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Los momentos históricos

Los Bailarines

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Bailarín;  dícese de la persona que se dedica al arte de bailar, no solo profesionalmente, sino también como afición. Disciplina, constancia, pasión y valores éticos definen su aporte social a través de su vocación.

En el mundo de la F1 hay muchos tipos de pilotos diferentes, sin embargo hay uno en especial que se diferencia mucho del resto. A mí me gusta llamarlos “bailarines”, ya que no parece que piloten el coche, sino que bailan con él. Los pilotos de este estilo tienen algo especial, un don natural para encontrar los límites del coche, no saben lo que es la telemetría y les da igual si llueve o hace 40 grados, ellos se ponen el casco y salen a bailar.

Los bailarines son también pilotos irregulares, muy frágiles mentalmente. Es por esto que casi ninguno logra ganar campeonatos, pero a la hora de dar espectáculo no tienen rival. El campeón más parecido a un bailarín fue James Hunt, aunque más que un bailarín fue una estrella del rock

Clay Regazzoni // f1photo.com

El piloto icónico de este tipo es Clay Regazzoni, apodado el bailarín por el mismísimo Enzo Ferrari. Era un vividor, un fiestero y en sus ratos libres pilotaba su Ferrari. Tuvo su oportunidad en 1974, pero se le escapó el título en la última carrera a favor de Emerson Fittipaldi. Los años siguientes no pudo hacer nada con un inmenso Niki Lauda como compañero, se fue apagando poco a poco, recalando cada vez en peores equipos.

Gilles Villeneuve // f1photo.com

Otro gran ejemplo es Gilles Villeneuve, que bailaba con su Ferrari como nadie lo hacía. A día de hoy sigue siendo recordado por todo el mundo de la Formula 1, más todavía por los tifosi, por aquellas impresionantes batallas en la pista. Era querido tanto por el público como por los demás pilotos, algo que dice mucho de su carácter. Gilles llego a la F1 en 1976 gracias a la recomendación de James Hunt, que propuso su fichaje a McLaren: “He sido vencido por un tal Villeneuve, ha sido realmente rápido y creo que deberíais contratarle”. Gilles tuvo una carrera demasiado corta en la F1 y no pudo ganar ningún título, pero aun así es recordado como uno de los más grandes.

Jean Alesi // f1photo.com

El último bailarín del que hemos disfrutado a mi modo de ver es Jean Alesi, el romántico. Llegó a la F1 pisando fuerte, desafiando a Ayrton Senna por las calles de Phoenix con un Tyrrell mediocre, sorprendió a todos y el año siguiente los dos mejores equipos le querían en sus filas. Ferrari o Williams, Williams o Ferrari. ¿Hacer caso a la razón y fichar por Williams?, ¿O escuchar al corazón y fichar por Ferrari? Alesi no dudo un segundo y escogió ser piloto Ferrari.

Si hubiera fichado por Williams lo más seguro es que hubiera ganado más de un campeonato, con Ferrari apenas ganó una carrera. Pero eso a Alesi no le importaba, estaba en el equipo que amaba y se había ganado el respeto y cariño de todos, incluso afirma que si tuviera que volver a elegir haría exactamente lo mismo.

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Fórmula 1

10 hitos que cambiaron para siempre la historia de la Fórmula 1

Muchos acontecimientos marcaron a la Formula 1 a lo largo de su existencia, estos son los 10 hitos que a nuestro criterio sentaron un gran precedente en la categoría reina del motor.

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La Formula 1 está de fiesta. En este 2020 la categoría reina celebra 70 años de existencia con una rica historia que se fue entretejiendo desde el primer GP oficial.

Si bien en estas siete décadas han pasado muchísimas cosas, desde MomentoGP queremos numerar los 10 hitos que a nuestro criterio cambiaron el curso de la historia de este deporte.

