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Los momentos históricos

Graham Hill y su triple corona

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Graham Hill es el único piloto en la historia del automovilismo que ha ganado la triple corona, es decir, el Gran Premio de Mónaco, las 500 millas de Indianápolis y las 24 horas de Le Mans. Algunos de los mejores pilotos de la actualidad, como Fernando Alonso o Juan Pablo Montoya, se han puesto como objetivo arrebatarle ese record. Viajemos al pasado para ver cómo consiguió el piloto inglés tal azaña.

Hill compartió parrilla con algunos de los mejores pilotos de la historia durante su larga trayectoria en Formula 1. Desde Stirling Moss hasta Niki Lauda, pasando por Jack Brabham, John Surtees, Jackie Stewart o Jim Clark. Nunca fue considerado el mejor o el más rápido, sin embargo, cuando miras su palmarés te das cuenta de que la imagen que se tiene de él no es del todo justa. Quizás esto se deba a la imagen que él mismo transmitía. Era un showman, uno de los pilotos más queridos y apreciados fuera de la pista. Eran frecuentes sus apariciones en televisión, donde se ganaba al público con su gran sentido del humor.

Graham llegó a la F1 en 1958 de la mano de Colin Chapman, con el equipo Lotus. No tenía apenas experiencia en competición, solo un par de años en F2; antes era un mecánico más del equipo. Después de dos años de adaptación a la nueva categoría sin brillar mucho fichó por BRM, cansado de la poca fiabilidad de Lotus.

Graham Hill, 1958

En BRM creció mucho como piloto; a menudo usaba sus conocimientos de mecánica para modificar el coche a su gusto, el inglés comenzaba a llamar la atención. Hasta que en 1962 llegó su gran año. El BRM era un gran coche y Hill tenía la suficiente experiencia como para dominar carreras. Pasó por encima de los Cooper, Lotus y Ferrari para llevarse su primer título mundial.

En 1963, su primer triunfo en las calles de Mónaco, todo iba a pedir de boca hasta que un implacable Jim Clark y su Lotus se interpusieron en su camino. Los siguientes años fueron duros para Hill, siempre a la sombra de Clark o Surtees para el público inglés. Eso no impidió que dominara más veces en el principado, ganandose el apodo de Mr Mónaco.

Graham Hill, Monaco 1966

En esta época era normal que los pilotos saltaran de categoría en categoría, tratando de realizar el mayor número de carreras y campeonatos posibles. Hill participaba en las 24 Horas de LeMans desde 1958, cada año con un equipo diferente, desde Lotus hasta Porsche pasando por Aston Martin. Cada año con compañeros diferentes, lo que le reportó una gran experiencia. En 1963 ganó la carrera, pero fue descalificado posteriormente ya que el coche no cumplía el reglamento. A parte de ese año, nunca consiguió terminar la carrera por problemas de fiabilidad, algo bastante común.

Hill decidió dejar Le Mans a un lado y centrarse en volver a ser campeón en F1. Igual que en Le Mans, muchos pilotos de F1 competían en las 500 millas de Indianapolis. Hill nunca había participado, pero en 1966 recibió una propuesta para remplazar allí a un piloto que acababa de fallecer.

No mostró una gran velocidad en clasificación, situando su Lola-Ford en vigésimo tercer lugar. En la carrera fue muy constante, siempre en la vuelta del líder. Iba segundo cuando de repente vió una especie de humo blanco, ¡Era el coche de Jackie! Quedaban tan solo 10 vueltas para el final cuando adelantaba a su amigo Stewart, y ahí estaba él liderando la carrera, una carrera en la que no tenía ni siquiera previsto participar.

Completó las 10 vueltas restantes manteniendo a distancia a Jim Clark y se proclamó campeón de las 500 millas. Fue el primer rookie en hacerlo desde 1927, estas fueron sus primeras palabras: “Estoy realmente sorprendido de haber ganado la carrera” . Muchos de los participantes se quejaron, decían que Hill no había adelantado a nadie. La IMS admitió tener problemas con los cronos, pero nadie quiso denunciar el resultado, Graham tenía ya dos de las tres carreras que le convertirían en leyenda.

