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Técnica

Análisis | Los problemas de Ferrari son reversibles

Nos han vendido que los problemas de Ferrari son una excepción debido a una mala configuración de Setup. Vemos que esto puede ser cierto.

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Después de una pretemporada en la que demostraron a priori una gran fortaleza, Ferrari se presentaba en Australia como uno de los favoritos a cosechar un gran resultado. Sin embargo, prácticamente en ningún momento estuvieron en disposición de conseguirlo. Mercedes fue superior y Red Bull con el tercer puesto de Verstappen también se interpuso. Pese a que algunas noticias apuntan a que existen problemas con la unidad de potencia, en este artículo nos vamos a centrar en las posibles causas aerodinámicas y estratégicas que propiciaron su posición final.

  • Aerodinámica:

Sabemos que Ferrari hasta la fecha ha optado por el novedoso alerón delantero que vimos por primera vez en el shakedown del Alfa Romeo. La filosofía de funcionamiento del ala difiere del concepto que siguen otros equipos como Mercedes. Este diseño puede que afectara negativamente al rendimiento del equipo rojo en el particular trazado de Melbourne. Para poder entender esto, veamos los principios de este alerón:

formula1.ferrari.com

En la imagen superior vemos como los flaps que forman la cascada reducen su altura según se van acercando al endplate, dejando una especie de canal delante de las ruedas delanteras. Esta reducción reduce la superficie capaz de generar carga aerodinámica, ¿entonces por qué lo hacen?

Ya que la parte central del alerón, la que se encuentra entre esta región y la denominada Y250 es donde se genera la mayor carga es donde encontramos mayor presión. El flujo de aire digamos que siempre quiere ir a zonas donde la presión es más baja. Por tanto, tenderá a desplazarse a este hueco, en esta especie de canal formado por la parte central y el endplate hacia la parte externa de la rueda de esta forma generando el famoso outwash que los equipos desean. Esto es así, porque lo utilizan para reducir el efecto negativo que tiene la estela de aire caótico que genera el neumático y que es muy perjudicial para el correcto funcionamiento de la parte trasera del coche. El outwash empuja hacia fuera la estela para que no interfiera con el resto del monoplaza.

Antes de analizar por qué en Melbourne esta filosofía pudo no funcionar del todo bien, veamos el concepto que han seguido otros equipos como Mercedes:

AMuS

Mercedes presenta una sección más uniforme, terminando todos lo flaps junto al endplate sin ver ninguna caída como en el del Ferrari. En este caso tenemos más sección con la que generar carga pero el mencionado outwash se ve reducido.

Para mitigar esto, el W10 posee un corte en el endplate que permite que el flujo de esa esquina superior del alerón se desplace al exterior del neumático intentando reproducir el mencionado efecto. Además este corte genera un pequeño vórtice que ayuda a empujar dicha estela o flujo caótico del neumático.

AMus

Lo que ocurre con el diseño de Ferrari es que al sacrificar algo de carga delante, se debe equilibrar el coche con la parte trasera para no sufrir subviraje .  Es posible que debido a las características de trazado semi-urbano de Albert Park de alta carga aerodinámica, no pudieran encontrar este equilibrio entre la parte trasera y delantera del coche, provocando subviraje.

Este subviraje pudo ser muy relevante en las consecuencias de la estrategia que examinamos a continuación:

  • Estrategia:

Como detalló Miguel Jiménez en el análisis de tiempos de la carrera, Ferrari intentó hacer un undercut con Vettel a Hamilton. Sin embargo, tras la parada su rendimiento fue muy poco competitivo. Esto pudo ser porque no consiguieron hacer trabajar el compuesto medio C3 en la ventana de temperatura óptima. Para mitigar el subviraje que hemos mencionado antes, es posible que Ferrari redujera carga en la parte trasera lo que quizás pudo provocar que les costara incrementar la temperatura de los neumáticos. Esto sumado a una temprana parada que  hizo que Vettel tuviera que conservar el neumático, provocaron un ritmo mucho más lento que el de sus competidores.

