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Midori Kurve

Me gusta Stoffel, ¿pasa algo?

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La historia de Vandoorne en Fórmula 1 es la típica de un gafado, vamos, que la firma Pedro Martínez de la Rosa y en España nadie se sorprende.

Tercer piloto de McLaren-Honda, el belga sustituye a Fernando Alonso tras el accidente del asturiano durante el Gran Premio de Australia 2016 y logra dos semanas después el primer punto para la aventura anglo-japonesa en el Gran Premio de Bahrein. Jenson anuncia que se retira y Ron Dennis confirma que él será su sustituto.

Todo pinta bien, demasiado bien. Pero los poblemas de Honda con su experimento para 2017 se cruzan en su camino como ocurre con el de toda la gente que trabaja para Woking y Sakura, y el de Cortrique se diluye como un azucarillo en un vaso de agua tibia. Aquí pasamos de la luz a la sombra, bien que lo sabéis, y el piloto llamado a complicar la vida a nuestro bicampeón del mundo tiene que trabajar hombro con hombro con el de Oviedo para levantar en pista un proyecto que sin la contribución de los dos jamás sacaría la cabeza…

Como en el caso de Pedro, es sumamente sencillo hablar de mal fario en Fórmula 1. Basta no entender ni media de lo que se cuece más allá de lo que vemos por televisión o desde la grada, para que lo fácil salga a superficie como un corcho y haga de baliza. El pundonor y el trabajo se convierten así en las señas de identidad de los perdedores. Y si en el caso de nuestro barcelonés la cosa resulta sangrante, en el de Stoffel anima a proferir un sonoro ¡manda huevos!

Con la que está cayendo en McLaren-Honda desde que las cosas no salieron como debían en pretemporada, tasar a Vandoorne por sus resultados en el puñado de carreras que llevamos a cuestas supone un completo sindiós.

Vandoorne, como Alonso, está involucrado al ciento por ciento en sacar adelante el MCL32, y no hay milagros porque no puede haberlos. Tanto la británica como la japonesa están diversificando sus respectivos programas de trabajo en cada prueba, en aras de recuperar un tiempo que se perdió inútilmente en febrero y marzo pasados, y disculpadme que os lo diga sin paños tibios: Stoffel es tan imprescindible en este asunto como Fernando.

No disputará la Indy 500. Su labor, de momento, es de hormiguita currela. Pero llegarán tiempos mejores, entre otras cosas porque el belga se está dejando el alma en que lleguen más pronto que tarde, sacrificando entretanto, los números, las luces de los focos y su buen nombre, y aceptando que haya por ahí quien lo tase a la baja en la actualidad porque los resultados no acompañan.

Vandoorne pertenece al selecto grupo de pilotos que me gustan. Acepta lo que le corresponde y arrea con ello como si le resbalara la espalda lo que digan de él. Está donde toca y asume sin rechistar cada ración de aceite de ricino que le dispensan los que siempre muestran prisas en público. Prisas por certificar que lo vieron antes que nadie. Prisas por cantar ¡ya lo dije! Prisas, en definitiva, que tienen muy poquito que ver con la auténtica cultura de la Fórmula 1, con Vandoorne mismo, un vino que necesita oxigenarse y sobre todo, disponer de un coche que le permita demostrar lo que lleva dentro…

A mí me gusta Stoffel. También me gustaba Pedro. En líneas generales tengo tendencia por los tipos que se dejan el pellejo levantando proyectos. ¿Pasa algo?

Os leo.

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Fórmula 1

¿Preparados para un AMG-Petronas? [Midori Kurve 024]

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Mercedes-AMG no siempre se ha denominado así. En 2010, cuando Daimler AG decide volver a la máxima disciplina del automovilismo deportivo después de que Mercedes-Benz estuviera ausente desde finales de la temporada 1955, lo hace bajo el nombre Mercedes Grand Prix tras adquirir Brawn GP, la escudería Campeona del Mundo 2009 con sede en Brackley, y mantendrá esta designación hasta la campaña 2012, cuando la modifica por Mercedes AMG F1 Team, y a partir de 2014, por Mercedes-AMG Petronas Motorsport F1.

