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Midori Kurve

Me gusta Stoffel, ¿pasa algo?

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La historia de Vandoorne en Fórmula 1 es la típica de un gafado, vamos, que la firma Pedro Martínez de la Rosa y en España nadie se sorprende.

Tercer piloto de McLaren-Honda, el belga sustituye a Fernando Alonso tras el accidente del asturiano durante el Gran Premio de Australia 2016 y logra dos semanas después el primer punto para la aventura anglo-japonesa en el Gran Premio de Bahrein. Jenson anuncia que se retira y Ron Dennis confirma que él será su sustituto.

Todo pinta bien, demasiado bien. Pero los poblemas de Honda con su experimento para 2017 se cruzan en su camino como ocurre con el de toda la gente que trabaja para Woking y Sakura, y el de Cortrique se diluye como un azucarillo en un vaso de agua tibia. Aquí pasamos de la luz a la sombra, bien que lo sabéis, y el piloto llamado a complicar la vida a nuestro bicampeón del mundo tiene que trabajar hombro con hombro con el de Oviedo para levantar en pista un proyecto que sin la contribución de los dos jamás sacaría la cabeza…

Como en el caso de Pedro, es sumamente sencillo hablar de mal fario en Fórmula 1. Basta no entender ni media de lo que se cuece más allá de lo que vemos por televisión o desde la grada, para que lo fácil salga a superficie como un corcho y haga de baliza. El pundonor y el trabajo se convierten así en las señas de identidad de los perdedores. Y si en el caso de nuestro barcelonés la cosa resulta sangrante, en el de Stoffel anima a proferir un sonoro ¡manda huevos!

Con la que está cayendo en McLaren-Honda desde que las cosas no salieron como debían en pretemporada, tasar a Vandoorne por sus resultados en el puñado de carreras que llevamos a cuestas supone un completo sindiós.

Vandoorne, como Alonso, está involucrado al ciento por ciento en sacar adelante el MCL32, y no hay milagros porque no puede haberlos. Tanto la británica como la japonesa están diversificando sus respectivos programas de trabajo en cada prueba, en aras de recuperar un tiempo que se perdió inútilmente en febrero y marzo pasados, y disculpadme que os lo diga sin paños tibios: Stoffel es tan imprescindible en este asunto como Fernando.

No disputará la Indy 500. Su labor, de momento, es de hormiguita currela. Pero llegarán tiempos mejores, entre otras cosas porque el belga se está dejando el alma en que lleguen más pronto que tarde, sacrificando entretanto, los números, las luces de los focos y su buen nombre, y aceptando que haya por ahí quien lo tase a la baja en la actualidad porque los resultados no acompañan.

Vandoorne pertenece al selecto grupo de pilotos que me gustan. Acepta lo que le corresponde y arrea con ello como si le resbalara la espalda lo que digan de él. Está donde toca y asume sin rechistar cada ración de aceite de ricino que le dispensan los que siempre muestran prisas en público. Prisas por certificar que lo vieron antes que nadie. Prisas por cantar ¡ya lo dije! Prisas, en definitiva, que tienen muy poquito que ver con la auténtica cultura de la Fórmula 1, con Vandoorne mismo, un vino que necesita oxigenarse y sobre todo, disponer de un coche que le permita demostrar lo que lleva dentro…

A mí me gusta Stoffel. También me gustaba Pedro. En líneas generales tengo tendencia por los tipos que se dejan el pellejo levantando proyectos. ¿Pasa algo?

Os leo.

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Fórmula 1

Sensaciones… [Midori Kurve 27]

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Estamos encarando la Nochebuena de 2020 y todavía colea la presencia del R25 en Abu Dhabi. Quien más, quien menos, ha sentido ganas de opinar sobre lo ocurrido durante el fin de semana del 11 al 13 de este mismo mes en el trazado de Yas Marina, aunque, a día de hoy, el debate sigue abierto: ¿aquello forma parte de nuestro pasado y es materia de museo antes que un ejemplo donde debería mirarse nuestra actividad, o, por el contrario, es un claro síntoma de lo que ha perdido la Fórmula 1 mientras avanzaba en pos de la modernidad?