Graham Hill, Indianapolis 1966

De vuelta a la Formula 1, no había nada que hacer; con el cambio de normativa del 66’ los Brabham eran imbatibles. Entonces, Graham decidió volver a Lotus a pesar de tener como compañero al mismísimo Jim Clark. Poco a poco, Lotus fue recortando la distancia, de  tal forma que en 1968 el equipo estaba preparado para luchar por el título, disponian de un gran coche y dos magníficos pilotos. En la primera carrera el Lotus se destapó como el coche a batir, Chapman había vuelto a hacer magia. Todo el mundo esperaba una batalla entre Hill y Clark por el campeonato.

Como ya he mencionado anteriormente, era común que los pilotos participaran en más series a parte de la F1, algunos por ambición, otros por dinero y fama y otros por el simple hecho de que les gustaba conducir. A este último grupo pertenecía Jim Clark, uno de los pilotos más talentosos de todos los tiempos. El destino quiso que falleciera en una carrera de F2 bajo la lluvia, en el antiguo circuito de Hockenheim. Sin Clark, Hill ganó aquel año su segundo título con bastante comodidad.

En 1969 llegó la revolución de la aerodinámica; todos los equipos estudiaban y probaban los cambios de comportamiento del coche con diferentes alerones. Este nuevo elemento provocó muchísimos accidentes, la mayoría porque los ingenieros no encontraban un lugar apropiado para anclarlos. El mismo Hill sufrió un durísimo accidente en Watkins Glen, fue de tal gravedad que se rompió las dos piernas, todo el mundo lo daba por acabado.

Graham Hill, Monaco 1969

Graham, a sus 40 años decidió luchar para volver más fuerte, afrontó una dura reabilitación para volver a ser campeón. Sin embargo había perdido la confianza de Chapman, que lo relegó al segundo equipo de Lotus; aunque para pilotar el coche del equipo oficial. Hill no se rendía, pero los resultados no eran buenos. Cambió de aires, se fue a Brabham en 1971 pero su situación no cambiaba, era superado por sus compañeros y el fin parecía cerca.

En el año 72′, sin ninguna posibilidad en la F1 y con un pie fuera de Brabham, Hill decide volver a participar en las 24 Horas de LeMans, esta vez con el equipo Matra, con Henri Pescarolo de compañero. El 11 de Junio de 1972 Graham hill hizo historia consiguiendo ganar las 24 horas, y la triple corona. Los Matra se mostraron imbatibles para Porsche y Ferrari, 1-2 para el equipo francés. La lucha había merecido la pena, fue el último destello de la estrella inglesa.

Graham Hill, Le Mans 1972

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Entusiastas del pasado

Los pilotos de Fórmula 1 que ejercieron el derecho a veto

Dos casos emblemáticos son el de Ayrton Senna y Alain Prost, quienes ejercieron el derecho a veto en un momento puntual de su carrera.

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Un tema tabú que rodea a la Fórmula 1 y sobre todo a las grandes estrellas de este deporte, son las suposiciones acerca del poder que manejan a la hora de tomar decisiones en los equipo. De hecho, hay casos donde quienes tienen la última palabra suelen ser los pilotos consagrados, llegando algunos a ejercer el derecho a vetar la llegada de un piloto que amenace su posición.

Desde MomentoGP queremos recordar dos episodios donde el piloto estrella del equipo decidió vetar la incorporación de otro talento al garaje de al lado.

AYRTON SENNA VETA A DEREK WARWICK EN LOTUS

Derek Warwick delante de Ayrton Senna en Adelaida 1985. Phil Aynsley Photo.

Corría el año 1985, y mientras McLaren dominaba la F1 junto a Prost, Derek Warwick, un piloto británico que a mediados de los 80 era uno de los grandes animadores de aquella Formula 1, construía su carrera salvando los muebles de un equipo Renault que estaba en declive. El piloto del sur de Inglaterra, que había conseguido un buen puñado de podios con un coche que estaba lejos de aspirar a los triunfos, se encontraba en una gran posición para hacerse con el segundo asiento del equipo Lotus para el año 1986.

 El Jefe de Lotus, Peter Warr lo tenía en carpeta como la prioridad de cara a 1986, ya que además de ser uno de los talentos más experimentados, Warwick gozaba de gran reputación en suelo británico. De este modo, Lotus, que buscaba un piloto de esa nacionalidad y Warwick que tenía velocidad, aplomo y experiencia, llegaron a un acuerdo para la siguiente contienda.

