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Técnica

Análisis | Los problemas de Ferrari son reversibles

Nos han vendido que los problemas de Ferrari son una excepción debido a una mala configuración de Setup. Vemos que esto puede ser cierto.

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Después de una pretemporada en la que demostraron a priori una gran fortaleza, Ferrari se presentaba en Australia como uno de los favoritos a cosechar un gran resultado. Sin embargo, prácticamente en ningún momento estuvieron en disposición de conseguirlo. Mercedes fue superior y Red Bull con el tercer puesto de Verstappen también se interpuso. Pese a que algunas noticias apuntan a que existen problemas con la unidad de potencia, en este artículo nos vamos a centrar en las posibles causas aerodinámicas y estratégicas que propiciaron su posición final.

  • Aerodinámica:

Sabemos que Ferrari hasta la fecha ha optado por el novedoso alerón delantero que vimos por primera vez en el shakedown del Alfa Romeo. La filosofía de funcionamiento del ala difiere del concepto que siguen otros equipos como Mercedes. Este diseño puede que afectara negativamente al rendimiento del equipo rojo en el particular trazado de Melbourne. Para poder entender esto, veamos los principios de este alerón:

formula1.ferrari.com

En la imagen superior vemos como los flaps que forman la cascada reducen su altura según se van acercando al endplate, dejando una especie de canal delante de las ruedas delanteras. Esta reducción reduce la superficie capaz de generar carga aerodinámica, ¿entonces por qué lo hacen?

Ya que la parte central del alerón, la que se encuentra entre esta región y la denominada Y250 es donde se genera la mayor carga es donde encontramos mayor presión. El flujo de aire digamos que siempre quiere ir a zonas donde la presión es más baja. Por tanto, tenderá a desplazarse a este hueco, en esta especie de canal formado por la parte central y el endplate hacia la parte externa de la rueda de esta forma generando el famoso outwash que los equipos desean. Esto es así, porque lo utilizan para reducir el efecto negativo que tiene la estela de aire caótico que genera el neumático y que es muy perjudicial para el correcto funcionamiento de la parte trasera del coche. El outwash empuja hacia fuera la estela para que no interfiera con el resto del monoplaza.

Antes de analizar por qué en Melbourne esta filosofía pudo no funcionar del todo bien, veamos el concepto que han seguido otros equipos como Mercedes:

AMuS

Mercedes presenta una sección más uniforme, terminando todos lo flaps junto al endplate sin ver ninguna caída como en el del Ferrari. En este caso tenemos más sección con la que generar carga pero el mencionado outwash se ve reducido.

Para mitigar esto, el W10 posee un corte en el endplate que permite que el flujo de esa esquina superior del alerón se desplace al exterior del neumático intentando reproducir el mencionado efecto. Además este corte genera un pequeño vórtice que ayuda a empujar dicha estela o flujo caótico del neumático.

AMus

Lo que ocurre con el diseño de Ferrari es que al sacrificar algo de carga delante, se debe equilibrar el coche con la parte trasera para no sufrir subviraje .  Es posible que debido a las características de trazado semi-urbano de Albert Park de alta carga aerodinámica, no pudieran encontrar este equilibrio entre la parte trasera y delantera del coche, provocando subviraje.

Este subviraje pudo ser muy relevante en las consecuencias de la estrategia que examinamos a continuación:

  • Estrategia:

Como detalló Miguel Jiménez en el análisis de tiempos de la carrera, Ferrari intentó hacer un undercut con Vettel a Hamilton. Sin embargo, tras la parada su rendimiento fue muy poco competitivo. Esto pudo ser porque no consiguieron hacer trabajar el compuesto medio C3 en la ventana de temperatura óptima. Para mitigar el subviraje que hemos mencionado antes, es posible que Ferrari redujera carga en la parte trasera lo que quizás pudo provocar que les costara incrementar la temperatura de los neumáticos. Esto sumado a una temprana parada que  hizo que Vettel tuviera que conservar el neumático, provocaron un ritmo mucho más lento que el de sus competidores.

  • Conclusiones
    • Ferrari, en especial Vettel, pudo tener un ritmo pobre debido a que por la filosofía de su alerón delantero encontraron problemas de subviraje. Para limitar esto, redujeron carga atrás lo que les pudo dejar con un coche al que le costaba trabajar los neumáticos en su correcta ventana de temperatura.
    • Esto, sumado a una temprana parada pudieron dejar a Vettel con un coche lento, teniendo además que conservar neumático.
    • Leclerc sin embargo, al parar más tarde pudo empujar más fuerte y meter sus neumáticos duros en temperatura lo que se tradujo en un mejor ritmo, pudiendo incluso haber adelantado a Vettel, recortándole mucho tiempo por vuelta en algunos compases de la carrera.
  • ¿Qué podemos esperar en Bahrein?