El Rey Jorge VI de Inglaterra saluda a los pilotos en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1950. F1.com

10- El inicio:

Parece una obviedad nombrar al inicio de todo como un hito trascendental, pero el Gran Premio de Gran Bretaña disputado el 13 de mayo de 1950 que tuvo a Nino Farina como ganador con el Alfa Romeo, fue el germen de todo lo que posteriormente aconteció en la máxima categoría. Tras ese éxito inicial se sumaron nuevas marcas y pilotos para aventurarse a correr en la élite del motor.

Jack Brabham a bordo de su Cooper Climax en el GP de Portugal de 1960. f1.com

9- Cambio en la ubicación del motor:

A pesar de que los primeros coches con motor trasero datan del automovilismo de preguerra, los primeros coches oficiales de Fórmula 1 tenían el motor en la parte delantera y cada tanto se apuntaba alguno que otro disidente. Pero a finales de los 50 y principios de los 60 se dio la primera revolución tecnológica cuando cambiaron la ubicación del motor hacia la parte posterior del coche.

Esto permitió trasladar la tracción del coche hacia la parte trasera lo cual aligeraba el peso del coche y les otorgaba ventajas aerodinámicas frente a los coches de tracción delantera, marcando a posteriori la concepción de los monoplazas de la máxima categoría. Stirling Moss con el Cooper le dio en Mónaco 1958 la primera victoria a un coche con el motor trasero (motor intermedio). A partir de ese momento, la hegemonía de los coches con motor delantero se comenzó a desvanecer y se quebró definitivamente con el Campeonato de Jack Brabham en 1959 a los mandos de un Cooper T51.

Con esta innovadora tecnología, Williams dominó la Formula 1 durante dos años. @Turboblog.

8- Williams y la Suspensión Activa:

Ideada primitivamente en 1982 por el equipo Lotus, y perfeccionada por Williams durante los primeros años de la década del 90, la implementación de la suspensión activa fue una de las grandes innovaciones que se vieron en la Formula 1. De cara a 1992 el equipo británico diseñó al FW14B pura y exclusivamente para sacar partido del artilugio, lo cual implicó un gran desafío a la hora de su construcción.

Durante esta temporada, el Williams FW14B se convirtió en el rival a batir, y Nigel Mansell dominó con mano de hierro el campeonato para consumar así su primer y único mundial de pilotos, siendo escoltado por su compañero Riccardo Patrese, a la postre Subcampeón.

Fue tal el impacto que en 1993 varios equipos empezaron por adaptar sus coches a este sistema, pero ninguno pudo hacer frente al equipo de Grove que nuevamente estuvo inexpugnable, volviendo a campeonar de la mano de Alain Prost a pocas fechas del epílogo.

Para 1994 la FIA prohibió definitivamente la Suspensión Activa, y consideró que todos los objetos de la suspensión no pueden ser accionados en movimiento. Dicho estatuto se mantiene vigente en la actualidad.

 

Puntuaciones de MomentoGP al Gran Premio de Gran Bretaña 2020

Jean Pierre Jabouille a bordo del Renault RS01 en 1977. Pinterest.com

7- Renault y los motores turbo:

En plena década del 70 y con el apogeo de los motores Ford Cosworth DFV de aspiración natural, Renault decidió irrumpir en la Formula 1 con una innovación que tiempo después de convirtió en una referencia y que sentó una base de cara al futuro.

En el Gran Premio de Gran Bretaña de 1977, Renault se estrenó en la Formula 1 con el Renault RS01, el primer coche en portar un motor V6 turboalimentado. Si bien los inicios con esta tecnología fueron un quebradero de cabeza para el equipo galo, la victoria en el Gran Premio de Francia de 1979, fue la credencial victoriosa y un voto de confianza a una tecnología que logró hegemonizar gran parte de la década de los 80.