Lo que parecía destinado a ser un gran fichaje terminó en la nada. El por qué de ese motivo tiene nombre y apellido: Ayrton Senna, quién en ese entonces era un joven talento que se perfilaba a ser la leyenda que posteriormente fue. El paulista  no vio con buenos ojos la llegada de Warwick al equipo de Norfolk, y movió cielo y tierra para anular el contrato del experimentado piloto británico. 

Ayrton Senna pelea con Alain Prost en Imola 1985. XPB Images

Senna tenía claras sus aspiraciones y sentía que Warwick era una amenaza para su estatus de piloto estrella dentro del Team Lotus. Por lo tanto, consiguió anular el fichaje de Warwick, dejando al británico a pie. Si bien Senna quería tener a su compatriota Mauricio Gugelmin como coequipero, Lotus terminó dando el asiento al Marqués de Bute Johnny Dumfries, quien estuvo lejos de amedrentar al astro brasileño.

Warwick, en la entrevista documental “Derek Warwick Raw Racing” de Mario Muth, cuenta detalles acerca de cómo se fue gestando aquel episodio donde estuvo a punto de ser compañero del mítico Senna.

«En ese momento, yo todavía era uno de los pilotos británicos más valorados, un piloto buscado por los equipos. Ya estaba hablando con Lotus y tenía un contrato. Iba a ser compañero de equipo de Ayrton Senna. Ambos obtendríamos el estatus de piloto número uno. Estaba muy impresionado, iba a ser compañero de equipo de un joven piloto brasileño. Era súper rápido y un piloto del cual quería ser compañero de equipo».

«Quería demostrar mi valía. Hasta entonces, no había tenido ningún problema con mis compañeros de equipo. Siempre fui más rápido. Firmé mi contrato». 

Warwick luego se encontró con una sorpresa: «Me invitaron a Lotus a fines de diciembre. Pensé que se trataba de firmar un contrato cuando obtuvo mi dinero de firma. Cuando llegué sentí que algo no estaba bien. Todos parecían avergonzados. Me llamaron a la oficina, me senté y me dijeron: «Lo sentimos, pero no serás un conductor con nosotros». Le dije, espera un minuto: «Es diciembre, todos los asientos están ocupados». Pedí una explicación y me la dieron. Ayrton opinaba que yo tendría demasiada influencia en el equipo. Un piloto británico en un equipo británico con un patrocinador principal británico no funcionaría. Especialmente cuando el equipo Lotus tuviera que trabajar con dos ‘coches número uno’. Ayrton quería que el coche de repuesto fuera 100% autosuficiente. También quería ser el número uno del equipo. Más o menos quería elegir su propio número dos ».

Derek Warwick tuvo que buscarse la vida en equipos no competitivos. Fue el espada principal de Arrows por varios años. Autosport

¿Cómo terminó esta historia?, Warwick tuvo que emigrar al WEC para 1986 aunque pronto volvió a la F1 para reemplazar a Elio de Angelis que perdió la vida en una sesión de test con el equipo Brabham. Posteriormente y tras militar en equipos de media tabla (incluido un efímero paso por Lotus en 1990), se retiró de la competición en 1993 con el equipo Footwork.

Senna en contraparte, siguió en Lotus un par de años más cosechando victorias, para luego llegar a McLaren y convertirse en el piloto más legendario de la historia de la F1 al ganar tres campeonatos.

PROST IMPIDE LA LLEGADA DE SENNA A WILLIAMS

Alain Prost y Ayrton Senna en el podio de Adelaida 1993, el día que la rivalidad se convirtió en amistad. Infobae.

Tras retirarse en 1991 por un gran descontento con la Scudería Ferrari, Alain Prost decidió tomarse un año sabático pero siguió en la órbita de la Formula 1 buscando una alternativa para su futuro. Opciones no había muchas en el mercado puesto que Williams era el nuevo dominador de la categoría reina del motor. 

