinámica de Fluidos Computacional y ahora están llevando modelos a escala al túnel de viento para analizar las diferencias entre los modelos teóricos y lo que ocurre en la realidad.

Para ello, han utilizado el túnel de viento de Sauber, donde han realizado pruebas a diferentes modelos: comenzaron con monoplazas que contaban con un 60% de similitud con los de 2018 para terminar con coches de 2021 con neumáticos de 13 pulgadas. En todos los casos se emplearon modelos a escala, como es lógico, con el fin de disminuir los tiempos y costes de fabricación.

Una vez compartidos los resultados con todos los equipos que componen la parrilla, se continuaron los ensayos con modelos más grandes (50% respecto al original), y completos.

En los ensayos se observa un monoplaza mucho más limpio, con gran parecido a los empleados en la indycar actual:

  • Sidepods más estilizados (tomas de aire).
  • Un fondo plano más alargado y sin apenas direccionadores de flujo.
  • Una zona de los bargeboards más simplificada.
  • Un ala trasera completamente rediseñada, ahora mucho más plana con el objetivo de direccionar el aire lo más arriba posible y así no entorpecer al monoplaza de atrás.
  • Un nuevo difusor completamente diferente.

Monoplaza del 2021 a escala en el túnel de viento. Fuente: formula1.com

También se incorporarán neumáticos de perfil bajo con cubiertas en las llantas. Aunque esto dificultará la refrigeración de los frenos, también disminuirá las turbulencias generadas.

Monoplaza del 2021 a escala en el túnel de viento. Fuente: formula1.com

El haber de este diseño no es más que maximizar los adelantamientos. Actualmente, si un monoplaza se encuentra a menos de 1 segundo del coche de delante, pierde aproximadamente un 50 % de carga debido al diseño de los Fórmula 1. Aunque se han minimizado los vórtices de Von Karman en la salida del flujo en la zona trasera, lo cierto es que el aire sale muy disperso como se muestra en la figura inferior, lo que llamamos aire sucio. Esto es lo que dificulta gravemente los adelantamientos.

Problema actual en la estela de un monoplaza. Fuente: formula1.com

Con este nuevo diseño en 2021, la Fórmula 1 y la FIA aseguran que se perderá únicamente un 10 % de carga, lo que hará las carreras mucho más interesantes (siempre y cuando se corrijan otros problemas que existen en la actualidad).

Y así lo ha hecho saber CTO, Pat Symonds: “Los equipos se centran en las fuerzas que se ejercen sobre el monoplaza (refiriéndose al flujo del aire) mientras se mueve el coche. Nosotros naturalmente tenemos interés en cuáles son estas fuerzas y cómo éstas cambian con el movimiento del coche pero nos interesa aún más qué sucede con la turbulencia del aire detrás del coche”.

Monoplaza del 2021 a escala en el túnel de viento. Fuente: formula1.com

Además, Nikolas Tombazis, Director Técnico de Monoplazas, ha asegurado que “estamos seguros que las predicciones del CFD son correctas en un 99% del trabajo”.

Esto quiere decir que, a priori, se ha conseguido reducir la caída de carga aerodinámica detrás de un monoplaza de un 50 % a un 5-10 %, lo que facilitaría los adelantamientos. Además, al ser un monoplaza mucho más “sencillo” dentro de lo sofisticado que son, se conseguiría reducir el presupuesto, por lo que podría haber más competitividad, o eso esperamos.

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Fórmula 1

¿Cómo ha evolucionado el MCL34 a lo largo de la temporada?

McLaren desvela los conceptos y evoluciones que han ido introduciendo a lo largo de la primera mitad de este 2019.

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Un monoplaza de fórmula 1 es la perfecta materialización en la exclusividad que siempre supone. Así lo definen desde Woking. Fabricado con miles de componentes, desde el apartado mecánico hasta el aerodinámico, todos con la idea en común de que el coche transmita confianza suficiente al piloto para que rinda como los ingenieros quieren. Al menos esa es la idea…

La aerodinámica es fundamental para el rendimiento y el desarrollo del coche es continuo a lo largo de la temporada. En 6 meses, el MCL34 ha mejorado gracias a continuas mejoras que se han ido implantando en el monoplaza, algunas más obvias que otras.

Por lo tanto, mientras los diseñadores y aerodinamicistas del equipo papaya descansan tras meses de duro trabajo, McLaren nos da la oportunidad de ir un poco más allá en las mejoras que han llegado al coche de Carlos Sainz y Lando Norris.

Poniéndose filosóficos…

La normativa introducida este 2019 ha causado la aparición de dos filosofías diferentes en el concepto del alerón delantero. Algunos equipos han seguido el diseño de las temporadas anteriores, esto es, mayor pendiente en los flaps según nos acercamos a los endplates. Mientras, otros, McLaren incluido, han dejado esa zona del ala menos inclinada. A cambio, es la zona más interior, la más cercana al morro, la que contiene los endplates con más pendiente. Así, dirigen directamente el aire hacia los neumáticos delanteros.