Ya que las características de Albert Park lo hacen muy especial, no significa que Ferrari esté muy por detrás de Mercedes. Es mejor no hacer conjeturas y esperar a la próxima carrera para realizar un análisis más preciso y no intentar buscar razones que expliquen el hundimiento del equipo rojo. Quizás con un mejor setup y un circuito que se adapte mejor a sus características, vuelvan a mostrarse más fuertes. Si tienen problemas en la unidad de potencia, veremos cómo de relevantes son. Pero lo más importante es que esto no ha hecho nada más que empezar, así que deseando que llegue la siguiente cita para resolver todos estos interrogantes.

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Técnica

Análisis Técnico | Novedades para el GP de Gran Bretaña

Williams sorprende con las modificaciones que ha traído a Silverstone después de un largo periodo de crisis. A estas alturas, cualquier cambio es positivo para el equipo

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Llega el Gran Premio de Gran Bretaña y desde MomentoGP hemos recogido algunas de las novedades que traen a Silverstone los diferentes equipos de la parrilla. ¿Tendremos una victoria diferente este fin de semana? ¿O continuaremos con el dominio absoluto de Mercedes a pesar de las mejoras del resto de pilotos?

A la espera de ese ansiado paquete aerodinámico del que se lleva hablando gran parte de la temporada, el equipo comandado por Otmar Szafnauer, continúa realizando pequeñas modificaciones en el monoplaza y esta vez es turno del ala delantera.

Se ha modificado la pletina lateral del ala delantera, ahora más recortada y aparentemente más ancha que lo visto en otros GPs. El beneficio que le puede traer este nuevo diseño no tiene tanta relación con ganar décimas, sino con el equilibrio del coche, aunque queda por ver como se comporta en los entrenamientos libres.

Fuente: Giorgio Piola

En cuanto a Renault, pocos cambios ha realizado el equipo francés para el Gran Premio de Gran Bretaña: han incorporado una nueva especificación de flaps en el alerón delantero, cambiando el diseño de los dos aletines superiores, alargándolos.

Fuente: Albert Fábrega

Los de Toro Rosso no han traído grandes mejoras para la carrera inglesa, a excepción de realizar tres aperturas para la refrigeración en el monocasco de su monoplaza, al igual que Mercedes.

Williams ha aprovechado los 50 años de Frank Williams en la Fórmula 1 para traer las primeras novedades aerodinámicas de la temporada. A pesar de que el equipo atraviesa una profunda crisis, lo cierto es que todas las modificaciones que se hagan en el monoplaza para recortar distancia con sus rivales, son positivas.

Se ha rediseñado el soporte de los espejos retrovisores y la entrada de aire de los pontones, muy similar ahora al diseño de Racing Point y que no dista demasiado del Red Bull y del McLaren.

Fuente: VivoF1

Como se observa en el círculo de la imagen adjunta, los ingenieros de Williams han optado por una configuración muy similar a la utilizada por otros equipos, aunque, a diferencia de Renault, existe un corte entre el elemento horizontal y vertical, con un extremo curvo para favorecer el outwash.

Los espejos retrovisores también han sido modificados y validados por la FIA. Son muy parecidos a los que monta McLaren y con ello se busca minimizar el impacto del flujo de aire sobre este elemento que tantos dolores de cabeza da.

El equipo McLaren, por su parte, modifica el fondo plano para el nuevo diseño de los bargeboards que se han instalado, nuevas formas para tratar de mejorar la aerodinámica del monoplaza.

Fuente: Albert Fábrega

En cuanto a Ferrari, los italianos apuestan por realizar algunas modificaciones que los acerquen un poco más a la tan ansiada victoria sobre sus rivales. Han cambiado el diseño de la tapa motor, dividida en dos piezas, por un único elemento sin juntas, pues cualquier alteración de la superficie conlleva algo de pérdida en cuanto a la aerodinámica del coche.

Fuente: Albert Fábrega

Alfa Romeo trae nuevo morro para la carrera en Gran Bretaña, un nuevo diseño de soporte frontal y distinta curvatura en el alerón delantero, además de las claras diferencias en el lateral del morro, totalmente cambiado.

Fuente: Albert Fábrega

 

Fuente: Albert Fábrega

Por último, cabe destacar que el equipo Haas, lejos de traer nuevas mejoras, ha decidido regresar a la especificación que montaron en Australia. La incógnita está en aire, este fin de semana descubriremos si este retroceso les hace avanzar dos pasos más o, por el contrario, los arrastra más abajo en la parrilla.

