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Fórmula 1

¿Se pueden sacar conclusiones de los test?

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Dada la miserable pretemporada de McLaren en 2017, tal vez no sea sorprendente verlos dar el mayor salto en términos de rendimiento puro desde el año pasado hasta este año. Williams con solo una mejora de 0.231 respecto al año pasado. Sin embargo, el equipo tradicionalmente no persigue tiempos por vuelta en los test. Además de eso, habrá que tomar en cuenta que tienen dos pilotos con poca experiencia, uno de los cuales tiene un sólo año en la categoría y el otro es novato.

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Mercedes y Ferrari se benefician de tener tres equipos, y seis motores, que pueden usar para recopilar datos, ya que suministran a dos equipos. No es tan sorprendente ver a estos dos motoristas liderando el rendimiento de la unidad de potencia como rivales. Renault solo tiene tres  equipos, mientras que Toro Rosso es el único proveedor de Honda.

Vale la pena señalar que Honda casi ha duplicado la cantidad de vueltas que lograron en las pruebas de pretemporada de este año en comparación con 822 en el tablero en comparación con 425 en 2017. Hipotéticamente, si tuviera que multiplicar el suministro de Mercedes y Ferrari, estarían en el estado de Mercedes con 2466 vueltas. Y si contamos que cuentan con hasta tres equipos, tendrían una cuenta hipotética de 3266. Estas son cifras bastante favorables antes de Melbourne.

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Como fue el caso el año pasado, Ferrari mostró buen ritmo al analizar los tiempos de Barcelona con el crono más rápido. Si combinas el primer sector de Kimi Raikkonen con los tiempos de Sebastian Vettel en los dos otros sectores últimos, el tiempo habría sido de 1m16.889. Vale la pena señalar que Ferrari mantuvo el ritmo de Mercedes en las pruebas del año pasado, y lo corroboró en la pasada temporada.

Sin embargo, es alentador que Ferrari parezca estar cerca de Mercedes por segundo año consecutivo, una hazaña que no ha podido lograr en la era V6, que comenzó en 2014. Una vez más, estas cifras deben tomarse con una pizca de sal, ya que se desconocemos configuraciones aerodinámicas y compuestos de neumáticos.

Por ejemplo, a pesar de que Red Bull y McLaren manejan el mismo motor Renault y son reconocidos por producir chasis de alta gama, hay una diferencia de 7km en las trampas de velocidad. Honda ha estado en el proceso de ser más confiable que nunca, especialmente cuando se trata de confiabilidad y durabilidad.

Igualmente, existen las posibilidades de que Haas pelee con Kevin Magnussen, han marcado los mejores registros a través de la trampa de velocidad. Dicho esto, el equipo estadounidense, solo en su tercera temporada en F1, está mostrando signos de tener un buen desempeño en la parte delantera de la competencia.

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Lo dijimos y lo volveremos a decir, es notoriamente difícil obtener una lectura de forma de las pruebas. Sin embargo, tanto las evaluaciones de datos como las de seguimiento indican que Mercedes sigue siendo el equipo a vencer. Ferrari y Red Bull, los competidores más cercanos del equipo alemán durante el año pasado, parece que también lo serán en 2018.

Renault, Haas, Toro Rosso, Force India y McLaren son los principales contendientes de ese segundo grupo, con Williams y Sauber por detrás. Sin embargo, no sabremos lo que pasara en la sesión de clasificación del GP de Australia.

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Fórmula 1

Novedades técnicas para la temporada 2019 de F1

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En 2017, la FIA trajo cambios técnicos significativos a nivel aerodinámico, centrados en hacer los F1 más rápidos en tiempo por vuelta. Pero como efecto colateral, generaban más aire sucio, disminuyendo la posibilidad de seguir al rival, y por ende, los adelantamientos. Y es por ello, que para la temporada 2019 traerá cambios técnicos. Tanto a nivel aerodinámico, cómo en seguridad.

Giorgio Piola-F1

A continuación, pasamos a mostrar cada una de las novedades.

  • Alerón delantero

Sin duda, es la parte que más cambios va a notar el aficionado. Los endplates serán estandarizados, más ancho (2000mm vs 1800mm), alto (+20mm) y adelantado (+25mm), y simple (se prohíben los turning vanes, así como cascades, y las aletas de la parte inferior del ala, pasan de 5 por lado, a 2). Con esto, reducen el efecto del aire sucio (pérdida de carga aerodinámica) en el monoplaza que va a la estela de otro.

Giorgio Piola-F1

  • Conductos de refrigeración de frenos

Se quitan los complejos aletines que disponían hasta esta temporada, para eliminar la carga aerodinámica que se generaba en la zona. Para ello, han acotado el área en el que puede estar contenida la toma de refrigeración a un radio de 180mm desde el centro de la rueda, y no se podrá extender hasta el borde de la rueda, como hasta ahora.

