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Midori Kurve

Mi padre es mejor estratega que el tuyo

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Corren malos tiempos para la lírica. Llevamos a cuestas tan sólo siete carreras de esta temporada 2017 y ya comenzamos a percibir claros síntomas de que nos la han vuelto a meter doblada…

Mi primera entrada en este rincón se titulaba precisamente «La F1 ha cambiado, pero puede que no tanto». En ella avisaba de que quizás el horizonte no fuese tan rosa como nos lo pintaban porque seguíamos inmersos en esa etapa híbrida que ha impuesto Mercedes-Benz a nuestro deporte con la inestimable ayuda de Bernie Ecclestone, sus amigos pagafanteros y los numerosos mamporreros que han crecido a su sombra.

Cuando apareció Liberty en el horizonte resultaba obvio que tenía por delante un trabajo hercúleo.

Salvo para los más ilusos del redil, no se antojaba demasiado sencillo cambiar desde los cimientos hasta el tejado un edificio levantado sobre una cultura empresarial emponzoñada por los trapicheos, los favores y las trampas más o menos solapadas, pretendiendo, para colmo, que los nuevos aires se notaran de la noche a la mañana.

La herencia es mala, para qué vamos a negarlo. Honda y McLaren continúan perdidos, por ejemplo. Renault ha anunciado recientemente que el séptimo de caballería llegará como pronto en 2018, lo que nos pone en que Red Bull aspira este año, y como mucho, a ser tercera en el Mundial, y a que Max Verstappen puede olvidarse de volver a ganar como hizo el año pasado en el Gran Premio de España…

Y lo patético de todo esto es que las claves para comprender lo que está sucediendo son las mismas que hace casi un lustro: limitación idiota de entrenamientos y un proveedor único que es capaz de convertir el mayor de los esfuerzos en agua de borrajas. Y todo ello sin mencionar una filosofía híbrida que hace que todo sea tan complejo y tan alejado del público que como ayuda al espectáculo no sirve ni como papel de water.

Hombre, no voy a decir que la normativa 2017 haya resultado un completo desastre. Los coches son más bonitos y agresivos que antes, van más rápido, pero no debemos olvidar que no es lo que nos habían prometido.

Más igualdad, eso nos dijeron, más posibilidad de que gracias a la aerodinámica y los neumáticos anchos se redujesen las distancias…

No os aburro. Los aficionados seguimos pagando el pato con una Fórmula 1 que se salva ahora porque la salida del túnel parece más cercana que nunca. Vamos, que sólo con imaginar que hay luz más allá de la oscuridad todo se hace más llevadero.

Carey y su equipo se han puesto a ello, que decía aquél, y, además, desde el minuto 1 y empezando por Bernie a su casa, lo que parece mucho. Queda desbrozar el terreno plagado de contratos blindados, renegociar los pactos cuya vigencia se extiende hasta 2019 y más allá, tener a todo el mundo contento, acabar con el hambre de algunas escuderías, salvar algunos circuitos, planificar cómo serán los calendarios venideros, etcétera, etcétera, etcétera.

Mientras tanto, me temo que seguiremos entreteniéndonos como hemos hecho siempre de una década a esta parte: consolándonos con un deporte en el que sólo cuentan los poderosos —en el caso de Red Bull, ni eso—, quienes además de competir en pista por los mejores puestos tienen más dinero y hacen política más proactiva en pasillos y despachos, lo que en sí no es malo, entendámonos.

¿Antes era peor? Por supuesto, pero que me aspen si supone un precioso lugar una competición donde florecen los bulos como setas en otoño, y donde a lo más que puede aspirar un aficionado es a discutir con otro cuál de sus respectivos progenitores es mejor estratega cuando Pirelli nos dice que todo Dios irá a una parada.

Os leo.