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Técnica

Análisis Entrenamientos Libres: Mercedes líder de nuevo

Los Mercedes se encuentran a otro nivel, Ferrari emplea su tiempo en vueltas sueltas y McLaren continúa con su gran rendimiento, afianzándose en esa posición de «el mejor del resto»

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Tras una FP1 algo dispar debido a la aparición de la lluvia, analizamos los posibles ritmos de carrera. Para ello nos hemos focalizado en la FP2, donde la sesión se ha podido desarrollar con mayor normalidad. ¿Qué nos depará Silverstone?

Estos tiempos han sido obtenidos de los diferentes stints que han realizado los equipos durante la FP2. Como tiempo de corte se ha establecido 1:40.000. Además hemos tenido en cuenta que el número de vueltas de dicho stitnt marcara una tendencia o patrón.

  • Tiempo Medio

En primer lugar, destacar la ausencia de algunos tiempos medios. Con el fin de ser lo más preciso posible, cuando hemos analizado los tiempos proporcionados por la FIA, hemos descartado algunas medias. Esto se debe a que eran vueltas sueltas, o el patron no estaba del todo claro. No eran stints o vueltas consistentes en sí.

Este ha sido el caso de Ferrari. Sus vueltas han sido sueltas, es decir una fuerte y otra más lenta por lo que sacar un promedio no era preciso. Es por esto que habrá que esperar al domingo para ver su potencial.

Sin embargo, la tendencia abrumadora es la de Mercedes. Prácticamente da igual como analices los tiempos que siempre copan las primeras posiciones. Se muestran muy fuertes y favoritos a priori para llevarse la victoria.

Red Bull sigue con buenas sensaciones y muestran un ritmo bastante competitivo. Veremos cómo se desenvuelven el domingo, aunque será díficil igualar la victoria de Austria.

Por último destacar de nuevo a McLaren. Parece que siguen teniendo ese gran estado de forma que les está posicionando como los mejores del resto. Esperemos que sigan mejorando y que en las próximas carreras e incluso temporadas, estén de nuevo codeándose con los grandes.

  • Comparativa Vuelta a Vuelta

Hoy hemos querido incorporar una comparativa de todos vuelta a vuelta. De estos tiempos es de donde hemos obtenido los promedios.

Como se puede ver, hay bastante homogeneidad, por tanto se podría decir que aunque algunos equipos obtengan un mejor promedio que otros, la carrera se antoja reñida por la parte media.

Esto es lo que ha sucedido en citas anteriores, aunque desafortunadamente esto ha hecho que a veces tengamos carreras aburridas. Se ocasionaban filas de coches sin demasiados adelantamientos.

El domingo más y mejor.

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Automovilismo

A 45 y CLA 45 AMG: así son las nuevas bestias de Mercedes

Ambas versiones contarán con un modelo S que aumentará aun más sus prestaciones hasta un máximo de 421 CV y 500 Nm de par motor.

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La Clase A y la Clase CLA de Mercedes ya tienen versión AMG para su versión de 2019. La firma alemana ha publicado en su página web todos los detalles acerca de estas dos nuevas bestias, que contarán a su vez con un modelo S, con unas prestaciones aun superiores a las de los modelos AMG de serie.

La versión AMG del compacto más popular de la marca alemana cuenta con un propulsor 2.0 Turbo totalmente nuevo, con 7200 revoluciones por minuto como límite máximo de giro, que generará de serie 387 CV y 480 Nm de par motor. No obstante, la versión S contará con un motor de hasta 421 CV y 500 Nm de par.

Motor del A45 y CLA45 AMG – mercedes-benz.com

Ambos tardarán alrededor de cuatro segundos en alcanzar los 100 kilómetros por hora. El A 45 tardará exactamente 4 segundos y el A 45 S tardará una décima menos. La velocidad máxima del A45 será de 250 kilómetros por hora, pero si se le incorpora el extra AMG Driver Package, alcanzará la velocidad máxima del A 45 S, que oscila en torno a los 270 kilómetros por hora.

En cuanto a la transmisión, tenemos un cambio de doble embrague en los dos modelos con tracción a las 4 ruedas. El sistema de tracción será el ya clásico 4MATIC+ de Mercedes, que contará con seis modos de conducción diferentes y será capaz incluso de enviar el 100% del par motor a tan solo una de las ruedas traseras.

El CLA 45 ha sido presentado junto con el Clase A 45, aprovechando el festival de velocidad de Goodwood. Dicha variante contará con exactamente las mismas prestaciones que el compacto de Mercedes. Motor 2.0 Turbo, 387 CV en la versión normal y 421 en la S… cabe destacar además que ambos modelos incorporarán también en el sistema de transmisión un modo Race Start y un modo Drift, aunque este último modo vendrá de serie únicamente en la variante S.

CLA45 AMG – mercedes-benz.com

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