  • Conclusiones
    • Ferrari, en especial Vettel, pudo tener un ritmo pobre debido a que por la filosofía de su alerón delantero encontraron problemas de subviraje. Para limitar esto, redujeron carga atrás lo que les pudo dejar con un coche al que le costaba trabajar los neumáticos en su correcta ventana de temperatura.
    • Esto, sumado a una temprana parada pudieron dejar a Vettel con un coche lento, teniendo además que conservar neumático.
    • Leclerc sin embargo, al parar más tarde pudo empujar más fuerte y meter sus neumáticos duros en temperatura lo que se tradujo en un mejor ritmo, pudiendo incluso haber adelantado a Vettel, recortándole mucho tiempo por vuelta en algunos compases de la carrera.
  • ¿Qué podemos esperar en Bahrein?

Ya que las características de Albert Park lo hacen muy especial, no significa que Ferrari esté muy por detrás de Mercedes. Es mejor no hacer conjeturas y esperar a la próxima carrera para realizar un análisis más preciso y no intentar buscar razones que expliquen el hundimiento del equipo rojo. Quizás con un mejor setup y un circuito que se adapte mejor a sus características, vuelvan a mostrarse más fuertes. Si tienen problemas en la unidad de potencia, veremos cómo de relevantes son. Pero lo más importante es que esto no ha hecho nada más que empezar, así que deseando que llegue la siguiente cita para resolver todos estos interrogantes.

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Técnica

Análisis técnico | Las órdenes de Ferrari le costaron valiosos puntos

Todos copiaron la estrategia de Verstappen, que fue quien primero se mojó con la primera parada. Arriesgada pero vencedora: le arrebató la P4 a Leclerc

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En China hemos visto la primera carrera en la que durante el desarrollo de la carrera se ha usado el neumático más duro por todos los pilotos. Ésto puede resultar extraño ya que no estamos acostumbrados a ver el color blanco en los neumáticos de carrera. Pero hay que tener en cuenta que Pirelli ha traído aquí la gama media de neumáticos: C2, C3 y C4. Esto es un paso más blando de lo que vimos en Baréin, por lo que hablar de medio y duro en este Gran Premio equivale a los blandos y medios del último GP de Baréin. Si recordáis, en ese Gran Premio vimos bastante degradación, como analizamos después de la carrera en MomentoGP.

Como resumen general de las estrategias de este domingo, hay que decir que la degradación ha sido baja, sobre todo con el neumático duro. La degradación del neumático se compensaba con la pérdida de carburante por el paso de las vueltas. El neumático medio dio muy buen rendimiento, hasta el punto que algunos pilotos que realizaron una segunda parada en las últimas vueltas, prefirieron poner el medio antes que el blando. Hemos visto diferentes estrategias, unas más acertadas que otras. Lo analizamos todo a continuación.

FERRARI HIZO UN ERROR IMPERDONABLE

Podría copiar y pegar lo que sucedió en Australia, donde Verstappen les robó la cartera a los Ferrari con la magnífica estrategia de Red Bull. Pero no sería correcto porque hay que matizar. Ferrari perdió claramente el cuarto puesto con Verstappen por dejar pasar Leclerc a Vettel. 

Ferrari se centró en la lucha entre sus pilotos y se oExpliclvidó de Verstappen. Leclerc dejó pasar a Vettel, y el alemán en un intento de alcanzar a los Mercedes, castigó sus neumáticos demasiado, perdiendo el buen ritmo que pudiera tener y además destrozando el ritmo de su compañero Leclerc que iba justo detrás. El tiempo perdido en esta maniobra, junto con olvidarse de que entraban en ventana de parada, hizo que perdieran la posición con Verstappen, En el siguiente gráfico se comparan las vueltas de Vettel y Leclerc. Se puede ver que el ritmo es muy similar, incluso cuando Vettel pasa delante es peor.