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Fórmula 1

¡A tu salud, Lole! [Midori Kurve 026]

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El hoy senador por la provincia de Santa Fé en el Senado argentino, Carlos Alberto Reutemann, fue en su día uno de los pilotos más bellos de contemplar. Sobrio en sus relaciones personales y profesionales pero fino y limpio en lo deportivo, sobre la pista resultaba extremadamente inteligente y rápido tanto en piso seco como mojado, razón por la cual tuvo infinidad de seguidores mientras estuvo en activo, incluso entre la siempre especial afición británica, que torció el gesto cuando el santafesino firmó con Ferrari para sustituir a Niki Lauda en 1976 pero lo recibió con los brazos abiertos, aunque en silencio, tras su fichaje por Colin Chapman para cubrir el hueco dejado libre por Ronnie Peterson al fallecer debido a las heridas sufridas en su accidente durante el Gran Premio de Italia de 1978.

A los ingleses siempre les ha gustado contar con pilotos veloces en los autos de sus marcas y Reutemann era hombre que mantenía buen feeling con el funcionamiento de los equipos del Reino Unido, los todavía garajistas de entonces. Se puede decir que con la llegada del Carlos Alberto a Lotus se cerraba el círculo: el conductor que, tirando de su patrimonio personal y con el fin de liberarse de sus obligaciones, había devuelto hasta el último dólar de su contrato a Bernie Ecclestone, volvía al redil anglosajón tras haber escarmentado en las filas de Maranello. Reutemann era igual o más rápido que cuando dejó Brabham, pero su etapa bajo el paraguas de Enzo Ferrari seguramente lo había vuelto más dócil, o eso pensaba la afición británica, tan dada a valorar la velocidad de un conductor como a mirar para otro lado cuando éste se mostraba rebelde.

Reutemann

El caso es que el Lole —así apodaron a nuestro protagonista cuando niño—, tenía principios grabados en pedernal y una fe en sí mismo que para sí habrían querido otros pilotos con mayor fama. Desencantado de Lotus firma por Williams para ayudar a Alan Jones a conseguir el título en 1980. Cumple fielmente su cometido, pero en el inicio de la temporada siguiente se tuercen las cosas. Cree ingenuamente que un argentino puede triunfar en territorio británico y se encuentra con el mismo muro que en Ferrari: existen condicionantes más importantes para un piloto austral que ser rematadamente bueno sobre el asfalto. Desde la temporada anterior se sentía solo en Williams, cedió a las órdenes de Frank en Long Beach, pero en Jacarepagua se rebelaba y cavó allí mismo su tumba.

En 1982 mantenía contrato y aunque la Junta Argentina avisaba en enero de que consideraba la vía militar para resolver el punto muerto en que se encontraban las negociaciones con Gran Bretaña al respecto de la titularidad de las Islas Malvinas, Reutemann quedaba segundo en Sudáfrica, la prueba inicial de aquella sesión, pero en Brasil la caja de cambios de su FW07C le avisó de que ya era persona non grata en el garaje de la de Didcot. Oficialmente a aquella caja de cambios no le sucedía nada; extraoficialmente, los retenes entre las segunda, tercera y cuarta marcha, estaban tan maltrechos que obligaron a Reutemann a conducir durante la prueba con una mano sobre la bola del cambio y la otra asida al volante…

Para la última semana de marzo de 1982 Argentina ya había iniciado la Operación Rosario, antes, el Lole ya había comunicado a Frank Williams que no consideraba adecuado que un piloto argentino condujera para una escudería británica. El día 4 de abril la Fórmula 1 visitaba Long Beach, el 2 de ese mismo mes, las tropas argentinas habían desembarcado en Las Malvinas.

Os leo.

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Midori Kurve

El capital humano [Midori Kurve 025]

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Las dudas que hay sobre la continuidad de Sebastian Vettel a partir de finalizar esta temporada —hasta ese instante todavía estará vigente su relación con Ferrari—, han reabierto el debate sobre el desperdicio de capital humano en la Fórmula 1.

