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Técnica

Análisis | Los problemas de Ferrari son reversibles

Nos han vendido que los problemas de Ferrari son una excepción debido a una mala configuración de Setup. Vemos que esto puede ser cierto.

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Después de una pretemporada en la que demostraron a priori una gran fortaleza, Ferrari se presentaba en Australia como uno de los favoritos a cosechar un gran resultado. Sin embargo, prácticamente en ningún momento estuvieron en disposición de conseguirlo. Mercedes fue superior y Red Bull con el tercer puesto de Verstappen también se interpuso. Pese a que algunas noticias apuntan a que existen problemas con la unidad de potencia, en este artículo nos vamos a centrar en las posibles causas aerodinámicas y estratégicas que propiciaron su posición final.

  • Aerodinámica:

Sabemos que Ferrari hasta la fecha ha optado por el novedoso alerón delantero que vimos por primera vez en el shakedown del Alfa Romeo. La filosofía de funcionamiento del ala difiere del concepto que siguen otros equipos como Mercedes. Este diseño puede que afectara negativamente al rendimiento del equipo rojo en el particular trazado de Melbourne. Para poder entender esto, veamos los principios de este alerón:

formula1.ferrari.com

En la imagen superior vemos como los flaps que forman la cascada reducen su altura según se van acercando al endplate, dejando una especie de canal delante de las ruedas delanteras. Esta reducción reduce la superficie capaz de generar carga aerodinámica, ¿entonces por qué lo hacen?

Ya que la parte central del alerón, la que se encuentra entre esta región y la denominada Y250 es donde se genera la mayor carga es donde encontramos mayor presión. El flujo de aire digamos que siempre quiere ir a zonas donde la presión es más baja. Por tanto, tenderá a desplazarse a este hueco, en esta especie de canal formado por la parte central y el endplate hacia la parte externa de la rueda de esta forma generando el famoso outwash que los equipos desean. Esto es así, porque lo utilizan para reducir el efecto negativo que tiene la estela de aire caótico que genera el neumático y que es muy perjudicial para el correcto funcionamiento de la parte trasera del coche. El outwash empuja hacia fuera la estela para que no interfiera con el resto del monoplaza.

Antes de analizar por qué en Melbourne esta filosofía pudo no funcionar del todo bien, veamos el concepto que han seguido otros equipos como Mercedes:

AMuS

Mercedes presenta una sección más uniforme, terminando todos lo flaps junto al endplate sin ver ninguna caída como en el del Ferrari. En este caso tenemos más sección con la que generar carga pero el mencionado outwash se ve reducido.

Para mitigar esto, el W10 posee un corte en el endplate que permite que el flujo de esa esquina superior del alerón se desplace al exterior del neumático intentando reproducir el mencionado efecto. Además este corte genera un pequeño vórtice que ayuda a empujar dicha estela o flujo caótico del neumático.

AMus

Lo que ocurre con el diseño de Ferrari es que al sacrificar algo de carga delante, se debe equilibrar el coche con la parte trasera para no sufrir subviraje .  Es posible que debido a las características de trazado semi-urbano de Albert Park de alta carga aerodinámica, no pudieran encontrar este equilibrio entre la parte trasera y delantera del coche, provocando subviraje.

Este subviraje pudo ser muy relevante en las consecuencias de la estrategia que examinamos a continuación:

  • Estrategia:

Como detalló Miguel Jiménez en el análisis de tiempos de la carrera, Ferrari intentó hacer un undercut con Vettel a Hamilton. Sin embargo, tras la parada su rendimiento fue muy poco competitivo. Esto pudo ser porque no consiguieron hacer trabajar el compuesto medio C3 en la ventana de temperatura óptima. Para mitigar el subviraje que hemos mencionado antes, es posible que Ferrari redujera carga en la parte trasera lo que quizás pudo provocar que les costara incrementar la temperatura de los neumáticos. Esto sumado a una temprana parada que  hizo que Vettel tuviera que conservar el neumático, provocaron un ritmo mucho más lento que el de sus competidores.