MomentoGP, por Miguel Jiménez

Vemos que la pérdida de tiempo de tiempo de Leclerc al dejar pasar a Vettel es de exactamente 2 segundos. A partir de allí, los tiempos por vuelta de ambos se incrementan por aproximadamente 7 décimas.

En la vuelta 37 se puede ver que Vettel intenta la vuelta rápida con el neumático medio nuevo, que conservaría hasta la penúltima vuelta, momento en que se la quitó Gasly.

GASLY ESTÁ A UN MUNDO DE VERSTAPPEN

El francés no se acaba de adaptar al Red Bull. En el siguiente gráfico vemos la comparación de tiempos de vuelta, y cómo es bastante más lento teniendo en cuenta que tienen el mismo coche. Es la primera vez esta temporada que podemos comparar a ambos realmente, porque es la primera carrera que Gasly ha rodado sin tráfico. De hecho ha podido imprimir su propio ritmo durante toda la carrera, no ha tenido a nadie por detrás y, sobre todo, a nadie por delante.

MomentoGP por Miguel Jiménez

RED BULL, DE NUEVO EL LISTO DE LA CLASE

La historia se vuelve a repetir. Un undercut de Verstappen en la primera parada no se vuelve a recuperar. No solo fue culpa de Ferrari con las órdenes de equipo, sino también gracias a la habilidad de Red Bull de maximizar sus posibilidades. Leclerc ya no pudo hacer nada. Mientras, en Mercedes prefirieron copiar la segunda parada de Red Bull, probablemente para no arriesgar y poder rodar con el motor Mercedes a un punto por debajo de su máxima potencia. Es importante guardar motor para el resto de carreras de la temporada.

MomentoGP, por Miguel Jiménez

EN LA MITAD DE TABLA HUBO VENCEDORES Y VENCIDOS

Dejando a un lado los 6 pilotos de los 3 equipos más rápidos, los abandonos y a los Williams, cuyo ritmo está fuera de toda posibilidad de conseguir puntos, vemos de nuevo una batalla muy ajustada, y sobre todo interesante por las diferentes estrategias.

Los vencedores fueron los que realizaron una estrategia a una parada. Los vencidos, los que realizaron la estrategia a dos paradas. Poniendo nombres, Ricciardo, Pérez, Raikkonen y Albon hicieron una sola parada y consiguieron entrar en los puntos en ese orden. Mientras tanto, Magnussen, Stroll, Grosjean y Giovinazzi fueron a dos paradas y y no acabaron en puntos. Pero, realmente, la razón de ir a dos paradas fue porque en el primer stint tenían neumáticos blandos, se degradaron demasiado pronto, y no tuvieron otra opción.

MomentoGP, por Miguel Jiménez

Resumimos las claves estratégicas del GP de China:

  • Ferrari debería plantearse ponerse un posit en el muro para acordarse de protegerse del rutinario undercut de Verstappen
  • Gasly no tiene el ritmo de Verstappen ni siquiera con una carrera sin ningún tipo de batalla
  • Albon y Raikkonen son los ganadores estratégicos de la carrera. El primero inició la carrera con medios y consiguió prolongarlos más que nadie. Albon inició con los duros y le ayudó a ganar posiciones mientras los medios y blandos de sus rivales se degradaban
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Automovilismo

Vacaciones de Semana Santa. ¿Está tu coche preparado para ellas?

Hoy os contamos todo lo que deberías revisar y tener a punto en tu coche para que no se transforme en tu penitencia en estas vacaciones de semana santa.

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Por fin, ya llega la ansiada Semana Santa, bien sea porque eres un ferviente devoto, o por que necesitas ya desconectar del trabajo y viajar al pueblo o a la playa. Mucha gente aprovecha este periodo para hacerse una pequeña escapada, ya sea a algún país vecino, o para irse a la playa, o a la montaña.