Podemos decir, sucintamente, que el asunto se concretó en la presencia del bicampeón del Mundo Fernando Alonso sobre el monoplaza que lo llevó a conseguir su primer título en 2005, un R25 propulsado por el Renault RS25 de 3 litros, V10 atmosférico con arquitectura de cinco cilindros por línea a 72º de abertura. Unos 900 caballos de potencia máxima a 19.000 revoluciones, tirando de un vehículo más pequeño que los actuales y con reacciones más precisas. Con razón el piloto asturiano ha admitido que le costaba ir lento…

En total fueron tres sesiones cortas, repartidas entre el viernes y el domingo, que no dejaron indiferente a nadie, ni a Lewis Hamilton, a quien el bramido del coche conducido por su ex compañero en McLaren (2007) le pilló contestando preguntas durante una entrevista.

Hace años, Robert Kubica admitía sin ambages que el R25, precisamente, era el monoplaza más bestia que había conducido. Fue durante un show, ya que el polaco se estrenó en F1 en 2006 (tercer piloto en BMW Sauber), cuando los autos usaban V8 y no superaban los 780 caballos. Es un dato, nada más. La Fórmula 1 de Bernie Ecclestone ya había comenzado por aquella época a buscar la sostenibilidad del negocio —no equivocar con la otra, please!— y su deriva nos iba a llevar a que Michael Schumacher afirmase en 2010, en su retorno con Mercedes GP, que aquello parecía como «ir pisando huevos».

En fin, ha llovido lo suyo desde entonces y poco se puede decir al respecto salvo recordar que en 2013, al terminar la sesión en Interlagos, en el garaje de Renault se llevaron aquellos V8 a su régimen máximo a modo de homenaje y despedida. ¡Un espectáculo! Los colectores al rojo vivo y el ruido obligando a los presentes a llevarse las manos a las orejas incluso con los cascos puestos… Luego vino Paco con la rebaja. La campaña 2014 arrancaba como una competición de aspiradoras y ya entonces se habló de sostenibilidad —la buena, se entiende— como impuesto a pagar con tal de seguir disfrutando de las carreras.

Era una mentira de las muchas que adornan nuestro deporte. Los Grandes Premios nocturnos o seminocturnos como el de Abu Dhabi, precisan de un alumbrado eléctrico cuyo suministro se asegura mediante generadores convencionales. Asfaltado, mantenimiento, adecuación de circuitos o creación de nuevos, obtención de materiales como el titanio, incluso el transporte de las escuderías, sus aperos y personal, conlleva un consumo de combustible que no cuenta para el cómputo final. Las unidades híbridas producen menos CO2 que los antiguos propulsores, es cierto, pero no lo es menos que no se contabiliza como «huella» el proceso para construirlas ni el problema de reciclaje que suponen sus deshechos.

Sin duda vamos en la dirección correcta. Cuanto más limpio mantengamos el planeta mejor nos irá a todos, pero existe una grave contradicción que se percibe. Vamos a un calendario de 23 pruebas en 2021 y nos hemos acostumbrado a abonar el peaje con tal de seguir gozando. Pero, ¿había que ahorrar, no?

Y en esto aparece en Yas Marina un vehículo infinitamente más barato que los actuales, que produce emociones que no proporcionan estos. Es veloz y su sonido se percibe antes de que lo veamos aparecer en la curva y nos despide incluso cuando conductor y máquina han desaparecido en la siguiente tras circular como una centella por la recta de tribunas. Y la gente se hace preguntas, y es normal que se las haga porque los espectáculos viven de sensaciones, a poder ser irrepetibles, no de una tecnología que no ha sido capaz de calar en el aficionado medio a lo largo de siete interminables temporadas.