En caso de que definitivamente se retire, el tetracampeón del mundo 2010 a 2013 contará con tan sólo 33 años (los cumplirá el próximo 3 de julio), prácticamente uno más que Nico Hulkenberg a su salida de Renault y dos con respecto a Nico Rosberg cuando decidió abandonar la máxima categoría tras la consecución de su único título (2016). Independientemente de las razones que llevaron a estos dos últimos a dejar atrás nuestra disciplina —Rosberg colgó los guantes y el casco después de asumir que había conseguido todo lo que quería en la F1, y la de Enstone prefirió sustituir a Hulkenberg por Esteban Ocon para esta temporada—, sus casos, sumados al de Vettel, repito, si finalmente se marcha, nos plantean un escenario en el que la edad es lo de menos y cobran una importancia inusitada las oportunidades, ya que en nuestra actividad, ahora más que nunca, disponer de un buen coche resulta imprescindible.

Por contextualizar un poco, cabe recordar que Michael Schumacher salió de Ferrari con 37 primaveras, en 2006, y tras volver a la competición con Mercedes GP en 2010, se jubiló en Brackley al terminar 2012, con 43. Es una mera referencia, desde luego. El Kaiser es mucho Kaiser y establecer comparaciones resulta bastante arriesgado incluso con su etapa en la de tres puntas, pero creo que nos sirve porque, en definitiva, el heptacampeón pudo aportar a la actividad una experiencia de 10 años más que la que han podido dar nuestros protagonistas, y esto, en un lapso de tiempo que roza la década.

Michael Schumacher

No sé cuándo la Fórmula 1 decidió dejar de exprimir sus mejores limones hasta la cáscara, pero me parece sintomático que ni Hulkenberg ni Vettel tengan ante sí oportunidades que les permitan continuar con un mínimo de dignidad, y, por descontado, que Rosberg no las percibiera en su momento.

Los tres se pueden considerar rápidos y podemos arrogarles la capacidad de proporcionar espectáculo en pista, siempre y cuando el monoplaza acompañase, y en este sentido, no está de más recordar que Sebastian y Nico, el hijo de Keke, han gozado de infinita más suerte que Hulk. Pero a lo que vamos: es un hecho que en la actualidad escasea el sitio en la parrilla para pilotos experimentados que a priori siguen estando en lo mejor de su vida profesional y que difícilmente pueden ser considerados viejos. Caso aparte de Kimi Raikkonen, que este octubre cumplirá 41, la edad de los conductores es relativamente baja por término medio y, por qué no decirlo, también los montantes de las nóminas que pagan por ellos cada equipo, cuestión que, honestamente, pienso que explica mejor lo que está sucediendo.

Dietrich Mateschitz, cuando en 2014 decidió no sentarse a negociar la renovación de Vettel con Red Bull, lo explicó de esta manera: «… a la vista de los problemas con el motor actual, no se necesita a ningún tetracampeón mundial en un equipo que ante el dominio de Mercedes, en el mejor de los casos puede ser el mejor del resto.» Suena duro pero al final todo se reduce a esto. En época dominada por el negocio, la imagen, la técnica y los ingenieros, el piloto ha perdido su tradicional importancia y cualquiera puede cumplir ese papel dentro de lo que supone haber llegado a ser una opción para las escuderías, que no es fácil, obviamente, y si resulta barato mejor que mejor, aunque todo ello entre en franca contradicción con que la Fórmula 1 siga considerándose el máximo exponente del automovilismo deportivo mientras se permite el lujo de rechazar la experiencia como activo y dilapida un incalculable capital humano con tal de ahorrarse unos miserables dólares.

Os leo.

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Fórmula 1

Carlos Sainz. Algo más que un podio

Un resultado especial

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El tercer puesto conseguido por Carlos Sainz el domingo pasado sobre el asfalto del Autódromo José Carlos Pace (Interlagos) tiene un significado especial que va más allá del hecho en sí.

Supone la guinda perfecta a una excelente campaña del madrileño a falta del Gran Premio de Abu Dhabi, lógicamente. También significa la rúbrica al enorme trabajo que ha desarrollado McLaren durante 2019, y desde luego, la sutura de la brecha abierta en la británica a partir de que anunció a finales de 2013 que para 2015 su motorista iba a ser Honda, pero como insinuaba en el párrafo de inicio, adquiere un sentido más profundo porque la inyección de moral para Woking llega en el momento justo.