Tráfico congestionado

Gran parte de estos trayectos se van a hacer en coche, ya que para muchas familias la opción de viajar 5 personas en un mismo coche, abarata mucho el coste de las vacaciones. Es por eso, que en esta época, haremos trayectos más largos a los que está acostumbrado nuestro automóvil en su día a día, si es que lo usamos para ir al trabajo, si no, aún es más necesario que si optamos por desplazarnos en coche, revisemos alguno de los puntos más importantes.

La mejor opción es que nos pasemos por algún taller de servicio rápido, ya que en estas épocas ofrecen muchas revisiones previas, por precios medianamente razonables. Pero si por algún motivo no podemos optar por esta opción hoy en MomentoGP os contamos los puntos de vuestro automóvil que son indispensables revisar, y como revisarlos.

Primero, y muy importante, nuestros neumáticos. Ni que decir tiene que tienen que estar en buen estado. Esto implica, que estén estructuralmente bien, los neumáticos, aunque cueste creerlo, tienen fecha de caducidad, debemos buscar esa fecha, ya que si están caducados y circulamos con ellos, nos arriesgamos a una sanción. Otro aspecto, el cual es mucho más simple, es comprobar la profundidad del neumático. Esto no es más que comprobar si el surco del neumático está dentro de los mínimos que recomienda el fabricante. Para comprobarlo tenemos que mirar en los surcos, en su recorrido, hay unas líneas que unen ambos nervios del neumático, si este nervio, llamado chivato, está a la misma altura que los nervios, el neumático está fuera de su nivel de capacidad para evacuar el agua en caso de lluvia, por lo tanto tenemos dos razones para cambiarlos, una la sanción de 150 euros por neumático, y la más importante, el altísimo riesgo de que suframos acuaplaning.

Michelín

Lo siguiente es revisar las presiones. Unas presiones incorrectas en los neumáticos, pueden producir, excesivo e irregular desgaste, así como un comportamiento peligroso, tanto con menos, como con más, ya que una sobrepresión hará que el neumático, tenga menos contacto con el asfalto, lo cual, es malo. Y claro os preguntaréis, cuál es la presión adecuada para mi coche. La mayoría de los fabricantes la indican en la tapa del depósito de combustible, y además indican dos presiones diferentes, una para un coche descargado, y otra para un coche cargado, lo cual resulta muy útil.

Tabla de presiones de un Qashqai. Nissan

Y después de esto, digamos que vienen las comprobaciones más complicadas. En los coches actuales, mirar el nivel de aceite, se puede convertir en una tarea complicada, hasta un punto de imposible, hay muchos modelos que ya no traen ni la famosa varilla.

Si has tenido suerte y tu modelo trae varilla, para medir en nivel de aceite, tienes que tener en cuenta dos cosas, el coche ha de estar en un sitio totalmente horizontal, nada de cuestas, ya que pueden falsear tu medición, y el coche ha de llevar parado unos 4 minutos. Esto es debido básicamente porque con el motor funcionando, el aceite está circulando por todos los componentes que deben lubricar, y al parar el motor, lleva un tiempo que la gravedad haga su trabajo y el aceite vuelva a bajar totalmente al cárter. Para medir el aceite, necesitamos algún paño o papel, para limpiarla, ya que los pasos a seguir son, sacar la varilla, y en la parte medidora, limpiar por completo. Una vez hecho esto, la introducimos por el hueco hasta el final, dejando unos segundos para que se impregne con el aceite, tras  eso, la sacamos y ya obtendremos una medida correcta del nivel de aceite. Si está dentro de los parámetros, lo mejor es no añadirle nosotros lo que creemos que falta, ya que si nos pasamos, el daño que podemos hacerle al motor puede ser bastante serio. Si por el contrario es muy bajo, podemos rellenarlo tranquilamente con una lata de 1 litro, y acto seguido llevarlo a nuestro taller de confianza para que nos lo rellenen al nivel correcto.