A finales de los 80, los motores turboalimentados fueron perdiendo protagonismo con una serie de medidas que apuntaban a reducir las excesivas y peligrosas velocidades que generaban, y fueron definitivamente prohibidos de cara a 1989, devolviéndo el centro de la escena a los motores aspirados.

Jackie Stewart y Graham Hill. Ambos pilotos lograron hacer valer los derechos de los pilotos mediante la GPDA. Getty Images.

6- La GPDA y la lucha por más seguridad en los circuitos:

La Formula 1 en sus inicios era sumamente peligrosa, ya que los circuitos no tenían casi medidas de seguridad y los coches todavía no estaban desarrollados como para que el piloto tuviera una experiencia de manejo más alejada del riesgo de muerte.

En el Gran Premio de Bélgica de 1966 en viejo y temible Spa- Francorchamps, Jackie Stewart sufrió un accidente mientras intentaba sortear los desafíos que presenta la lluvia en carrera, y salió despedido contra una granja.

Lo acontecido ese día, movió al tricampeón (1969, 1971, 1973) junto con otros pilotos a involucrarse más con la GPDA (Asociación de Pilotos de Gran Premio, fundada en 1961) con el objetivo de luchar por una mayor seguridad en los circuitos y hacer valer su representación frente a los organismos internacionales del deporte motor.

Dicha asociación otorgó a los pilotos mucho peso frente a los entes que regulaban la categoría, y sirvió para hacer valer sus intereses.

Fue disuelta en 1982 pero volvió tras la muerte de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger en el trágico GP de San Marino de 1994.

Las primeras soluciones aerodinámicas no eran tan vistosas pero cambiaron radicalmente a la Formula 1. Graham Hill a bordo del Lotus 49B en México 1968. Racer.

5- Introducción de la aerodinámica:

En un Formula 1, la aerodinámica es un componente sumamente fundamental a la hora de concebir el monoplaza. En los primeros años de la Formula 1 la aerodinámica no era un concepto tenido en gran consideración, puesto que no se habían producido grandes revoluciones aerodinámicas.

Sin embargo, a finales de los 60 algunos equipos como Lotus y McLaren comenzaron a romper los paradigmas y se centraron en desarrollar los primeros alerones, cambiando para siempre la concepción de los monoplazas de Fórmula 1. La aerodinámica se convirtió con el correr de las décadas en un factor indispensable.

Pilotos de Formula 1 rinden homenaje a Ayrton Senna en Mónaco 1994. DPPI.

4- Accidente de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger:

Si hay un acontecimiento que marcó de forma dolorosa a la Formula 1, fueron los sucesos ocurridos en el Gran Premio de San Marino 1994.

Los accidentes fatales de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger sentaron un precedente en la máxima categoría. De hecho, hasta aquel fin de semana de Mayo de 1994 la Formula 1 llevaba 12 años sin decesos en una prueba oficial.

El fallecimiento de Senna y Ratzenberger, obligó a la categoría a mejorar de cara al futuro la seguridad de los pilotos dentro del monoplaza, y también ajustar las medidas de seguridad en los circuitos.

El neurocirujano Sid Watkins, que oficiaba como delegado médico y de seguridad en la categoría desde 1978, fue la personalidad que más esfuerzos hizo desde su rol junto con la FIA para que la categoría reina fuese más segura, y así evitar futuras muertes al volante. Watkins siguió en ese cargo hasta 2004.

Previo y horarios de la Formula E en Berlín

John Watson al volante del McLaren MP4/1 en Silverstone. El coche de  fibra de carbono fue una gran revolución en una época donde el chasis de un Formula 1 era íntegramente de aluminio. McLaren.

3- McLaren MP4/1, el primer coche de fibra de carbono:

La década de los 80 fue una década donde la revolución de la tecnología siguió haciendo su magia en la Formula 1. El debut del McLaren MP4/1 en la temporada 1981 fue un hito que revolucionó a la categoría reina en todo sentido, convirtiéndose en el primer coche diseñado íntegramente de fibra de carbono. Los primeros resultados fueron discretos, pero el coche diseñado por John Barnard logró imponerse en el Gran Premio de Gran Bretaña del mismo año.

