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Midori Kurve

Alonso y la aventura norteamericana

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No tengo suerte cuando escribo haikus en mi cuenta de Twitter. Hay quien suelta en la red del pajarito una de esas frases enigmáticas a la vez que filosóficas, que diría el gran Forges, y la gente se arremolina a su alrededor para hacer que piensa con él, para reflexionar hombro con hombro con él, y con suerte, gracias al barullo, al promotor de la línea incluso le sale plan para el fin de semana y todo.

No me sucede. Ayer, por ejemplo, escribía en menos de 140 caracteres «Nunca empieces una guerra que no piensas ganar…» y a lo más que llegué fue a que se me llenara el buzón de Mensajes con notificaciones urgentes y a que sonara el teléfono: ¿Estás bien?, ¿qué guerra es ésa?, y así.

Tengo grandísimos amigos y amigas, para qué voy a negarlo, pero como ocurre con los chistes, si tienes que explicar un tuit es que no lo has hecho bien. No me refiero a que no hayas escrito adecuadamente la frasecita del demonio, sino a que el contexto, el momento de la publicación o el tono muscular de Twitter (lo tiene, ¡vaya que lo tiene!) no eran los más adecuados para una proeza de síntesis semántica.

En fin, me refería a Fernando Alonso y a su relación de amor/odio con McLaren y Honda. No había mayor misterio en el tuit.

El asturiano está ganando su guerra y esto que tiene pinta de perogrullada porque lo es, parece que no está siendo entendido en su más profunda dimensión.

En la vertiente correspondiente a la Fórmula 1, digámoslo así, su presión constante y sus habituales muestras de descontento ante los medios de comunicación están llevando al fabricante japonés y en menor medida al constructor británico, a resolver en tiempo récord los problemas de pretemporada y el reglamento 2017. Si el MCL32 no corre suficiente en recta pero consigue tiempos razonables, es que en curva va como un tiro, no sé si me entendéis…

Es importante esto de parecer un tipo gruñón y exigente. Los pilotos, a los buenos me refiero, suelen ser egoístas proactivos. Nada parece satisfacerles, quieren lo mejor y eso supone que todo el mundo a su alrededor debe tener el mismo objetivo, y no es porque sea Fernando. A ver, todos los grandes siempre han tenido su puntito insoportable: Fangio, Lauda, Prost, Senna, Schumacher, por citar unos pocos… entre otras cosas porque si sólo hay egoísmo a lo peor te encuentras con un proyecto como el que lleva este año Williams, que por falta de exigencias e interés está desperdiciando un monoplaza como el FW40 en manos de un piloto bisoño y un conductor como Felipe Massa.

Pero no me distraigo. En la parte mediática también está ganando Alonso la guerra. 

La aventura norteamericana que lo llevará a disputar las 500 Millas de Indianápolis (Indy 500) a finales de este mes no es una experiencia personal ni fruto de un interés individual, como se está pretendiendo que creamos, en esta historia están embarcadas Honda, McLaren y Liberty.

La Fórmula 1 va a salir reforzada y la IndyCar Series también [Los óvalos son aburridos], sería iluso pensar lo contrario. Así que desconociendo si con otro piloto de la parrilla F1 el asunto habría resultado igual de atractivo, lo cierto es que el fenómeno que vamos a vivir este mes se debe, fundamentalmente, a que nuestro asturiano es uno de esos tipos que no empiezan una guerra si creen que pueden no ganarla.

Os leo.

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Fórmula 1

¡A tu salud, Lole! [Midori Kurve 026]

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El hoy senador por la provincia de Santa Fé en el Senado argentino, Carlos Alberto Reutemann, fue en su día uno de los pilotos más bellos de contemplar. Sobrio en sus relaciones personales y profesionales pero fino y limpio en lo deportivo, sobre la pista resultaba extremadamente inteligente y rápido tanto en piso seco como mojado, razón por la cual tuvo infinidad de seguidores mientras estuvo en activo, incluso entre la siempre especial afición británica, que torció el gesto cuando el santafesino firmó con Ferrari para sustituir a Niki Lauda en 1976 pero lo recibió con los brazos abiertos, aunque en silencio, tras su fichaje por Colin Chapman para cubrir el hueco dejado libre por Ronnie Peterson al fallecer debido a las heridas sufridas en su accidente durante el Gran Premio de Italia de 1978.