Autodoc

En los modelos más modernos, podemos ver el nivel de aceite en el «dash» del coche. Si no es así no deberíamos preocuparnos, ya que los modelos actuales nos avisarán cuando el nivel de aceite baje, y nos alertará cuando en nivel sea crítico.

Pasadas estas comprobaciones, ¿ya estaría todo no? Para nada. Si yo estuviera en vuestro lugar revisaría también el nivel de refrigerante y frenos, y diréis, pero si eso son circuitos cerrados en los que el nivel de líquido no debería verse afectado. Es cierto, pero tras unos meses, puede que el nivel de refrigerante haya variado, por alguna pequeña fuga, o rezume, así que es 100% recomendable revisarlo. Pero ojo, máxima precaución, al igual que el aceite se puede mirar en cualquier parada a repostar, no es así con el líquido refrigerante, hay que saber que el circuito de refrigeración trabaja a muy alta temperatura, entorno a los 100º y a bastante presión, lo que hace que si con todo el circuito a máximo rendimiento, abrimos el depósito, damos vía libre a esa presión, lo cual hará que el tapón salga disparado, y nosotros podamos sufrir quemaduras muy serias debido al contacto con el líquido refrigerante a 100º. Así que por favor, para comprobar visualmente tomemos muchas precauciones, la más importante es, no haber encendido el coche durante unas 14 horas. Sin necesidad de abrir el vaso de expansión se puede comprobar el nivel, en la mayoría de los modelos, en un lateral tenemos un MAX y un MIN, si el líquido está entre esas  dos marcas, no nos será ni necesario abrir el depósito, si por el contrario es muy bajo, tendremos que rellenar, teniendo en cuenta las medidas que anteriormente os hemos dicho.

a la izquierda de la foto, en el depósito vemos una flecha que indica el nivel máximo de refrigerante.

En cuanto al líquido de frenos, salvo que vengamos de hacer una conducción increíblemente deportiva, podremos comprobarlo, también visualmente en el depósito en sí con las marcas de MAX y MIN, y rellenarlo con el líquido que corresponda, un fluido hidráulico especial para sistemas de frenado, y solo para ellos. De las comprobaciones vitales a hacer, nos queda una, chequear el estado de los frenos, si ya venimos notando chirridos y ruidos metálicos al frenar, id al taller, lo frenos están ya al final de su vida útil. Si por el contrario no es así, basta una pequeña inspección visual, para eso lo más cómodo es girar las ruedas hasta que tengamos una visión de la pinza de frenado, y con una linterna, la del móvil por ejemplo, iluminar la pinza, podremos ver la pastilla, y valorar cuanto de pastilla disponemos, con unos 15mms estaría en una cantidad suficiente para hacer unos 4500 kilómetros sin problema.

Aquí se puede apreciar el nivel de pastillas, con uno similar no tendríamos problemas

Pues bien, hasta aquí, ya habremos revisado sin duda los puntos más importantes, pero también, si disponemos del tiempo, sería bueno que revisemos otros elementos más orientados al confort de marcha.

Lo primero, es revisar el líquido del limpiaparabrisas, y es que en viajes largos, lo más común, es que reduzcamos un poco la población de insectos existentes en el mundo, a base de atropellarlos, sin intención, durante nuestros desplazamientos.

Es por eso, que en la mayoría de gasolineras centros del automóvil y grandes superficies, encontramos líquidos, aptos para el limpia parabrisas que además están indicados para ser un poco más agresivos con este tipo de suciedad.

Una vez rellenado el depósito, probaremos el estado de las escobillas, con la simple prueba de, activarlos para ver que tal limpian, ya que cuando el sol se pone, o está amaneciendo y nos da directamente de frente, si tenemos muy sucio el cristal, dificultará mucho la visión, llegando a ser molesto.