Es importante el guión que separa la palabra Mercedes del acrónimo AMG —compuesto por las primeras letras de los apellidos de los dos fundadores: Aufrecht y Melcher, y la localidad natal del primero, Grossaspach—, porque no aparece en nuestro entorno antes de esas fechas y cuando por fin lo hace, Daimler AG ha culminado el proceso de independencia de una nueva división del grupo con identidad propia, y Mercedes-AMG se estrena en el mercado alumbrando el portentoso Mercedes-AMG GT R, nuestro Safety Car desde 2015.

Disculpadme este pequeño repaso a vuelapluma por las andanzas de la multinacional alemana en los últimos tiempos, pero me parecía interesante hacerlo porque la Fórmula 1, además de para dar visibilidad a los anunciantes también sirve para que los fabricantes posicionen sus marcas.

Con el telón de fondo de la reciente solicitud a la FIA por parte del grupo Red Bull para renombrar Toro Rosso como Alpha Tauri, resulta muy sencillo colegir que Daimler AG ha aprovechado a la perfección su participación en la máxima disciplina del motorsport para aportar valor añadido a su filial de superdeportivos exclusivos. De 2014 a esta parte ha sumado seis Mundiales de Constructores y de momento cinco de Pilotos (cuatro para Lewis Hamilton y uno para Nico Rosberg), que casi con total seguridad serán seis al finalizar esta temporada, el quinto del británico con la de Brackley. Parece obvio decir que, en términos de imagen, lo cosechado tiene una importancia incalculable porque la de Stuttgart ha superado a Ferrari y porque la denominación Mercedes-AMG se ha asimilado a los conceptos «vanguardia tecnológica» y «éxito».

No me enredo. Como es de sobra conocido, la alemana ha hecho pública su apuesta por la Formula E para esta próxima temporada, para lo cual, se alía con Venturi Formula E Team a través de HWA, que no es otra cosa que la empresa que surgió en 1998 a partir de la absorción de AMG por parte de Daimler AG, de hecho, adopta las iniciales de los nombres y apellido de uno de los fundadores de la segunda: Hans Werner Aufrecht.

Y bien, el movimiento ha hecho saltar las alarmas. Todavía no sabemos en qué consistirá el reglamento técnico previsto por Liberty Media para 2021 en adelante y hay abundante ruido de sables. Por otro lado, Dieter Zetsche se ha jubilado y su sustituto, Ola Källenius, ha mostrado algunas dudas sobre la continuidad de su escudería oficial en Fórmula 1. Existe miedo, que es a lo que vamos, a que Mercedes AMG (Mercedes-AMG, mejor dicho) abandone la Fórmula 1 después de conseguir su 7+7 y se quede sólo como suministrador de unidades de potencia —la firma de aprovisionamiento a McLaren hasta 2024 así lo confirma—. Infundado o no, está ahí y sería necio negarlo, pero como como espero que estemos viendo, al final todo consiste en una diversificación bien planificada y un bonito juego de siglas.

En realidad, el grupo Daimler AG no tiene por qué dar la espalda a nuestro deporte ya que goza de suficiente margen para continuar participando en él. AMG, por ejemplo, es un nombre ínitimamente ligado a la preparación de vehículos de competición y ampliamente reconocido por los aficionados de medio mundo. Daría perfectamente el tipo como garajista en ese futuro que propone la norteamericana a partir de 2021. Además, la posible escudería seguiría ligada a Mercedes-Benz porque montaría las unidades de potencia salidas de la fábrica de Brixworth con la estrella de tres puntas grabada en la tapa de culata del motor térmico…

Incluso suena bien: AMG-Petronas… Todo seguiría quedando en casa.

Os leo.