  • Conclusiones
    • Ferrari, en especial Vettel, pudo tener un ritmo pobre debido a que por la filosofía de su alerón delantero encontraron problemas de subviraje. Para limitar esto, redujeron carga atrás lo que les pudo dejar con un coche al que le costaba trabajar los neumáticos en su correcta ventana de temperatura.
    • Esto, sumado a una temprana parada pudieron dejar a Vettel con un coche lento, teniendo además que conservar neumático.
    • Leclerc sin embargo, al parar más tarde pudo empujar más fuerte y meter sus neumáticos duros en temperatura lo que se tradujo en un mejor ritmo, pudiendo incluso haber adelantado a Vettel, recortándole mucho tiempo por vuelta en algunos compases de la carrera.
  • ¿Qué podemos esperar en Bahrein?

Ya que las características de Albert Park lo hacen muy especial, no significa que Ferrari esté muy por detrás de Mercedes. Es mejor no hacer conjeturas y esperar a la próxima carrera para realizar un análisis más preciso y no intentar buscar razones que expliquen el hundimiento del equipo rojo. Quizás con un mejor setup y un circuito que se adapte mejor a sus características, vuelvan a mostrarse más fuertes. Si tienen problemas en la unidad de potencia, veremos cómo de relevantes son. Pero lo más importante es que esto no ha hecho nada más que empezar, así que deseando que llegue la siguiente cita para resolver todos estos interrogantes.

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Técnica

Técnica | ¿Cómo se diseña la cámara de combustión de un Fórmula 1?

En una parte tan importante del monoplaza, son muchos los aspectos a considerar.

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Desde luego, es bien sabido que la Fórmula 1 ha sido durante mucho tiempo la cuna del desarrollo tecnológico en el ámbito automovilístico, en todos los aspectos del monoplaza: Aerodinámica, chasis, seguridad… Pero si hubiera que elegir el componente que más inversión en desarrollo ha requerido, este sería el motor de combustión, donde se produce la energía necesaria para impulsar el monoplaza. El núcleo de dicho motor está formado por 6 cilindros en V donde se aprovecha la energía química del combustible mediante su explosión para transformarla en energía mecánica: Movimiento de giro. ¿Cómo se diseña la cámara de combustión?

Esta cámara, como ya hemos dicho, tiene forma de cilindro, y en su interior aloja un pistón móvil que realiza un movimiento alternativo de subida/bajada. La cámara de combustión se caracteriza por dos parámetros geométricos: Bore y Stroke. El primero de ellos, el Bore, indica sencillamente el diámetro del cilindro, mientras que el Stroke especifica la longitud de la carrera del pistón, desde el punto muerto inferior, hasta el punto muerto superior. Cada vez que el pistón realiza una carrera de subida + bajada, el eje al que está unido (denominado cigüeñal, ‘crank’) realiza un giro completo de 360º.

Definición de BORE y STROKE. Fuente: howmechanismworks.com

Un Fórmula 1 cuenta con un cubicaje total de 1,6 litros, que corresponde con 0,27 litros por cilindro, aproximadamente (un volumen menor al de una lata de refresco estándar). En este momento, surge la pregunta: ¿Cuánto mide el Bore, y cuánto el Stroke? Para deducirlo debemos tener en cuenta varias cuestiones técnicas con respecto al rendimiento de un motor de combustión interna.

El principio básico de generación de potencia en este tipo de motor es que Potencia = Par x Velocidad de giro, y suponiendo una curva de par relativamente constante en el rango de revoluciones de uso, tenemos que la potencia es directamente proporcional a la velocidad de giro que puede tener el motor. Dispondremos de más potencia cuanto mayor sea la velocidad de giro, algo que equivale a tener una menor carrera del pistón (Stroke). Tenemos por tanto una de la condiciones para el diseño del cilindro, ¿pero hasta qué punto podemos reducir este parámetro geométrico?

Una de las limitaciones es la velocidad a la que puede llegar a moverse el pistón, cuyo valor máximo para un vehículo estándar ronda los 25 metros/segundo. Con esta restricción, y sabiendo que los Fórmula 1 en la actualidad giran a un máximo de 15.000rpm, extraemos un valor de Stroke de 5 centímetros, y con él, un valor de Bore de unos 8 centímetros (conociendo el volumen del cilindro de 0,27 litros). Nota: El reglamento actual establece en su Artículo 5.3.1 que la dimensión del Bore ha de ser de 80 +-1 mm.