En 1992 mientras Nigel Mansell iba de camino a su primer y único mundial, Prost bajo las sombras comenzaba a gestar su precontrato para correr en la temporada 1993 con el equipo Williams. El -a posteriori- tetracampeón francés, ni lerdo ni perezoso, puso condiciones especiales para su contrato, y una de ellas era la posibilidad de vetar a un piloto en cuestión. Nada más, ni nada menos que Ayrton Senna. Ante la falta de un coche competitivo en McLaren, el piloto brasileño se ofreció a Williams para correr de forma gratuita.

Sin embargo, Prost abrió el paraguas y evitó la llegada de Senna al team de Grove, lo cual enfureció al paulista. El astro francés ya había compartido equipo con Ayrton entre 1988 y 1989 y no quería volver a repetir aquellos días de tensión, mientras buscaba volver a la gloria.

Previo al Gran Premio de Bélgica de 1992, Ayrton Senna comentó a la prensa lo sucedido. Cabe destacar que estas declaraciones fueron recogidas en la edición impresa del diario El País el 28 de Agosto del mismo año.

«He estado a punto de firmar contrato con Williams tres veces y en las tres surgieron inconvenientes. Prost puso una cláusula en su acuerdo con Williams, en la cual, de alguna forma, vetaba mi presencia a su lado en el equipo. Frank Williams ha tratado de arreglar el asunto, pero le ha sido imposible».

Ayrton Senna batalla con Alain Prost y Michael Schumacher en Kyalami 1993. Autosport.

Mansell quien tampoco quería compartir equipo con Prost, salió de Williams al final de 1992 tras recibir una insultante oferta (en lo económico) para renovar su continuidad en el equipo. En consecuencia, el panorama deportivo para Prost de cara a 1993 no podía ser mejor, ya que le acompañaría el británico Damon Hill quién hacía sus primeras armas en la categoría.

De los fardos de paja a las barreras TecPro: Así ha evolucionado la seguridad en los circuitos

Prost se retiró tras lograr su cuarto mundial de Formula 1 en 1993 y Senna quien fue un gran rival durante aquella contienda, tuvo que esperar a 1994 para poder sentarse en uno de los monoplazas del célebre Sir Frank Williams. Desafortunadamente, la estancia de Senna en Williams no duraría mucho ya que falleció en el GP de San Marino 1994, aunque esa es otra historia.

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Entusiastas del pasado

10 hitos que cambiaron para siempre la historia de la Fórmula 1

Muchos acontecimientos marcaron a la Formula 1 a lo largo de su existencia, estos son los 10 hitos que a nuestro criterio sentaron un gran precedente en la categoría reina del motor.

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La Formula 1 está de fiesta. En este 2020 la categoría reina celebra 70 años de existencia con una rica historia que se fue entretejiendo desde el primer GP oficial.

Si bien en estas siete décadas han pasado muchísimas cosas, desde MomentoGP queremos numerar los 10 hitos que a nuestro criterio cambiaron el curso de la historia de este deporte.

El Rey Jorge VI de Inglaterra saluda a los pilotos en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1950. F1.com

10- El inicio:

Parece una obviedad nombrar al inicio de todo como un hito trascendental, pero el Gran Premio de Gran Bretaña disputado el 13 de mayo de 1950 que tuvo a Nino Farina como ganador con el Alfa Romeo, fue el germen de todo lo que posteriormente aconteció en la máxima categoría. Tras ese éxito inicial se sumaron nuevas marcas y pilotos para aventurarse a correr en la élite del motor.

Jack Brabham a bordo de su Cooper Climax en el GP de Portugal de 1960. f1.com

9- Cambio en la ubicación del motor:

A pesar de que los primeros coches con motor trasero datan del automovilismo de preguerra, los primeros coches oficiales de Fórmula 1 tenían el motor en la parte delantera y cada tanto se apuntaba alguno que otro disidente. Pero a finales de los 50 y principios de los 60 se dio la primera revolución tecnológica cuando cambiaron la ubicación del motor hacia la parte posterior del coche.

Esto permitió trasladar la tracción del coche hacia la parte trasera lo cual aligeraba el peso del coche y les otorgaba ventajas aerodinámicas frente a los coches de tracción delantera, marcando a posteriori la concepción de los monoplazas de la máxima categoría. Stirling Moss con el Cooper le dio en Mónaco 1958 la primera victoria a un coche con el motor trasero (motor intermedio). A partir de ese momento, la hegemonía de los coches con motor delantero se comenzó a desvanecer y se quebró definitivamente con el Campeonato de Jack Brabham en 1959 a los mandos de un Cooper T51.