 

Imagen: @MercedesAMGF1

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Midori Kurve

… Y te lo puedes perder [Midori Kurve 023]

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El gran Gonzalo Serrano acuñó la frase «si parpadeas, ¡te lo vas a perder!» durante su etapa como colaborador en las retransmisiones de la Fórmula 1 en España. Aunque muchos todavía la recordamos, la verdad es que ha llovido demasiado desde que podíamos escucharla a través de los altavoces de la televisión; tanto, al menos, como para que la máxima disciplina haya cambiado sus registros y hoy produzcan más hype que una buena acción en pista, unas declaraciones, un movimiento en los despachos, o una arriesgada o pérfida estrategia en carrera…

Como conocéis de sobra, el pasado domingo concluía en Laguna Seca el campeonato IndyCar de este año (NTT IndyCar Series 2019). El trazado californiano es peculiar y muy exigente con la conducción, el Firestone Grand Prix of Monterey se proponía a 90 vueltas y puntuaba doble (como las 500 Millas), la serie llegaba apretada a la última cita del calendario con Josef Newgarden al frente de la clasificación y posibilidades de revalidar su título conseguido en 2017, y con Alexander Rossi y Simon Pagenaud posicionados como principales candidatos a aguar la fiesta al de Tennessee.

Además de los mencionados, había más gente en la pomada, Scott Dixon, por ejemplo, aunque muy descolgado, o concentrada en otras historias, como Felix Rosenqvist, Santino Ferrucci y Colton Herta, que luchaban por convertirse en el novato del año (Rookie of The Year) y conseguir así el correspondiente premio de 50.000 dólares que al final se llevó el joven piloto sueco.

El caso es que Pagenaud mantenía opciones incluso compartiendo equipo con el líder, y lo cierto es que Team Penske se las respetó e hizo todo lo que estuvo en su mano por llevar al de Montmorillon a lo más alto de la carrera y del campeonato.

El vencedor de la última edición de las Indianapolis 500, así como del IndyCar Grand Prix y el Honda Indy Toronto, venía a Monterrey con opciones matemáticas pero alejado de Newgarden. A la salida del penúltimo encuentro de la temporada, Grand Prix of Portland, el norteamericano estaba consolidado en la cabeza de la clasificación con 593 puntos, Rossi ocupaba la segunda posición con 41 menos y el francés descontaba otro más, concretamente: alcanzaba Laguna Seca con 551 en su casillero. Dixon, como decíamos antes, podía lograrlo pero sus oportunidades eran escasas porque su desventaja sumaba 85 puntos (508)…

Quizás porque al frente de Penske hay un racer como la copa de un pino, Roger Penske, y no un mero gestor como encontramos en cualquiera de las actuales escuderías de Fórmula 1, el equipo planificó y desplegó dos estrategias diferentes para un mismo objetivo sin importar cuál de sus pilotos iba delante y quién iba detrás. Pagenaud salió en attack mode y Newgarden en modalidad conservadora, y al final el premio se quedó en casa: el de Hendersonville conseguía su segundo triunfo absoluto en la serie a pesar de terminar octavo y el galo, en la cuarta posición, culminaba una excelente sesión firmando el subcampeonato. A todas luces, Team Penske había ganado.

«Si parpadeas, ¡te lo vas a perder!», y nos lo podemos perder, sobre todo si continuamos mirando para otro lado.

La IndyCar no es el pináculo del motorsport, o eso dicen, pero sus integrantes saben qué significa el espectáculo del motor para los aficionados y espectadores. A pesar de que la Fórmula 1 continúa mirándose el ombligo y argumentando su incomprensible deriva bajo el paraguas de la jerga empresarial, en los USA también se juegan los cuartos empresas con objetivos corporativos y económicos, y tal vez sólo pasa que al otro lado del Atlántico tienen claro que el foco debe estar depositado en los pilotos y en su lucha sobre el asfalto, y por supuesto, en que si el campeonato resulta atractivo para el público, se puede seguir viviendo de él.

Os leo.