Imagen del Ferrari SF1000 sin la cubierta motor. Fuente: motosportmagazine.com

Es importante considerar las consecuencias de tener un diámetro de cilindro de este tamaño. En primer lugar, hay que recordar que el intercambio de gases en la cámara de combustión se realiza a través de las válvulas de admisión, para la entrada de aire, y de escape, para la salida de los gases producto de la combustión. Contar con una mayor superficie de cabeza de cilindro, que es el lugar donde se encuentran situadas éstas (ver última imagen), permite instalar válvulas de más diámetro, aumentando con ello la cantidad de gases intercambiables en un mismo intervalo de tiempo, útil sobre todo cuando nos encontramos en un régimen alto de giro del motor.

Sin embargo, no todo son ventajas, en el proceso de transformación de energía en un motor existen pérdidas por muy diversas razones, y una de las más relevantes es la transferencia de calor a través de las paredes. Un mayor diámetro de Bore implica un incremento de esta superficie de transferencia, considerada cuando el pistón se encuentra en el punto más alto de su carrera, cuando se inicia la combustión. En conclusión, mayor Bore implica mayores pérdidas por transferencia de calor, por lo que es importante encontrar un equilibrio para maximizar la eficiencia del sistema. 

Además, y ya para finalizar, hay que considerar la dinámica de la combustión de la mezcla en el interior de la cámara. El encendido tiene lugar mediante bujía (‘Spark plug‘), posicionada normalmente en el centro de la cabeza del cilindro, donde comienza la propagación de la llama. Si tenemos un gran diámetro de Bore, la combustión será más lenta, ya que la llama ha de recorrer una mayor distancia hasta los laterales de la cámara, y por tanto, tardará más en qumar la mezcla. En este aspecto, también podemos destacar el concepto de turbulencia, que facilita la mezcla de aire con combustible, y con ello su combustión. Sin embargo, la existencia de este fenómeno no depende tanto del diseño del cilindro, sino de la forma de los colectores, principalmente en admisión.

Propagación de la llama en un motor de encendido provocado. Se puede observar como el frente de llama tardará más tiempo en alcanzar las paredes laterales del cilindro si este tiene un Bore grande. Fuente: General Chemistry: Principles, Patterns, and Applications, 2011

La complejidad en el diseño de partes del motor como esta es considerable, aunque actualmente su desarrollo esté bastante limitado por el reglamento. Como hemos podido observar, la eficacia del componente reside en encontrar el equilibrio adecuado entre todas las condiciones/restricciones existentes, algo que no es nada fácil en absoluto.

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Técnica

Motores de F1 ¿De qué están hechos?

Entramado de materiales de una unidad de pontencia en la F1 moderna

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Muchos al pensar en un coche de F1 y sus materiales se enfocan en la fibra de carbono y el kevlar de los cuales están construidos muchos de los componentes estructurales. Sin embargo, muy poco se habla de los materiales que componen una unidad de potencia de F1.

Unidad de potencia moderna – Renault Sport

Las actuales regulaciones técnicas de F1 limitan considerablemente la selección de materiales con los cuales los diseñadores pueden trabajar en el desarrollo de las unidades de potencia. Sin embargo, las zonas grises en ediciones anteriores del reglamento han permitido a lo largo de los años que algunos equipos saquen ventaja con materiales novedosos. A continuación explicamos cada uno de los materiales permitidos y su aplicación dentro de la unidad de potencia.

Pistón de F1 de la era atmosférica – Pankl/Ferrari

El reglamento técnico permite el uso de los siguientes materiales:

Aleaciones de aluminio: Éstas pueden usarse en componentes fabricados a partir de procesos de fundición o forja, como el caso de pistones, bloques de motor, culatas y cárter del motor. En pistones muchos fabricantes emplean Aleaciones de aluminio con berilio como aleante hasta un 0.25% del mismo, o también aleaciones menos exóticas como las empleadas en aviación (ej: 2618A). En bloques de motor y otros componentes estacionarios son comunes las aleaciones de la serie 300 (Al-Si-Cu or Al-Si-Mg).

Bloque de cilindros Ferrari F2001 – Catawiki

Aleaciones de Titanio: Estas pueden usarse en Bielas y elementos del turbo. Algunos fabricantes de motores o elementos de motores utilizan aleaciones similares al Titanio grado 6AL-4V (o TC4, como se le conoce en algunos lugares)

Conjunto pistón/biela de un F1 moderno – italiazakka.co.jp

 

Montaje de válvula de motor de F1 – Brian Garvey/ www.F1technical.net

Aleaciones basadas en hierro: La normativa exige que los pasadores de pistón, cigüeñal, engranes de las bombas, ejes de levas y otros elementos rotativos deben fabricarse en aceros (aleación de hierro y carbono inferior al 2% con otros elementos como aluminio, cobalto, zinc, etc.).