Con esta innovadora tecnología, Williams dominó la Formula 1 durante dos años. @Turboblog.

8- Williams y la Suspensión Activa:

Ideada primitivamente en 1982 por el equipo Lotus, y perfeccionada por Williams durante los primeros años de la década del 90, la implementación de la suspensión activa fue una de las grandes innovaciones que se vieron en la Formula 1. De cara a 1992 el equipo británico diseñó al FW14B pura y exclusivamente para sacar partido del artilugio, lo cual implicó un gran desafío a la hora de su construcción.

Durante esta temporada, el Williams FW14B se convirtió en el rival a batir, y Nigel Mansell dominó con mano de hierro el campeonato para consumar así su primer y único mundial de pilotos, siendo escoltado por su compañero Riccardo Patrese, a la postre Subcampeón.

Fue tal el impacto que en 1993 varios equipos empezaron por adaptar sus coches a este sistema, pero ninguno pudo hacer frente al equipo de Grove que nuevamente estuvo inexpugnable, volviendo a campeonar de la mano de Alain Prost a pocas fechas del epílogo.

Para 1994 la FIA prohibió definitivamente la Suspensión Activa, y consideró que todos los objetos de la suspensión no pueden ser accionados en movimiento. Dicho estatuto se mantiene vigente en la actualidad.

 

Puntuaciones de MomentoGP al Gran Premio de Gran Bretaña 2020

Jean Pierre Jabouille a bordo del Renault RS01 en 1977. Pinterest.com

7- Renault y los motores turbo:

En plena década del 70 y con el apogeo de los motores Ford Cosworth DFV de aspiración natural, Renault decidió irrumpir en la Formula 1 con una innovación que tiempo después de convirtió en una referencia y que sentó una base de cara al futuro.

En el Gran Premio de Gran Bretaña de 1977, Renault se estrenó en la Formula 1 con el Renault RS01, el primer coche en portar un motor V6 turboalimentado. Si bien los inicios con esta tecnología fueron un quebradero de cabeza para el equipo galo, la victoria en el Gran Premio de Francia de 1979, fue la credencial victoriosa y un voto de confianza a una tecnología que logró hegemonizar gran parte de la década de los 80.

A finales de los 80, los motores turboalimentados fueron perdiendo protagonismo con una serie de medidas que apuntaban a reducir las excesivas y peligrosas velocidades que generaban, y fueron definitivamente prohibidos de cara a 1989, devolviéndo el centro de la escena a los motores aspirados.

Jackie Stewart y Graham Hill. Ambos pilotos lograron hacer valer los derechos de los pilotos mediante la GPDA. Getty Images.

6- La GPDA y la lucha por más seguridad en los circuitos:

La Formula 1 en sus inicios era sumamente peligrosa, ya que los circuitos no tenían casi medidas de seguridad y los coches todavía no estaban desarrollados como para que el piloto tuviera una experiencia de manejo más alejada del riesgo de muerte.

En el Gran Premio de Bélgica de 1966 en viejo y temible Spa- Francorchamps, Jackie Stewart sufrió un accidente mientras intentaba sortear los desafíos que presenta la lluvia en carrera, y salió despedido contra una granja.

Lo acontecido ese día, movió al tricampeón (1969, 1971, 1973) junto con otros pilotos a involucrarse más con la GPDA (Asociación de Pilotos de Gran Premio, fundada en 1961) con el objetivo de luchar por una mayor seguridad en los circuitos y hacer valer su representación frente a los organismos internacionales del deporte motor.

Dicha asociación otorgó a los pilotos mucho peso frente a los entes que regulaban la categoría, y sirvió para hacer valer sus intereses.

Fue disuelta en 1982 pero volvió tras la muerte de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger en el trágico GP de San Marino de 1994.

Las primeras soluciones aerodinámicas no eran tan vistosas pero cambiaron radicalmente a la Formula 1. Graham Hill a bordo del Lotus 49B en México 1968. Racer.

5- Introducción de la aerodinámica:

En un Formula 1, la aerodinámica es un componente sumamente fundamental a la hora de concebir el monoplaza. En los primeros años de la Formula 1 la aerodinámica no era un concepto tenido en gran consideración, puesto que no se habían producido grandes revoluciones aerodinámicas.