Este coche rompió todos los esquemas, puesto que Barnard tuvo en cuenta tanto la ligereza cómo la solidez de este material. El MP4/1 sólo tenía un componente de aluminio, respecto al promedio de 50 piezas de este material que tenían el resto de los coches.

Si bien en cuanto a rendimiento demostró funcionar, el accidente que sufrió John Watson el mismo año en el Gran Premio de Italia, fue el bautismo de fuego con el cual la tecnología de fibra de carbono ofreció garantías de seguridad al piloto frente a un accidente. El diseño de coches con fibra de carbono sigue manteniéndose vigente en la actualidad.

La Ferrari 640 diseñada por John Barnard innovó con la caja de cambios semi automática y las paletas detrás del volante que hoy son habituales en la mayoría de los coches de carrera.  Mansell rumbo a la victoria en Brasil 1989. F1.com .

2- La caja de cambios secuencial de Ferrari:

John Barnard, que ya venía con una gran reputación tras su paso por McLaren, decidió hacer una apuesta arriesgada con Ferrari. De cara a 1989 y con un arduo trabajo por detrás, Barnard ideó una caja de cambios que cambió no solo la historia de la Formula 1 sino también la del automovilismo.

Se trató de la primera caja de cambios secuencial, la cual era accionada por las paletas detrás del volante. Esta tecnología fue integrada en la Ferrari 640 que ganó un puñado de carreras durante aquel año.

La caja de cambios con levas o paletas, no solo permitiría un cockpit más estrecho debido a la eliminación de la palanca de cambios, sino que también ante la ausencia de pedal del embrague, la parte delantera del chasis también podía ser más compacta.

También aportaba garantías de seguridad para el motor puesto que la electrónica evitaba que el piloto se estancara en una marcha que pueda dañar la planta impulsora.

En cuanto al volante, en primera instancia Barnard sugirió la aplicación de dos botones que permitieran subir o bajar de marcha, pero Piero Ferrari (también involucrado en el diseño) sugirió que aplicando las paletas detrás del volante podía ser mucho más cómodo a la conducción del piloto, de modo que no tuviera que despegar las manos del volante para poder cambiar de marcha.

Así se ve un motor V6 Híbrido de Formula 1. Max Verstappen en Monza 2015 tras perder el cubremotor del Toro Rosso STR 10. F1.com

1 – Los motores V6 Híbridos:

En los últimos 15 años, la Formula 1 junto a las principales categorías internacionales, comenzó a buscar alternativas energéticas más amigables con el medio ambiente.

Los Formula 1 Híbridos que se utilizan desde hace más de un lustro, constan de un motor V6 de 1.6 litros con varios componentes tales como el MGU-H y el MGU-K, baterías, turbocompresor y centralitas.

La motorización híbrida tiene como objetivo llegar al máximo de potencia sacando provecho de una tecnología que mezcla la energía producida por el motor de combustión con energía térmica y cinética.

Ha sido un cambio revolucionario que a pesar de que no caló bien en los aficionados, y de su excesivo costo de fabricación, ha sentado un precedente en el mundo del automovilismo del cual ya no hay retorno. De este modo, la tecnología híbrida seguirá como una transición hacia el potencial cambio de energía que la categoría desea implementar a partir de 2030.

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Los momentos históricos

¿Hasta cuándo? Mika Hakkinen

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Todo el mundo sabe quién es Mika Hakkinen, por supuesto, uno de los mejores pilotos de la historia. Siempre se recuerdan sus apasionantes duelos con Michael Schumacher, sin embargo, pocas veces la gente tiene en mente la forma en la que terminó su paso por la F1, y es lo que vamos a recordar hoy.