Imagen: @simonpagenaud

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Midori Kurve

Pillar a Red Bull [Midori Kurve 022]

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En esta vida he hecho cosas muy raras. La última, sin ir más lejos, ocurrió el año pasado, cuando me encargaron reescribir una novela ambientada en la Guerra Civil que en origen no había escrito yo, obviamente. También sé abrir puertas con un acetato cuando nos hemos olvidado las llaves dentro, o hacer rápido una salsa pil-pil para salir del paso sin tener que mover la cazuela. Lo que mejor se me da es cuidar gente mayor, pero ésa es otra historia…

Podría empezar esta entrada en plan empalagoso. Deciros que es posible que este año McLaren acabe pillando a Red Bull fingiendo que sé de lo que hablo y tal, pero prefiero asumir desde estas primeras líneas que Milton Keynes saca en estos momentos 124 puntos a Woking, y contaros cómo creo que sería posible que la papaya mecánica recorte esa distancia en apariencia brutal, y sume lo suficiente como para ponerse por delante de la austriaca en las 13 pruebas que quedan todavía por delante.

formula1.com

Esta semana pasada ha ocurrido un hecho bastante crucial para entender esta hipótesis que paso a relatar: Red Bull ha anunciado que en 2019 montará unidades de potencia Honda, lo que en cristiano significa que Renault, su suministradora, ha quedado liberada de tratar a la de Horner y Marko como cliente preferente.

Si os fijáis bien, resulta totalmente comprensible: la de Viry-Châtillon no puede permitirse el lujo de andar cediendo tecnología de gratis a una empresa que ha decidido cambiar de proveedor, y es por ello que ha estado retrasando todo lo que ha podido la aparición del moderno MGU-K —aunque suene raro leerlo, el cachivache lleva como un año esperando a ser estrenado—. Bien, ahora que después de varios tira y aflojas las cosas están claras entre ambas partes, la francesa ha decidido aplicarlo a partir del Gran Premio de Austria, lo que nos pone en que Renault escudería y McLaren van a usar en Spielberg la mejor versión de este ERS, mientras que a Red Bull comenzará a tocarle bailar con la más fea por haber decidido casarse con la de Sakura, mayormente, y seguramente, también, por haber estado fastidiando a Enstone y Woking mientras afirmaba en público que estaba dehojando la margarita del propulsor para 2019.

Puedo equivocarme, evidentemente, pero intuyo que a partir de Spa-Francorchamps Red Bull va  ser una sombra de sí misma, mientras que desde ya, Hulkenberg, Sáinz, Vandoorne y Alonso van a llevar a la espalda un auténtico cuerpo de élite que como decía más arriba, aún no ha sufrido su bautismo de fuego.

¿Por qué creo que McLaren puede hacerlo? Bueno, los artistas somos raros de cojones, para qué voy a negarlo, pero hay cosas que tampoco merecen más vueltas. El MCL33 estrena morro en Montmeló cuando la previsión para el MGU-K es Canadá.

Mónaco no cuenta para estas cosas porque es un circuito raruno, pero llega Montreal y Red Bull sigue haciéndose la orejas a los apremios de Cyril Abiteboul, y un chasis diseñado para una determinada potencia empieza a mostrar que no va nada bien con menos empuje del esperado. Y llegamos a Francia, y el MCL33 va en el Paul Ricard todavía peor que en el Gilles Villeneuve, y la prensa sensacionalista —británica, of course!—, golpea una y otra vez los flancos de Woking…

Creo en este proyecto porque entiendo que el vehículo de competición es un todo en el que si falla cualquiera de sus partes se compromete el conjunto. El MCL33 no está completo, empezará a estarlo este próximo fin de semana, y este axioma es tan viejo como la misma Fórmula 1.

Puedo equivocarme en mis estimaciones, desde luego, pero si acierto con esta fábula y en Abu Dhabi hemos pillado a Red Bull, estamos cerca de ella, la hemos empatado o superado, no quiero que veáis magia ni nada empalagoso en mis palabras de hoy. A veces, casi siempre en nuestro deporte, el negocio y sus intereses, aclaran y explican mejor lo que sucede en pista que lo que hacen los pilotos y su máquinas. Red Bull ha estado haciendo de tapón, pero, por suerte, esta semana pasada se ha descorchado la botella. No sé, a lo mejor a partir de ahora las cosas resultan mucho más comprensibles.

Gracias por soportarme. Os quiero.

f1.com

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