Sin embargo, a finales de los 60 algunos equipos como Lotus y McLaren comenzaron a romper los paradigmas y se centraron en desarrollar los primeros alerones, cambiando para siempre la concepción de los monoplazas de Fórmula 1. La aerodinámica se convirtió con el correr de las décadas en un factor indispensable.

Pilotos de Formula 1 rinden homenaje a Ayrton Senna en Mónaco 1994. DPPI.

4- Accidente de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger:

Si hay un acontecimiento que marcó de forma dolorosa a la Formula 1, fueron los sucesos ocurridos en el Gran Premio de San Marino 1994.

Los accidentes fatales de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger sentaron un precedente en la máxima categoría. De hecho, hasta aquel fin de semana de Mayo de 1994 la Formula 1 llevaba 12 años sin decesos en una prueba oficial.

El fallecimiento de Senna y Ratzenberger, obligó a la categoría a mejorar de cara al futuro la seguridad de los pilotos dentro del monoplaza, y también ajustar las medidas de seguridad en los circuitos.

El neurocirujano Sid Watkins, que oficiaba como delegado médico y de seguridad en la categoría desde 1978, fue la personalidad que más esfuerzos hizo desde su rol junto con la FIA para que la categoría reina fuese más segura, y así evitar futuras muertes al volante. Watkins siguió en ese cargo hasta 2004.

Previo y horarios de la Formula E en Berlín

John Watson al volante del McLaren MP4/1 en Silverstone. El coche de  fibra de carbono fue una gran revolución en una época donde el chasis de un Formula 1 era íntegramente de aluminio. McLaren.

3- McLaren MP4/1, el primer coche de fibra de carbono:

La década de los 80 fue una década donde la revolución de la tecnología siguió haciendo su magia en la Formula 1. El debut del McLaren MP4/1 en la temporada 1981 fue un hito que revolucionó a la categoría reina en todo sentido, convirtiéndose en el primer coche diseñado íntegramente de fibra de carbono. Los primeros resultados fueron discretos, pero el coche diseñado por John Barnard logró imponerse en el Gran Premio de Gran Bretaña del mismo año.

Este coche rompió todos los esquemas, puesto que Barnard tuvo en cuenta tanto la ligereza cómo la solidez de este material. El MP4/1 sólo tenía un componente de aluminio, respecto al promedio de 50 piezas de este material que tenían el resto de los coches.

Si bien en cuanto a rendimiento demostró funcionar, el accidente que sufrió John Watson el mismo año en el Gran Premio de Italia, fue el bautismo de fuego con el cual la tecnología de fibra de carbono ofreció garantías de seguridad al piloto frente a un accidente. El diseño de coches con fibra de carbono sigue manteniéndose vigente en la actualidad.

La Ferrari 640 diseñada por John Barnard innovó con la caja de cambios semi automática y las paletas detrás del volante que hoy son habituales en la mayoría de los coches de carrera.  Mansell rumbo a la victoria en Brasil 1989. F1.com .

2- La caja de cambios secuencial de Ferrari:

John Barnard, que ya venía con una gran reputación tras su paso por McLaren, decidió hacer una apuesta arriesgada con Ferrari. De cara a 1989 y con un arduo trabajo por detrás, Barnard ideó una caja de cambios que cambió no solo la historia de la Formula 1 sino también la del automovilismo.

Se trató de la primera caja de cambios secuencial, la cual era accionada por las paletas detrás del volante. Esta tecnología fue integrada en la Ferrari 640 que ganó un puñado de carreras durante aquel año.

La caja de cambios con levas o paletas, no solo permitiría un cockpit más estrecho debido a la eliminación de la palanca de cambios, sino que también ante la ausencia de pedal del embrague, la parte delantera del chasis también podía ser más compacta.

También aportaba garantías de seguridad para el motor puesto que la electrónica evitaba que el piloto se estancara en una marcha que pueda dañar la planta impulsora.

En cuanto al volante, en primera instancia Barnard sugirió la aplicación de dos botones que permitieran subir o bajar de marcha, pero Piero Ferrari (también involucrado en el diseño) sugirió que aplicando las paletas detrás del volante podía ser mucho más cómodo a la conducción del piloto, de modo que no tuviera que despegar las manos del volante para poder cambiar de marcha.