Cigüeñal Ferrari F2003GA – Ferrari

Fuera de estos materiales principales, hay otra serie de aleaciones metálicas y materiales no metálicos que pueden usarse bajo serias restricciones.

Las aleaciones basadas en tungsteno sólo pueden emplearse en los contrapesos del cigüenal siempre y cuando su densidad no supere los 18400kg/m3.

Contrapesos de tungsteno en cigüeñal de F1 – Ferrari

Para el caso del magnesio, sólo componentes menores que no estén sujetos a movimiento (carcasas de bombas, tapas y similares) y sólo podrán usarse aleaciones cubiertas por las normas ISO16220 e ISO3116.

Otros materiales, como cerámicas pueden emplearse en rodamientos únicamente, mientras que los materiales compuestos como la fibra de carbono sólo podrán usarse en elementos menores como tapas, y los compuestos de matriz metálica (metales reforzados con fibras) están terminantemente prohibidos bajo la normativa actual.

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Técnica

Los motores con turbo eléctrico de Audi

El Audi SQ7 lleva un motor diesel V8 de 4 litros “biturbo”, y los alemanes se han sacado un truco de la manga para eliminar el lag de este motor con un tercer turbo que funciona gracias a un motor eléctrico.

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Los motores llevan años usando turbos, que aprovechan los gases del escape del motor para hacer funcionar una turbina, que comprime el aire que entra en el motor y da un empujón a la combustión, aumentando la potencia. El problema de esto es que, debido a que a bajas velocidades el volumen de gases es demasiado bajo, al pisar el acelerador el turbo tarda un tiempo en ponerse en su régimen de rendimiento óptimo y entonces se experimenta lo que llamamos “lag” y no recibimos este aumento de potencia hasta pasado un tiempo.

Los fabricantes han desarrollado varias técnicas para intentar mitigar este efecto y ahora Audi ha inventado un sistema que lo elimina por completo. El primer turbo del motor del SQ7 no funcionará mediante los gases del escape, sino que el motor hará funcionar un generador de 3Kw, conectado a una batería de 48V, que a su vez opera un motor eléctrico de 7Kw encargado de hacer que gire la turbina del turbo.

Detalle del turbo eléctrico de Audi (Imagen: Audi)

 

Gracias a esto, cuando el conductor demande una entrega de potencia inmediata, en vez de tener que esperar a que el turbo se ponga a funcionar con los gases de la combustión, el motor eléctrico empujará el turbo a 70000rpm en menos de un cuarto de segundo para poder disfrutar de toda la potencia del sistema desde el primer momento.

Una vez el motor esté a pleno rendimiento y con los gases haciendo funcionar un segundo turbo convencional, un sistema de válvulas redirige el flujo de aire a este segundo turbo, desconectando el primero.

Pero además, han programado el sistema de válvulas de escape para que a bajas rpm, los escapes sólo salgan por una de las dos válvulas en cada cilindro y a altas rpm se active una segunda válvula que envía los gases a un segundo turbo.

Esquema del sistema de turbo eléctrico (Imagen: Audi)

Es decir, al arrancar el coche el turbo eléctrico da potencia extra instantáneamente al motor, cuando subimos un poco de revoluciones y el primer turbo convencional ya está funcionando, el eléctrico se desconecta y si a altas revoluciones seguimos demandando la máxima potencia, las válvulas redirigen los gases a un tercer turbo.

Ahora podríamos pensar que, en teoría, deberíamos ser capaces de instalar este tipo de turbo a cualquier coche. Se compra un turbo con motor eléctrico, se conecta a la batería de 12V del coche y ya tendríamos un extra de potencia sin sufrir lag en la aceleración ¿No?

El complejo sistema eléctrico que hace funcionar el turbo de Audi (Imagen: Audi)

Bueno, no es tan fácil, en internet podemos encontrar estos kits pero la verdad es que no hacen absolutamente nada ya que estos turbos no tienen la fuerza suficiente. Por eso Audi se ha tomado la molestia de implementar el generador y la batería que comentaba anteriormente. Es un sistema tremendamente complejo por lo que no es algo que se pueda instalar en cualquier motor como sí que se podría hacer con un turbo convencional, sin entrar en lo tremendamente caro que resultaría.

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