Como recomendación a todo esto, solo me queda deciros, siempre llevar en el maletero tanto una lata de aceite y otra de refrigerante a modo de prevención.

También es recomendable llevar un kit de espuma antipinchazo, que nos permite acoplar esta bombona a la válvula de inflado del neumático, y tapar de manera provisional el pinchazo, hasta llegar a alguna estación de servicio en la que sustituir el neumático.

Espuma antipinchazos

Y ya como un viejo truco de mecánico. Si estáis preocupados por el estado de vuestro motor, hay una técnica muy barata y muy efectiva para saber si nuestro motor, puede darnos problemas.

Como si de un capítulo de Bricomanía, necesitamos una caja de cartón, de tamaño considerable, abrirla para cubrir la máxima extensión posible, y ubicarla debajo del vano motor. Puede ser que debido a los cada vez más voluminosos cubrecarter, puede no surtir efecto.

Este truco es simplemente para ver si nuestro motor gotea aceite, líquido refrigerante o hidráulico de la dirección, normalmente, con poner este cartón después de haber circulado con el coche, y a ser posible tenerlo durante unos minutos debajo, con el motor en funcionamiento, puede advertirnos de la que puede ser una fuga y posible avería grave. Basta con retirar el cartón al día siguiente y revisar posibles manchas. En caso de que nuestra prueba del algodón sea positiva, deberíamos acudir a algún taller para evitarnos futuras desagradables sorpresas.

Ya solo me queda recomendaros, realizar descansos cada dos horas, para evitar la fatiga al volante, la cual es muy peligrosa, ya que debido a la monotonía de la carretera puede provocarnos que nos despistemos debido al cansancio.

 

 

 

 

 

 

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Técnica

Análisis técnico | Novedades de los equipos para el GP de China

Un GP de China marcado por la ausencia de novedades técnicas de importancia

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Tras la emocionante carrera vivida en Gran Premio de Baréin el pasado 31 de marzo, llegamos a una nueva cita del mundial de Fórmula 1, el GP de China. Cabe destacar que no será una carrera más sino la número 1000 de la historia de la Fórmula 1, por lo que tiene un sabor especial.

Como suele ocurrir todos los años en el circuito de Shanghai, las diferentes escuderías no suelen implementar novedades importantes respecto a lo visto en Sakhir. No obstante, y dado que el afán por superar al rival siempre hace acto de presencia, los equipos traen pequeñas modificaciones en sus monoplazas que mejoren el equilibrio del mismo.

Por este motivo, desde Momento GP os traemos, una semana más, un completo análisis de las novedades de los equipos para este Gran Premio de China 2019.

Mercedes

En un principio, el equipo Mercedes había traído una modificación en la pletina lateral del ala delantera pero finalmente la FIA no la ha dado por válida por no cumplir la normativa estipulada para esta temporada. No obstante, en la imagen inferior os mostramos en qué consistía dicha modificación.

Configuración adoptada en Bahrein (izquierda) vs Configuración adoptada en China (derecha). Autor de la imagen: Giorgio Piola

Además de este rediseño de la pletina, el equipo alemán ha modificado ligeramente la inclinación de los flaps del alerón delantero, probablemente para disminuir el drag a costa de perder carga aerodinámica con el fin de mejorar la velocidad punta en la gran recta de atrás que caracteriza al circuito de China.

Mercedes. Autor de la imagen: Giorgio Piola

Ferrari

En esta ocasión, Ferrari ha traído nuevas modificaciones al monoplaza y al mismo tiempo ha empleado cosas vistas en Australia.

Entre las modificaciones a destacar se encuentran los frenos delanteros que recibieron una nueva pieza para ayudar con el flujo de aire alrededor del disco de freno.