Nos situamos en el año 2000, Mika ya es bicampeón después de derrotar en el 98′ a Schumacher y en el 99′ a Irvine, eso sí, con un coche superior diseñado por Adrian Newey. Mika empieza el año algo dubitativo, dejándose bastantes puntos tanto por errores como por fiabilidad, mientras Schumacher no perdona. Algo parece haber cambiado en Mika, como si se conformara con los dos títulos que tiene y no quisiera luchar más contra Schumacher, que se muestra impasible. Aun así, el McLaren era un gran coche, sino el mejor, y Mika acabo ganando 4 carreras ese año por las 3 de su compañero Coulthard.

f1photo.com

Fue entonces cuando Ron Dennis, jefe del equipo McLaren, pensó que debía hacer algo para volver a motivar a su piloto. El contrato de Mika terminaba a finales de 2001, y lo que le propuso fue lo siguiente. El salario de Hakkinen entonces era de 10 millones de dólares, cuantioso, pero algo justo para un doble campeón del mundo, sobre todo si tenemos en cuenta que Michael cobraba unos 30 millones y Villeneuve unos 16.

Dennis le propuso bajar su salario a 5 millones y añadirle un bonus de 1 millón por victoria, con lo que por ejemplo en este año 2000 habría ganado un millón menos. Esto no le gustó nada a Mika, que pensaba que el rendimiento del equipo había bajado considerablemente y sería muy complicado lograr más de un par de victorias. Por ello le dijo a Dennis que se lo pensaría a lo largo del 2001.

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McLaren comienza bastante mal la temporada, muy por detrás de Ferrari incluso a veces también de Williams. Pero todavía peor es el rendimiento de Mika, superado ampliamente por su compañero Coulthard tanto en clasificación como en carrera. Además, sufrió un golpe muy duro psicológicamente en el Gran Premio de España, en el que, liderando cómodamente la carrera, tuvo que retirarse en la última vuelta por un problema de fiabilidad, regalándole la victoria a Schumacher.

Mika había perdido completamente la fe en su equipo, y esto provocó que la relación se enfriara mucho. Todos daban por hecho que no renovaría, así que Dennis se apresuró a firmar a una de las jóvenes promesas de la parrilla, Kimi Raikkonen.

Al final Hakkinen terminó el 2001 con dos victorias, las mismas que Coulthard, sin embargo, el escoces terminó segundo en el campeonato mientras que el finés acabó en quinta posición. Seguramente que a Mika le llegó alguna oferta de otro equipo, pero a sus 33 años realmente creía que era el momento adecuado para retirarse y así poder dedicar más tiempo a su familia.

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Los momentos históricos

Black Jack

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Black Jack, así es como era apodado Jack Brabham. Esto nos da una idea bastante clara de la imagen que se tenía de él. Un hombre rudo, tanto dentro como fuera de la pista; era de esos que hacía lo que fuera por ganar. Un competidor nato, donde no llegaba su talento, llegaban su inteligencia y experiencia. Sin ninguna duda uno de los mejores pilotos de los años 60. Entonces, ¿Cómo es que no se le recuerda tanto como a otros pilotos? Bueno, la memoria no siempre es justa, y este es uno de los casos más claros.

Moss y Brabham // f1photo.com

Jack Brabham llegó a la F1 en 1957 de la mano de John Cooper. Compitió en varios grandes premios obteniendo buenos resultados pese ser un novato. En realidad, llevaba bastantes años compitiendo, primero en carreras locales en Australia, donde fue descubierto por Cooper, y luego en F2. Los que trabajaban con él, afirman que ya en esta época era un genio en la puesta a punto de los coches, permitiéndole esto ser más rápido y constante que pilotos con más talento.