Queda muy lejano el Gran Premio de Australia de 2014, cuando la descalificación de Daniel Ricciardo colocó a Kevin Magnussen en la segunda posición y metió a Jenson Button en la tercera. Han sido años duros en los que McLaren ha sufrido convulsiones de todo tipo.

Ese mismo 2014 fue el momento del retorno de Ron Dennis al mando de la escudería tras el golpe de mano dado a su socio Mansour Ojjeh, que se llevó la cabeza de Martin Whitmarsh por delante y vició las relaciones con el motorista de entonces, Mercedes-Benz. El resto de la etapa híbrida resultó todavía peor. 2015, 2016 y 2017 han sido sesiones para olvidar en lo competitivo. Ojjeh devolvía el golpe a Dennis y lo borraba del mapa en las postrimerías de 2017 sustituyéndolo por Zak Brown, lo que agravó la delicada relación con la suministradora de unidades de potencia. En este sentido, la apuesta por Renault para sustituir a Honda en 2018, parecía más un agarrarse a un clavo ardiendo que una solución que ayudase a subsanar las deficiencias en chasis y aerodinámica que supuestamente afectaban a los monoplazas. La marcha de Fernando Alonso y la salida de Stoffel Vandoorne se palió con la llegada de una pareja de pilotos demasiado joven a decir de los expertos: Lando Norris y Carlos Sainz

Carlos Sainz y Andreas Seidl

No me extiendo. A comienzos de esta temporada nada auguraba que tan sólo unos meses después el panorama iba a ser tan radicalmente diferente, y por esto mismo tiene tanta importancia el podio (fantasma) en Interlagos.

La Fórmula 1 ha escatimado minutos de exposición a la de Woking durante toda la temporada, con especial interés en que Carlos Sáinz pareciera invisible a pesar de sus grandes actuaciones, como apuntó su padre en Twitter. Pero nuestro deporte se alimenta también de visibilidad y el tercer puesto en el circuito paulista supuso para todo el equipo la posibilidad de resarcirse de tanto silencio. Aunque fuese instantes después de conocerse que Lewis Hamilton había sido penalizado con 5 segundos y una vez concluida la ceremonia oficial, los representantes de McLaren en Brasil asaltaron el podio rodeando al hombre que lo había hecho posible y ofreciendo innumerables muestras de alegría.

Les hacía falta porque de vez en cuando viene muy bien saber que efectivamente estás pisando terreno firme, que el trabajo da sus frutos y el desierto no es infinito. La británica lo necesitaba y el premio ha llegado en el mejor instante, ya que 2020 se prevé una campaña complicada. En 2021 los coches papaya volverán a llevar propulsores Mercedes-Benz pero queda un largo año por delante conviviendo con una Renault que no está atravesando sus mejores momentos. Ahora, más que nunca, la confianza resulta imprescindible…

Carlos Sainz en Interlagos

Y Carlos Sainz como eje de todo. El madrileño ha sabido liderar la nueva aventura con la cabeza fría y los pies en el suelo. La de Woking es cuarta en el Mundial de Constructores y el español ha sabido acumular 95 puntos de los 140 totales, a falta de lo que nos depare Abu Dhabi, haciendo gala de una conducción limpia y sumamente inteligente que ya lo ha puesto en boca de quienes opinan que está entre los tres mejores pilotos de la parrilla, por detrás de Lewis Hamilton y Max Verstappen.

Su remontada, el adelantamiento a Sergio Pérez y la defensa sin apenas gomas ante Kimi Raikkonen en Interlagos, de nuevo han dado fe de que estamos delante de un conductor ciertamente especial por muy poca atención que le preste la realización televisiva de la FOM. Es el líder de McLaren por derecho propio y seguramente la británica no podría estar en mejores manos. También aquí era relevante el podio conseguido en el José Carlos Pace, porque ha reforzado la idea de que las cosas se están haciendo bien y el futuro ha dejado de ser un lugar sombrío.

Os leo.

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