A los ingleses siempre les ha gustado contar con pilotos veloces en los autos de sus marcas y Reutemann era hombre que mantenía buen feeling con el funcionamiento de los equipos del Reino Unido, los todavía garajistas de entonces. Se puede decir que con la llegada del Carlos Alberto a Lotus se cerraba el círculo: el conductor que, tirando de su patrimonio personal y con el fin de liberarse de sus obligaciones, había devuelto hasta el último dólar de su contrato a Bernie Ecclestone, volvía al redil anglosajón tras haber escarmentado en las filas de Maranello. Reutemann era igual o más rápido que cuando dejó Brabham, pero su etapa bajo el paraguas de Enzo Ferrari seguramente lo había vuelto más dócil, o eso pensaba la afición británica, tan dada a valorar la velocidad de un conductor como a mirar para otro lado cuando éste se mostraba rebelde.

Reutemann

El caso es que el Lole —así apodaron a nuestro protagonista cuando niño—, tenía principios grabados en pedernal y una fe en sí mismo que para sí habrían querido otros pilotos con mayor fama. Desencantado de Lotus firma por Williams para ayudar a Alan Jones a conseguir el título en 1980. Cumple fielmente su cometido, pero en el inicio de la temporada siguiente se tuercen las cosas. Cree ingenuamente que un argentino puede triunfar en territorio británico y se encuentra con el mismo muro que en Ferrari: existen condicionantes más importantes para un piloto austral que ser rematadamente bueno sobre el asfalto. Desde la temporada anterior se sentía solo en Williams, cedió a las órdenes de Frank en Long Beach, pero en Jacarepagua se rebelaba y cavó allí mismo su tumba.

En 1982 mantenía contrato y aunque la Junta Argentina avisaba en enero de que consideraba la vía militar para resolver el punto muerto en que se encontraban las negociaciones con Gran Bretaña al respecto de la titularidad de las Islas Malvinas, Reutemann quedaba segundo en Sudáfrica, la prueba inicial de aquella sesión, pero en Brasil la caja de cambios de su FW07C le avisó de que ya era persona non grata en el garaje de la de Didcot. Oficialmente a aquella caja de cambios no le sucedía nada; extraoficialmente, los retenes entre las segunda, tercera y cuarta marcha, estaban tan maltrechos que obligaron a Reutemann a conducir durante la prueba con una mano sobre la bola del cambio y la otra asida al volante…

Para la última semana de marzo de 1982 Argentina ya había iniciado la Operación Rosario, antes, el Lole ya había comunicado a Frank Williams que no consideraba adecuado que un piloto argentino condujera para una escudería británica. El día 4 de abril la Fórmula 1 visitaba Long Beach, el 2 de ese mismo mes, las tropas argentinas habían desembarcado en Las Malvinas.

Os leo.

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Midori Kurve

El capital humano [Midori Kurve 025]

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Las dudas que hay sobre la continuidad de Sebastian Vettel a partir de finalizar esta temporada —hasta ese instante todavía estará vigente su relación con Ferrari—, han reabierto el debate sobre el desperdicio de capital humano en la Fórmula 1.