1958 fue su primera temporada completa, obteniendo buenos resultados. Nada espectacular, hay que tener en cuenta que eran sus comienzos y el Cooper era un F2 con motor de F1. Pero en 1959 a Brabham le llegó su oportunidad. El Cooper se había convertido en un gran coche, el chasis había mejorado muchísimo y la idea de poner el motor detrás del piloto en vez de delante, les dio una gran ventaja frente al resto de equipos. Su mayor rival fue Stirling Moss, quien una vez más se tuvo que conformar con el subcampeonato. Al año siguiente la misma historia, pese a que los demás equipos habían adoptado su idea, eran incapaces de vencer a Brabham. Bruce McLaren, un joven con una historia bastante parecida, su compañero en Cooper, era incapaz de seguirle el ritmo. Jack le veía como a un hijo, y le enseñaba todo lo que sabía acerca de los coches, lo que permitió a Bruce mejorar sus resultados y al equipo ganar ambos títulos de nuevo.

Mclaren y Brabham // f1photo.com

En esta época, Brabham ya era conocido como Black Jack. Era habitual que cuando un piloto fuera a adelantarle se pusiera a defender su posición con mucha agresividad, y en varias ocasiones, que metiera una rueda por la tierra para cegar al piloto de detrás. Un sinfín de repertorio que hacía que los pilotos se lo pensaran dos veces antes de acercarse a Jack.

Los siguientes años fueron duros, un Cooper menos competitivo y la explosión de talentos como Jim Clark, Graham Hill o John Surtees se lo pusieron muy difícil. Aun así siguió acumulando podios y buenas carreras. Fue entonces cuando Jack decidió invertir su dinero en crear un equipo. No era el primer piloto que lo hacía, pero sí que era el primero con la intención de fabricar además su propio coche y no comprárselo a otra marca. Fundó el equipo Brabham junto a su amigo Ron Taurunac, un fabricante de coches australiano, que ejercería de ingeniero del equipo. Fue así como en 1962 nació el BT3, pilotado únicamente por Brabham.

Jack Brabham // f1photo.com

Los comienzos fueron difíciles, con resultados mediocres apenas consiguiendo puntos. Al año siguiente un nuevo chasis, el BT7, pilotado por Brabham y por Dan Gurney. Los resultados eran cada vez mejores, otros equipos les empezaban a comprar sus chasis y con esos beneficios lo mejoraban aún más. En 1964 llego la primera victoria de la mano de Gurney, en el GP de Francia.  Todo iba genial, el equipo se estaba haciendo un hueco entre los grandes, Ferrari, BRM, Lotus y Cooper ya temían a su nuevo adversario.

Todo continuo igual hasta 1966, donde la FIA decidió cambiar el reglamento y aumentar el tamaño de los motores. Casi todos los equipos, salvo Ferrari y BRM, equipaban motores Climax. Con el cambio, el equipo Brabham arriesgó cambiando a motores Repco, una pequeña empresa australiana que Jack conocía. Y la verdad es que no le pudo salir mejor, Brabham arrasó aquel año gracias al motor Repco. Primero en ambos campeonatos. Tricampeón de Fórmula 1, y además con su propio coche, Jack se encontraba en lo más alto de nuevo a sus ya 40 años.

Brabham y Hulme // f1photo.com

Al año siguiente su equipo volvió a ganar ambos campeonatos, pero fue su compañero Denny Hulme el que se llevó el de pilotos esta vez. Jack empezaba a mostrarse menos competitivo que de costumbre, seguramente debido a la edad. Aun así continuó pilotando sus coches hasta 1970, y pese a bajar su rendimiento, consiguió una pole, una victoria y cuatro vueltas rápidas ese año, despidiéndose por todo lo alto. Además vendió su mitad del equipo a Taurunac, que se quedaba como director e ingeniero.  Pese a ser Ron una persona de gran carácter, admitió que era incapaz de llevar el equipo él solo, y un año más tarde se lo vendió por 1 millón de libras de la época (algo más de 14 millones de euros hoy en día) a un tal Bernie Ecclestone, pero bueno, esa ya es otra historia.

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