Así se ve un motor V6 Híbrido de Formula 1. Max Verstappen en Monza 2015 tras perder el cubremotor del Toro Rosso STR 10. F1.com

1 – Los motores V6 Híbridos:

En los últimos 15 años, la Formula 1 junto a las principales categorías internacionales, comenzó a buscar alternativas energéticas más amigables con el medio ambiente.

Los Formula 1 Híbridos que se utilizan desde hace más de un lustro, constan de un motor V6 de 1.6 litros con varios componentes tales como el MGU-H y el MGU-K, baterías, turbocompresor y centralitas.

La motorización híbrida tiene como objetivo llegar al máximo de potencia sacando provecho de una tecnología que mezcla la energía producida por el motor de combustión con energía térmica y cinética.

Ha sido un cambio revolucionario que a pesar de que no caló bien en los aficionados, y de su excesivo costo de fabricación, ha sentado un precedente en el mundo del automovilismo del cual ya no hay retorno. De este modo, la tecnología híbrida seguirá como una transición hacia el potencial cambio de energía que la categoría desea implementar a partir de 2030.

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Los momentos históricos

¿Hasta cuándo? Mika Hakkinen

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Todo el mundo sabe quién es Mika Hakkinen, por supuesto, uno de los mejores pilotos de la historia. Siempre se recuerdan sus apasionantes duelos con Michael Schumacher, sin embargo, pocas veces la gente tiene en mente la forma en la que terminó su paso por la F1, y es lo que vamos a recordar hoy.

Nos situamos en el año 2000, Mika ya es bicampeón después de derrotar en el 98′ a Schumacher y en el 99′ a Irvine, eso sí, con un coche superior diseñado por Adrian Newey. Mika empieza el año algo dubitativo, dejándose bastantes puntos tanto por errores como por fiabilidad, mientras Schumacher no perdona. Algo parece haber cambiado en Mika, como si se conformara con los dos títulos que tiene y no quisiera luchar más contra Schumacher, que se muestra impasible. Aun así, el McLaren era un gran coche, sino el mejor, y Mika acabo ganando 4 carreras ese año por las 3 de su compañero Coulthard.

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Fue entonces cuando Ron Dennis, jefe del equipo McLaren, pensó que debía hacer algo para volver a motivar a su piloto. El contrato de Mika terminaba a finales de 2001, y lo que le propuso fue lo siguiente. El salario de Hakkinen entonces era de 10 millones de dólares, cuantioso, pero algo justo para un doble campeón del mundo, sobre todo si tenemos en cuenta que Michael cobraba unos 30 millones y Villeneuve unos 16.

Dennis le propuso bajar su salario a 5 millones y añadirle un bonus de 1 millón por victoria, con lo que por ejemplo en este año 2000 habría ganado un millón menos. Esto no le gustó nada a Mika, que pensaba que el rendimiento del equipo había bajado considerablemente y sería muy complicado lograr más de un par de victorias. Por ello le dijo a Dennis que se lo pensaría a lo largo del 2001.

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McLaren comienza bastante mal la temporada, muy por detrás de Ferrari incluso a veces también de Williams. Pero todavía peor es el rendimiento de Mika, superado ampliamente por su compañero Coulthard tanto en clasificación como en carrera. Además, sufrió un golpe muy duro psicológicamente en el Gran Premio de España, en el que, liderando cómodamente la carrera, tuvo que retirarse en la última vuelta por un problema de fiabilidad, regalándole la victoria a Schumacher.

Mika había perdido completamente la fe en su equipo, y esto provocó que la relación se enfriara mucho. Todos daban por hecho que no renovaría, así que Dennis se apresuró a firmar a una de las jóvenes promesas de la parrilla, Kimi Raikkonen.

Al final Hakkinen terminó el 2001 con dos victorias, las mismas que Coulthard, sin embargo, el escoces terminó segundo en el campeonato mientras que el finés acabó en quinta posición. Seguramente que a Mika le llegó alguna oferta de otro equipo, pero a sus 33 años realmente creía que era el momento adecuado para retirarse y así poder dedicar más tiempo a su familia.

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