En caso de que definitivamente se retire, el tetracampeón del mundo 2010 a 2013 contará con tan sólo 33 años (los cumplirá el próximo 3 de julio), prácticamente uno más que Nico Hulkenberg a su salida de Renault y dos con respecto a Nico Rosberg cuando decidió abandonar la máxima categoría tras la consecución de su único título (2016). Independientemente de las razones que llevaron a estos dos últimos a dejar atrás nuestra disciplina —Rosberg colgó los guantes y el casco después de asumir que había conseguido todo lo que quería en la F1, y la de Enstone prefirió sustituir a Hulkenberg por Esteban Ocon para esta temporada—, sus casos, sumados al de Vettel, repito, si finalmente se marcha, nos plantean un escenario en el que la edad es lo de menos y cobran una importancia inusitada las oportunidades, ya que en nuestra actividad, ahora más que nunca, disponer de un buen coche resulta imprescindible.

Por contextualizar un poco, cabe recordar que Michael Schumacher salió de Ferrari con 37 primaveras, en 2006, y tras volver a la competición con Mercedes GP en 2010, se jubiló en Brackley al terminar 2012, con 43. Es una mera referencia, desde luego. El Kaiser es mucho Kaiser y establecer comparaciones resulta bastante arriesgado incluso con su etapa en la de tres puntas, pero creo que nos sirve porque, en definitiva, el heptacampeón pudo aportar a la actividad una experiencia de 10 años más que la que han podido dar nuestros protagonistas, y esto, en un lapso de tiempo que roza la década.

Michael Schumacher

No sé cuándo la Fórmula 1 decidió dejar de exprimir sus mejores limones hasta la cáscara, pero me parece sintomático que ni Hulkenberg ni Vettel tengan ante sí oportunidades que les permitan continuar con un mínimo de dignidad, y, por descontado, que Rosberg no las percibiera en su momento.

Los tres se pueden considerar rápidos y podemos arrogarles la capacidad de proporcionar espectáculo en pista, siempre y cuando el monoplaza acompañase, y en este sentido, no está de más recordar que Sebastian y Nico, el hijo de Keke, han gozado de infinita más suerte que Hulk. Pero a lo que vamos: es un hecho que en la actualidad escasea el sitio en la parrilla para pilotos experimentados que a priori siguen estando en lo mejor de su vida profesional y que difícilmente pueden ser considerados viejos. Caso aparte de Kimi Raikkonen, que este octubre cumplirá 41, la edad de los conductores es relativamente baja por término medio y, por qué no decirlo, también los montantes de las nóminas que pagan por ellos cada equipo, cuestión que, honestamente, pienso que explica mejor lo que está sucediendo.

Dietrich Mateschitz, cuando en 2014 decidió no sentarse a negociar la renovación de Vettel con Red Bull, lo explicó de esta manera: «… a la vista de los problemas con el motor actual, no se necesita a ningún tetracampeón mundial en un equipo que ante el dominio de Mercedes, en el mejor de los casos puede ser el mejor del resto.» Suena duro pero al final todo se reduce a esto. En época dominada por el negocio, la imagen, la técnica y los ingenieros, el piloto ha perdido su tradicional importancia y cualquiera puede cumplir ese papel dentro de lo que supone haber llegado a ser una opción para las escuderías, que no es fácil, obviamente, y si resulta barato mejor que mejor, aunque todo ello entre en franca contradicción con que la Fórmula 1 siga considerándose el máximo exponente del automovilismo deportivo mientras se permite el lujo de rechazar la experiencia como activo y dilapida un incalculable capital humano con tal de ahorrarse unos miserables dólares.

Os leo.

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Fórmula 1

Carlos Sainz. Algo más que un podio

Un resultado especial

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El tercer puesto conseguido por Carlos Sainz el domingo pasado sobre el asfalto del Autódromo José Carlos Pace (Interlagos) tiene un significado especial que va más allá del hecho en sí.

Supone la guinda perfecta a una excelente campaña del madrileño a falta del Gran Premio de Abu Dhabi, lógicamente. También significa la rúbrica al enorme trabajo que ha desarrollado McLaren durante 2019, y desde luego, la sutura de la brecha abierta en la británica a partir de que anunció a finales de 2013 que para 2015 su motorista iba a ser Honda, pero como insinuaba en el párrafo de inicio, adquiere un sentido más profundo porque la inyección de moral para Woking llega en el momento justo.