  • Bujes de rueda

Se prohíben los bujes sopladores para suavizar el flujo de aire. Para ello, fijan una zona localizada en el centro de la rueda, con un radio de 105mm, por la que no puede pasar aire.

  • Bargeboards

Los bargeboards (o deflectores), han visto su altura reducida 105mm, y su parte delantera, extendida 100mm hacia delante, para reducir el downforce, así como la disrupción del flujo que pasa a través de el, y que el flujo de aire prodecente del alerón delantero se una antes.

  • Alerón trasero

Su anchura crece (de 800mm a 870mm), anchura (de 950mm a 1050mm), y la prohibición de las ranuras horizontales en el endplate.

El DRS también sufre cambios: pasa de abrir el flap superior 65mm, a 85mm.

Estos cambios vienen dados para incrementar la visibilidad hacia atrás por el retrovisor, así como para hacer más potente el efecto del DRS.

Giorgio Piola-F1

  • Casco

La FIA introduce un nuevo estándar de casco (FIA 8860-2018), cuya diferencia más notoria es la reducción en 10mm del visor, para mejorar los niveles de seguridad en caso de impacto de escombros, entre muchas más mejoras. Además de la F1, otras categorías irán adoptando este estándar nuevo.

FIA 8860-2018

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Franz Tost: “Red Bull-Honda luchará por victorias en 2019”

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El jefe de Toro Rosso ha dicho que el motor ha estado por encima del chasis. La temporada del equipo de Faenza tuvo muchos altibajos. Pero en el equipo culpan a la mala fortuna y no a Honda de los escasos puntos en la temporada. “Hemos buenos momentos, como Bahréin, Mónaco o Spa, donde no esperábamos puntuar. Pero también ha habido momentos de mala fortuna. Este año hemos gastado 2,3 millones en reparaciones del coche tras accidentes”.

Al equipo junior de Red Bull se lo crítico mucho el año pasado cuando anunció su asociación con Honda. El equipo fue utilizado como conejillos de indias del equipo mayor que en 2019 usará los motores japoneses. Aparentemente el experimento salió bien.

@tororosso

“La gente me decía que estaba loco hace 12 meses, pero en mi interior estaba convencido de que sería una buena elección. Para reforzar mi idea, puedo decir que Honda tuvo un progreso significativo con respecto a 2017″.

El equipo sufrió algunas penalizaciones por cambios en componentes del motor, pero eran conscientes de dicha situación: “Sabíamos que no íbamos a completar la temporada con tres motores, eso estaba muy claro. El último tramo de temporada nos obliga a realizar todas las pruebas necesarias para 2019, y las mejores pruebas se hacen con el motor montado en el coche”.

Se hicieron todas las pruebas necesarias en el motor 2019, por lo que llegan al 2019 con una buena base de datos: “Creo que Honda mostró un potencial mucho mayor que el chasis Toro Rosso, lo que significa que los fallos se deben más al coche que al propio motor”.

La autocrítica que hace del chasis permite trabajar esas áreas que están débiles, la comunicación entre ambas partes fue destacada por Tost: “Tenemos muy buena cooperación. Si encontramos alguna mejora, nos sentamos juntos y la discutimos. Estoy convencido de que Red Bull podrá ganar carreras el año que viene”.

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Futuro de Brendon Hartley tras su salida de Toro Rosso

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El ex-piloto de Toro Rosso podría volver a formar parte de Porsche en 2019 tras dejar su asiento en la F1. Si bien su paso por la F1 no ha sido nada fácil, ya que no lograba adaptarse al monoplaza sufriendo muchos abandonos, además se vio superado por su compañero de escudería Pierre Gasly.

Brendon tuvo que soportar la presión de no destacar ni demostrar sus habilidades en pista como lo venía haciendo en el WEC, tan solo llegó a conseguir 4 puntos. Todos estos factores sumados a la constante incertidumbre sobre su permanencia en la máxima categoría dieron por resultados que Toro Rosso desistiera en la renovación de su contrato y eligiera a Alexander Albon para 2019.

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Lejos quedaron los campeonatos y 24 horas de LeMans ganados con Porsche, lejos sí, más no olvidados, de esta manera Hartley, quien está ligado a la marca alemana desde 2014, es la principal opción de cara al nuevo proyecto de la escudería en su entrada a la Fórmula E.

El jefe de Porsche Motorsports, Fritz Enzinger, se muestra muy confiado en la capacidad de su piloto quien será anunciado oficialmente en breve.

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El reglamento del 'Hypercar' del #WEC 2020 aprobado t.co/6RPcGOK66x

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Confirmado el Mercedes-AMG A 45 4Matic t.co/c7dIq3XALZ

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