Os leo.

 

Imagen: @RenaultF1Team

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Fórmula 1

¡A tu salud, Lole! [Midori Kurve 026]

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El hoy senador por la provincia de Santa Fé en el Senado argentino, Carlos Alberto Reutemann, fue en su día uno de los pilotos más bellos de contemplar. Sobrio en sus relaciones personales y profesionales pero fino y limpio en lo deportivo, sobre la pista resultaba extremadamente inteligente y rápido tanto en piso seco como mojado, razón por la cual tuvo infinidad de seguidores mientras estuvo en activo, incluso entre la siempre especial afición británica, que torció el gesto cuando el santafesino firmó con Ferrari para sustituir a Niki Lauda en 1976 pero lo recibió con los brazos abiertos, aunque en silencio, tras su fichaje por Colin Chapman para cubrir el hueco dejado libre por Ronnie Peterson al fallecer debido a las heridas sufridas en su accidente durante el Gran Premio de Italia de 1978.

A los ingleses siempre les ha gustado contar con pilotos veloces en los autos de sus marcas y Reutemann era hombre que mantenía buen feeling con el funcionamiento de los equipos del Reino Unido, los todavía garajistas de entonces. Se puede decir que con la llegada del Carlos Alberto a Lotus se cerraba el círculo: el conductor que, tirando de su patrimonio personal y con el fin de liberarse de sus obligaciones, había devuelto hasta el último dólar de su contrato a Bernie Ecclestone, volvía al redil anglosajón tras haber escarmentado en las filas de Maranello. Reutemann era igual o más rápido que cuando dejó Brabham, pero su etapa bajo el paraguas de Enzo Ferrari seguramente lo había vuelto más dócil, o eso pensaba la afición británica, tan dada a valorar la velocidad de un conductor como a mirar para otro lado cuando éste se mostraba rebelde.

Reutemann

El caso es que el Lole —así apodaron a nuestro protagonista cuando niño—, tenía principios grabados en pedernal y una fe en sí mismo que para sí habrían querido otros pilotos con mayor fama. Desencantado de Lotus firma por Williams para ayudar a Alan Jones a conseguir el título en 1980. Cumple fielmente su cometido, pero en el inicio de la temporada siguiente se tuercen las cosas. Cree ingenuamente que un argentino puede triunfar en territorio británico y se encuentra con el mismo muro que en Ferrari: existen condicionantes más importantes para un piloto austral que ser rematadamente bueno sobre el asfalto. Desde la temporada anterior se sentía solo en Williams, cedió a las órdenes de Frank en Long Beach, pero en Jacarepagua se rebelaba y cavó allí mismo su tumba.

En 1982 mantenía contrato y aunque la Junta Argentina avisaba en enero de que consideraba la vía militar para resolver el punto muerto en que se encontraban las negociaciones con Gran Bretaña al respecto de la titularidad de las Islas Malvinas, Reutemann quedaba segundo en Sudáfrica, la prueba inicial de aquella sesión, pero en Brasil la caja de cambios de su FW07C le avisó de que ya era persona non grata en el garaje de la de Didcot. Oficialmente a aquella caja de cambios no le sucedía nada; extraoficialmente, los retenes entre las segunda, tercera y cuarta marcha, estaban tan maltrechos que obligaron a Reutemann a conducir durante la prueba con una mano sobre la bola del cambio y la otra asida al volante…

Para la última semana de marzo de 1982 Argentina ya había iniciado la Operación Rosario, antes, el Lole ya había comunicado a Frank Williams que no consideraba adecuado que un piloto argentino condujera para una escudería británica. El día 4 de abril la Fórmula 1 visitaba Long Beach, el 2 de ese mismo mes, las tropas argentinas habían desembarcado en Las Malvinas.

Os leo.