Configuración adoptada en China (izquierda) vs Configuración adoptada en Bahrein. Autor de la imagen: Equipo de LAT Images

Siguiendo en la parte delantera del monoplaza, puede evidenciarse un cambio muy sutil en el borde de ataque en los extremos del ala delantera en el primer elemento.

Configuración adoptada en China (izquierda) vs Configuración adoptada en Bahrein. Autor de la imagen: Mark Sutton

En la zona media, donde se encuentran los bargeboards del monoplaza, se ha adicionado unos aletines extra con el propósito de extraer la mayor cantidad de downforce posible para compensar el perdido por la nueva reglamentación sobre el ala delantera.

Ferrari. Autor de la imagen: Mark Sutton

Sobre la misma zona media, la escudería italiana ha añadido más aberturas sobre los pontones.

Ferrari. Autor de la imagen: Giorgio Piola

Finalmente, el fondo plano del monoplaza ha regresado a un diseño similar al visto en el GP de Australia, sin toma de aire como la vista en Bahrein y con un ligero cambio en los cortes del fondo cercanos a la rueda trasera, de forma diferente a la vista en los GPs anteriores.

Ferrari. Autor de la imagen: Giorgio Piola

Como mención importante, en un descuido de los mecánicos de Ferrari pudo detallarse en esta imagen la disposición y la forma del S-duct en la nariz del monoplaza, detalle que no se pudo apreciar con todo detalle en los entrenamientos y en los grandes premios anteriores.

Ferrari. Autor de la imagen: Mark Sutton

Red Bull Racing

Red Bull ha montado dos alas traseras de diferente carga aerodinámica en cada coche como ya hicieron en Bahrein para los libres. Además, han modificado el endplate del alerón delantero para volver a una versión sin la abertura que introdujeron en Bahrein.

Red Bull Racing. Autor de la imagen: Santiago M. de @VivoF1

Este alerón delantero también viene con una configuración distinta de las puntas de los flaps, zona del vórtice Y250.

Red Bull Racing. Autor de la imagen: Albert Fábrega (@AlbertFabrega)

Aunque no es un gran número de mejoras, si nos fijamos en la del alerón delantero destaca un cambio en la filosofía de la aerodinámica del monoplaza, ahora más orientada al outwash del flujo de aire (empujarlo hacia el exterior y alrededor de la rueda delantera) en vez de al inwash (empujar el aire hacia el interior para que pase entre la rueda y el morro del coche) por el que se caracterizaba anteriormente.

Alfa Romeo

En cuanto a Alfa Romeo, lo más destacable que ha traído al GP de China es la ligera descarga del alerón trasero con respecto a la anterior cita del mundial. No obstante, si es cierto que el motor Ferrari es tan competitivo (problemas de fiabilidad aparte) podrían tratar de ir con algo más de carga que sus rivales para ser más competitivos en la zona revirada del circuito ya que este exceso de downforce contraproducente en la larga recta sería mitigado por la potencia del motor. Veremos si estamos en lo cierto o si por el contrario van con una configuración como el resto.

Alfa Romeo. Autor de la imagen: Amus

McLaren

Los de Woking no han traído novedades significativas para este GP de China. Aunque si han modificado ligeramente la inclinación de los flaps del ala delantera y ala trasera para mejorar la velocidad punta del monoplaza, lo cierto es que, a priori, no se han incorporado novedades de interés relevante.

McLaren. Autor de la imagen: @McLarenF1

Haas

Al igual que el resto de los equipos de zona media, Haas apenas ha modificado el monoplaza para este circuito. Lo más notable es un pequeño rediseño del ala trasera, que ahora cuenta con dos cortes simétricos situados aproximadamente en la mitad izquierda y derecha en lugar de lo comúnmente visto en otros equipos, es decir, un único corte central. Está por ver la utilidad real de esta modificación, la cual, previsiblemente, tendrá que ver con la reducción del drag del monoplaza gracias a una reinterpretación del comportamiento del flujo de aire a la salida del ala.