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Cortes para dar la bienvenida al verano…

Siguiendo con el alerón delantero, los endplates del MCL34 evolucionaron en el GP de España incluyendo un nuevo corte en su zona superior más cercana a los neumáticos (donde hemos visto varios patrocinadores según el GP). Así, lograban dirigir una mayor cantidad de aire hacia el exterior de las ruedas delanteras.

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Quédate con nosotros…

Dejamos el alerón delantero para seguir el flujo de aire. Nos paramos en los retrovisores. Los ingleses comenzaron con unos soportes más rectilíneos para los espejos, pero carrera a carrera, no abandonaron la idea, sino que la mejoraron, y así han ido adaptando una mayor curvatura para modificar el flujo de aire, enviándolo hacia la superficie superior de los pontones y reduciendo el drag.

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Boomerang…

Los bargeboards han sido una de las partes del monoplaza que más ha cambiado, tanto en los equipos punteros como en los de la zona baja. El famoso boomerang con el que ya contaba el bólido naranja desde su presentación ha sido modificado, rodeándolo de elementos que han crecido tanto en número como en tamaño. Todos estos apéndices y «turning vanes» crean vórtices que generan un fuerte flujo de aire que es guiado a través de la superficie de la carrocería hacia el difusor.

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Al suelo…

Hasta el fondo plano ha sufrido cambios. Pequeños cortes y salientes en los bordes del suelo han sido introducidos para crear una cortina de aire a alta presión que ayuda a mantener un área de baja presión debajo del coche y evita que el aire que va hacia el difusor cambie de rumbo hacia fuera del monoplaza.

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Pequeño tiburón…

En la presentación, el pequeño aletín de tiburón que contenía el número 55 de Carlos Sainz llamó mucho la atención, pero ese aletín y la pequeña ala que lo contenía en la cubierta motor han crecido a lo largo de las carreras. El ala se ha transformado en una más grande para dirigir, y mejorar la calidad, del flujo de aire hacia el fondo del alerón trasero.

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No acaba aún…

Debajo del alerón trasero, donde encontramos los patrocinadores de Huski Chocolate y Dell Technologies, aparece un «ala media», que vimos por primera vez en el GP de Hungría, que al igual que el pequeño ala de tiburón que ha ido evolucionando, mejora la calidad y el flujo del aire al alerón trasero. La temporada anterior, el MCL33 ya tenía un elemento similiar, no muy diferente a una percha.

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Y finalmente…

Donde hay downforce, también suele haber drag, y son los aerodinamicistas los encargados de buscar un equilibrio óptimo entre estos dos fenómenos. Se han aplicado varias configuraciones en el ala trasera a lo largo de estas 12 carreras. Todas ellas han sido con el objetivo de optimizar el coche según el tipo de circuito, desde las largas rectas de Canadá hasta las serpenteantes calles de Mónaco.

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Fórmula 1

Toro Rosso nos invita a un Tour virtual por su garaje

El equipo Toro Rosso nos adentra en las profundidades de su garage. ¿Siempre has querido saber como es un box de F1 por dentro? Ahora tienes la oportunidad de verlo

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El equipo Toro Rosso quiere acercar a todos los aficionados a la operativa de un fin de semana de carreras en Fórmula 1. Para ello, desde la “Scuderia” de Faenza están lanzando una serie de videos en los que, diversos trabajadores del equipo, nos muestran las partes y procesos de la operativa de un equipo de la máxima categoría.  

En el primer video que publicaba el equipo, en su canal de Youtube, nuestro anfitrión será Domiziano Facchinetti, jefe de mecánicos de Toro Rosso.

Facchinetti nos recibe en la puerta del box de Toro Rosso, frente al “Coche A” según lo denomina, perteneciente a Alex Albon (ahora a Pierre Gasly), y nos explica que, en la puerta contigua se encuentra el “Coche B” de Daniil Kvyat”. Nuestro tour continuará por la parte derecha del box, en el lado que pertenece a Alex Albon.

Domiziano Facchinetti, Jefe de Mecánicos de Toro Rosso // Youtube.com/ToroRossoOfficial    

Al entrar al box nos encontramos con un coche cubierto por una lona. El Jefe de Mecánicos de Toro Rosso nos indica que, tras la sesión de clasificación disponen de un tiempo determinado para chequear el coche y que, transcurrido este, se ha de tapar con la lona o malla y sellarlo, para que no pueda ser manipulado hasta el día siguiente.