Queda muy lejano el Gran Premio de Australia de 2014, cuando la descalificación de Daniel Ricciardo colocó a Kevin Magnussen en la segunda posición y metió a Jenson Button en la tercera. Han sido años duros en los que McLaren ha sufrido convulsiones de todo tipo.

Ese mismo 2014 fue el momento del retorno de Ron Dennis al mando de la escudería tras el golpe de mano dado a su socio Mansour Ojjeh, que se llevó la cabeza de Martin Whitmarsh por delante y vició las relaciones con el motorista de entonces, Mercedes-Benz. El resto de la etapa híbrida resultó todavía peor. 2015, 2016 y 2017 han sido sesiones para olvidar en lo competitivo. Ojjeh devolvía el golpe a Dennis y lo borraba del mapa en las postrimerías de 2017 sustituyéndolo por Zak Brown, lo que agravó la delicada relación con la suministradora de unidades de potencia. En este sentido, la apuesta por Renault para sustituir a Honda en 2018, parecía más un agarrarse a un clavo ardiendo que una solución que ayudase a subsanar las deficiencias en chasis y aerodinámica que supuestamente afectaban a los monoplazas. La marcha de Fernando Alonso y la salida de Stoffel Vandoorne se palió con la llegada de una pareja de pilotos demasiado joven a decir de los expertos: Lando Norris y Carlos Sainz

Carlos Sainz y Andreas Seidl

No me extiendo. A comienzos de esta temporada nada auguraba que tan sólo unos meses después el panorama iba a ser tan radicalmente diferente, y por esto mismo tiene tanta importancia el podio (fantasma) en Interlagos.

La Fórmula 1 ha escatimado minutos de exposición a la de Woking durante toda la temporada, con especial interés en que Carlos Sáinz pareciera invisible a pesar de sus grandes actuaciones, como apuntó su padre en Twitter. Pero nuestro deporte se alimenta también de visibilidad y el tercer puesto en el circuito paulista supuso para todo el equipo la posibilidad de resarcirse de tanto silencio. Aunque fuese instantes después de conocerse que Lewis Hamilton había sido penalizado con 5 segundos y una vez concluida la ceremonia oficial, los representantes de McLaren en Brasil asaltaron el podio rodeando al hombre que lo había hecho posible y ofreciendo innumerables muestras de alegría.

Les hacía falta porque de vez en cuando viene muy bien saber que efectivamente estás pisando terreno firme, que el trabajo da sus frutos y el desierto no es infinito. La británica lo necesitaba y el premio ha llegado en el mejor instante, ya que 2020 se prevé una campaña complicada. En 2021 los coches papaya volverán a llevar propulsores Mercedes-Benz pero queda un largo año por delante conviviendo con una Renault que no está atravesando sus mejores momentos. Ahora, más que nunca, la confianza resulta imprescindible…

Carlos Sainz en Interlagos

Y Carlos Sainz como eje de todo. El madrileño ha sabido liderar la nueva aventura con la cabeza fría y los pies en el suelo. La de Woking es cuarta en el Mundial de Constructores y el español ha sabido acumular 95 puntos de los 140 totales, a falta de lo que nos depare Abu Dhabi, haciendo gala de una conducción limpia y sumamente inteligente que ya lo ha puesto en boca de quienes opinan que está entre los tres mejores pilotos de la parrilla, por detrás de Lewis Hamilton y Max Verstappen.

Su remontada, el adelantamiento a Sergio Pérez y la defensa sin apenas gomas ante Kimi Raikkonen en Interlagos, de nuevo han dado fe de que estamos delante de un conductor ciertamente especial por muy poca atención que le preste la realización televisiva de la FOM. Es el líder de McLaren por derecho propio y seguramente la británica no podría estar en mejores manos. También aquí era relevante el podio conseguido en el José Carlos Pace, porque ha reforzado la idea de que las cosas se están haciendo bien y el futuro ha dejado de ser un lugar sombrío.

Os leo.

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