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Midori Kurve

El capital humano [Midori Kurve 025]

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Las dudas que hay sobre la continuidad de Sebastian Vettel a partir de finalizar esta temporada —hasta ese instante todavía estará vigente su relación con Ferrari—, han reabierto el debate sobre el desperdicio de capital humano en la Fórmula 1.

En caso de que definitivamente se retire, el tetracampeón del mundo 2010 a 2013 contará con tan sólo 33 años (los cumplirá el próximo 3 de julio), prácticamente uno más que Nico Hulkenberg a su salida de Renault y dos con respecto a Nico Rosberg cuando decidió abandonar la máxima categoría tras la consecución de su único título (2016). Independientemente de las razones que llevaron a estos dos últimos a dejar atrás nuestra disciplina —Rosberg colgó los guantes y el casco después de asumir que había conseguido todo lo que quería en la F1, y la de Enstone prefirió sustituir a Hulkenberg por Esteban Ocon para esta temporada—, sus casos, sumados al de Vettel, repito, si finalmente se marcha, nos plantean un escenario en el que la edad es lo de menos y cobran una importancia inusitada las oportunidades, ya que en nuestra actividad, ahora más que nunca, disponer de un buen coche resulta imprescindible.

Por contextualizar un poco, cabe recordar que Michael Schumacher salió de Ferrari con 37 primaveras, en 2006, y tras volver a la competición con Mercedes GP en 2010, se jubiló en Brackley al terminar 2012, con 43. Es una mera referencia, desde luego. El Kaiser es mucho Kaiser y establecer comparaciones resulta bastante arriesgado incluso con su etapa en la de tres puntas, pero creo que nos sirve porque, en definitiva, el heptacampeón pudo aportar a la actividad una experiencia de 10 años más que la que han podido dar nuestros protagonistas, y esto, en un lapso de tiempo que roza la década.

Michael Schumacher

No sé cuándo la Fórmula 1 decidió dejar de exprimir sus mejores limones hasta la cáscara, pero me parece sintomático que ni Hulkenberg ni Vettel tengan ante sí oportunidades que les permitan continuar con un mínimo de dignidad, y, por descontado, que Rosberg no las percibiera en su momento.

Los tres se pueden considerar rápidos y podemos arrogarles la capacidad de proporcionar espectáculo en pista, siempre y cuando el monoplaza acompañase, y en este sentido, no está de más recordar que Sebastian y Nico, el hijo de Keke, han gozado de infinita más suerte que Hulk. Pero a lo que vamos: es un hecho que en la actualidad escasea el sitio en la parrilla para pilotos experimentados que a priori siguen estando en lo mejor de su vida profesional y que difícilmente pueden ser considerados viejos. Caso aparte de Kimi Raikkonen, que este octubre cumplirá 41, la edad de los conductores es relativamente baja por término medio y, por qué no decirlo, también los montantes de las nóminas que pagan por ellos cada equipo, cuestión que, honestamente, pienso que explica mejor lo que está sucediendo.

Dietrich Mateschitz, cuando en 2014 decidió no sentarse a negociar la renovación de Vettel con Red Bull, lo explicó de esta manera: «… a la vista de los problemas con el motor actual, no se necesita a ningún tetracampeón mundial en un equipo que ante el dominio de Mercedes, en el mejor de los casos puede ser el mejor del resto.» Suena duro pero al final todo se reduce a esto. En época dominada por el negocio, la imagen, la técnica y los ingenieros, el piloto ha perdido su tradicional importancia y cualquiera puede cumplir ese papel dentro de lo que supone haber llegado a ser una opción para las escuderías, que no es fácil, obviamente, y si resulta barato mejor que mejor, aunque todo ello entre en franca contradicción con que la Fórmula 1 siga considerándose el máximo exponente del automovilismo deportivo mientras se permite el lujo de rechazar la experiencia como activo y dilapida un incalculable capital humano con tal de ahorrarse unos miserables dólares.

Os leo.

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