Seguidamente, Facchinetti, nos indica que, pese a la tranquilidad que vemos en el vídeo, suele haber un número alto de personas trabajando sobre cada coche. Sin entrar en números, el jefe de mecánicos, nos indica que hay una alta cantidad de gente ocupada de todos los aspectos operacionales del automóvil. Esto incluye mecánicos e ingenieros.

Dejando a un lado el coche, saltamos hacia el lateral derecho (visto desde fuera del box) del garaje. En ese lugar encontramos una mesa con dos equipos informáticos, destinados al uso por parte de Honda.

En el fondo del garaje encontramos una serie de cajoneras en las que se encuentran las distintas herramientas que son utilizadas, diariamente por los mecánicos. Entre ellas encontramos herramientas especializadas para las mediciones, torsión etc.. situadas en el primer cajón. El segundo se encuentra dedicado a las herramientas de puesta a punto, entre las que encontramos un libro de instrucciones.

En el tercer y cuarto cajón encontramos una serie de herramientas estándar, como las que puedes tener en casa (Llaves, bocas, llaves de tubo, un martillo…) que son utilizadas, principalmente en la zona trasera del coche. Mientras que en el último encontramos distintos consumibles como la cinta americana, bocas para las pistolas del cambio de ruedas, pistolas de aire para soplar etc…

Cajonera con herramientas de la parte trasera del box // Youtube.com/ToroRossoOfficial

En un cajón en el lateral podemos encontrar también una pistola para el cambio de las ruedas, cuando el vehículo se encuentra dentro del garaje.

Saltamos a la parte izquierda de la “Zona A” del box y nos encontramos con un pequeño muro que divide todo el box en 2 zonas. Este muro es definido por Facchinetti como “la isla de los ingenieros” y, básicamente, es un Pit Wall dentro del propio garaje y es conocido como «Engineers Island».  

Desde el “Engineers Island” saltamos a la “zona B” del garaje. Empezamos por el propio “Engineers Island” donde encontraríamos al ingeniero de carrera, otro ingeniero dedicado a analizar el desarrollo del coche y un ingeniero de aerodinámica.

En la parte izquierda del coche encontramos un puesto similar al encontrado a la derecha del coche de Albon, destinado al uso de Honda y a un ingeniero que se encarga de controlar una serie de parámetros. Este ingenieros se encarga de dar avisos para la toma de decisiones sobre la retirada del vehículo, o diversas acciones a tener en cuenta.

Volviendo a la zona divisoria del box tenemos las bombas de combustible. Cada coche tiene la suya que, a su vez, están conectadas a un sistema de regulación de temperatura, para mantener el combustible en su temperatura óptima.

Isla de Ingenieros o «Engineers Island» // Youtube.com/ToroRossoOfficial

Saltamos al techo para observar el plafón de luces, situado sobre el coche de Albon. Lo que a primera vista parece una lámpara (eso sí, enorme) se transforma, en un abrir y cerrar de ojos, en un “HUB” con diversas conexiones. Estas conexiones son denominadas por Facchinetti como “umbilicales”.

Estos “umbilicales” son unos cables en forma de muelle que sirven para conectar distintas funciones. En la parte frontal del plafón encontramos el “umbilical” que sirve para conectar las mantas térmicas de los neumáticos, y en la parte trasera el destinado a la conexión, por cable, del coche al sistema informático del equipo.

Junto a la rueda delantera izquierda nos descubre una nueva cajonera, camuflada por la decoración, en la cual encontramos más herramientas, en concreto las destinadas al “Mecánico 1”, así como una pistola para neumáticos cuya boca el mayor que la de la zona trasera.

Salimos hacia el pitlane, donde nos encontramos con la zona de paradas en boxes. Una línea amarilla delimita el espacio donde, con la máxima pericia, cada piloto debe situar su coche. Lo primero que nos muestra Domiziano es “el semáforo” que cada equipo tiene. En este caso, Facchinetti, es el encargado de operar dicho semáforo en carrera, por lo cual su posición en un pitstop se encuentra prácticamente sobre la línea que separa la zona de paradas con la zona de rodaje, para una mejor visión.

En cuanto a la “plaza de aparcamiento” encontramos una serie de marcas para facilitar al piloto su posicionamiento, y así hacer más rápida y eficiente toda la operación. Sobre este cajón se encuentra un dispositivo similar al que podemos encontrar actualmente en los parking de centros comerciales, con luz verde o roja. En este caso, en vez de luces, el dispositivo monta unas cámaras destinadas a grabar toda la operación que, después, será analizada para buscar cualquier punto susceptible de ser mejorado.

Desde el propio lugar de pitstop, Domiziano Facchinetti, se despide tras haber sido nuestro guía durante la visita virtual al box de la “Scuderia Toro Rosso”. Si queréis ver el vídeo completo, aquí debajo os lo dejamos. 

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