Haas. Autor de la imagen: @HaasF1Team

Renault

Renault llega al GP de China sin cambios aparentes respecto a la cita pasada. Lo único destacable que los franceses han traído como novedad, ha sido la especial decoración que llevarán sus dos monoplaza en homenaje a la carrera número 1000 de la Fórmula 1, situada en el alerón trasero.

Renault. Autor de la imagen: Albert Fábrega (@AlbertFabrega)

Toro Rosso

En la escudería Toro Rosso no vemos cambios destacables en el ala delantera con respecto a Bahrein. Siguen con su configuración de outwash en la parte de unión con el endplate pero no apreciamos ningún tipo de modificación con respecto a la anterior carrera.

Toro Rosso. Autor de la imagen: Amus

Sin embargo, es destacable el hecho de que no presentan un complicado diseño del conducto de refrigeración del freno como otros equipos. Es interesante ver la valoración que hace cada escudería de las posibles ganancias que pueden obtener de cada área del coche y su valoración de si es útil para su coche o no.

Toro Rosso. Autor de la imagen: Amus

Racing Point

En el caso del equipo Racing Point tampoco observamos ningún cambio en el ala delantera con respecto a Bahrein. Sigue siendo un ala continuiíta sin el diseño novedoso introducido este año por otros equipos como Ferrari donde el ángulo de ataque de los flaps que se juntan con el endplate va disminuyendo hasta dejar un pequeño canal por el que generar un cierto outwash que empuje la estela de aire caótico provocado con el neumático. Racing Point tiene el que podríamos llamar el diseño más convencional que posiblemente les vaya mejor a ellos.

Racing Point. Autor de la imagen: Amus

En la imagen inferior podemos vislumbrar el alerón trasero, aunque no podemos percibir nada significativo. Es de esperar que descarguen dicha ala, es decir, reducir su downforce ya que el circuito de China cuenta la recta más larga de la temporada que requiere una óptima velocidad punta que de igual modo no comprometa el comportamiento del monoplaza en las zonas más reviradas.

Racing Point. Autor de la imagen: Amus

Otra curiosa imagen que hemos podido ver es el grado de detalle que tienen los equipos en prácticamente todas las diferentes áreas del monoplaza. En el caso del Racing Point vemos como en la entrada del aire al disco de freno hay unos canales adicionales (1) que conducen el flujo o más bien soplan fuera del neumático por las rendijas que vemos (2). Este flujo no enfría el disco, su función es soplar fuera del neumático para mejorar la eficiencia del flujo del alerón delantero que empuja la estela sucia que provoca dicho neumático cuando está en movimiento. Los equipos recurren a esto como alternativa porque los blown axles o bujes sopladores fueron restringidos.

Racing Point. Autor de la imagen: Amus

Por último, vemos como han hecho modificaciones en el fondo plano, posiblemente de cara a una configuración para un circuito de mayor velocidad punta como es el circuito de Shanghai.

Racing Point. Autor de la imagen: Albert Fábrega (@AlbertFabrega)

Williams

El equipo Williams continúa de capa caída. A pesar de sus esfuerzos por conseguir información importante del monoplaza en los entrenamientos libres de los anteriores grandes premios, lo cierto es que el coche sigue sin ir bien y, en esta ocasión, tampoco hemos visto que hayan traído novedades significativas para este GP de China.

Williams. Autor de la imagen: Joe Portlock

Las imágenes utilizadas para la realización de este artículo son cortesía de Albert Fábrega (@AlbertFabrega), Santiago M. (@VivoF1), Giorgio Piola, Steven Tee, Joe Portlock y Mark Sutton, a los que agradecemos la compartición de las fotografías a través de los diferentes medios de comunicación.

Elaborado por Carlos Domínguez, Alejandro Gómez, Belén Trueba, Jorge Martínez e Ignacio Dans.

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