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Los momentos históricos

Black Jack

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Black Jack, así es como era apodado Jack Brabham. Esto nos da una idea bastante clara de la imagen que se tenía de él. Un hombre rudo, tanto dentro como fuera de la pista; era de esos que hacía lo que fuera por ganar. Un competidor nato, donde no llegaba su talento, llegaban su inteligencia y experiencia. Sin ninguna duda uno de los mejores pilotos de los años 60. Entonces, ¿Cómo es que no se le recuerda tanto como a otros pilotos? Bueno, la memoria no siempre es justa, y este es uno de los casos más claros.

Moss y Brabham // f1photo.com

Jack Brabham llegó a la F1 en 1957 de la mano de John Cooper. Compitió en varios grandes premios obteniendo buenos resultados pese ser un novato. En realidad, llevaba bastantes años compitiendo, primero en carreras locales en Australia, donde fue descubierto por Cooper, y luego en F2. Los que trabajaban con él, afirman que ya en esta época era un genio en la puesta a punto de los coches, permitiéndole esto ser más rápido y constante que pilotos con más talento.

1958 fue su primera temporada completa, obteniendo buenos resultados. Nada espectacular, hay que tener en cuenta que eran sus comienzos y el Cooper era un F2 con motor de F1. Pero en 1959 a Brabham le llegó su oportunidad. El Cooper se había convertido en un gran coche, el chasis había mejorado muchísimo y la idea de poner el motor detrás del piloto en vez de delante, les dio una gran ventaja frente al resto de equipos. Su mayor rival fue Stirling Moss, quien una vez más se tuvo que conformar con el subcampeonato. Al año siguiente la misma historia, pese a que los demás equipos habían adoptado su idea, eran incapaces de vencer a Brabham. Bruce McLaren, un joven con una historia bastante parecida, su compañero en Cooper, era incapaz de seguirle el ritmo. Jack le veía como a un hijo, y le enseñaba todo lo que sabía acerca de los coches, lo que permitió a Bruce mejorar sus resultados y al equipo ganar ambos títulos de nuevo.

Mclaren y Brabham // f1photo.com

En esta época, Brabham ya era conocido como Black Jack. Era habitual que cuando un piloto fuera a adelantarle se pusiera a defender su posición con mucha agresividad, y en varias ocasiones, que metiera una rueda por la tierra para cegar al piloto de detrás. Un sinfín de repertorio que hacía que los pilotos se lo pensaran dos veces antes de acercarse a Jack.

Los siguientes años fueron duros, un Cooper menos competitivo y la explosión de talentos como Jim Clark, Graham Hill o John Surtees se lo pusieron muy difícil. Aun así siguió acumulando podios y buenas carreras. Fue entonces cuando Jack decidió invertir su dinero en crear un equipo. No era el primer piloto que lo hacía, pero sí que era el primero con la intención de fabricar además su propio coche y no comprárselo a otra marca. Fundó el equipo Brabham junto a su amigo Ron Taurunac, un fabricante de coches australiano, que ejercería de ingeniero del equipo. Fue así como en 1962 nació el BT3, pilotado únicamente por Brabham.

Jack Brabham // f1photo.com

Los comienzos fueron difíciles, con resultados mediocres apenas consiguiendo puntos. Al año siguiente un nuevo chasis, el BT7, pilotado por Brabham y por Dan Gurney. Los resultados eran cada vez mejores, otros equipos les empezaban a comprar sus chasis y con esos beneficios lo mejoraban aún más. En 1964 llego la primera victoria de la mano de Gurney, en el GP de Francia.  Todo iba genial, el equipo se estaba haciendo un hueco entre los grandes, Ferrari, BRM, Lotus y Cooper ya temían a su nuevo adversario.

Todo continuo igual hasta 1966, donde la FIA decidió cambiar el reglamento y aumentar el tamaño de los motores. Casi todos los equipos, salvo Ferrari y BRM, equipaban motores Climax. Con el cambio, el equipo Brabham arriesgó cambiando a motores Repco, una pequeña empresa australiana que Jack conocía. Y la verdad es que no le pudo salir mejor, Brabham arrasó aquel año gracias al motor Repco. Primero en ambos campeonatos. Tricampeón de Fórmula 1, y además con su propio coche, Jack se encontraba en lo más alto de nuevo a sus ya 40 años.

Brabham y Hulme // f1photo.com

Al año siguiente su equipo volvió a ganar ambos campeonatos, pero fue su compañero Denny Hulme el que se llevó el de pilotos esta vez. Jack empezaba a mostrarse menos competitivo que de costumbre, seguramente debido a la edad. Aun así continuó pilotando sus coches hasta 1970, y pese a bajar su rendimiento, consiguió una pole, una victoria y cuatro vueltas rápidas ese año, despidiéndose por todo lo alto. Además vendió su mitad del equipo a Taurunac, que se quedaba como director e ingeniero.  Pese a ser Ron una persona de gran carácter, admitió que era incapaz de llevar el equipo él solo, y un año más tarde se lo vendió por 1 millón de libras de la época (algo más de 14 millones de euros hoy en día) a un tal Bernie Ecclestone, pero bueno, esa ya es otra historia.

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Los momentos históricos

¿Hasta cuándo? Mika Hakkinen

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Todo el mundo sabe quién es Mika Hakkinen, por supuesto, uno de los mejores pilotos de la historia. Siempre se recuerdan sus apasionantes duelos con Michael Schumacher, sin embargo, pocas veces la gente tiene en mente la forma en la que terminó su paso por la F1, y es lo que vamos a recordar hoy.

Nos situamos en el año 2000, Mika ya es bicampeón después de derrotar en el 98′ a Schumacher y en el 99′ a Irvine, eso sí, con un coche superior diseñado por Adrian Newey. Mika empieza el año algo dubitativo, dejándose bastantes puntos tanto por errores como por fiabilidad, mientras Schumacher no perdona. Algo parece haber cambiado en Mika, como si se conformara con los dos títulos que tiene y no quisiera luchar más contra Schumacher, que se muestra impasible. Aun así, el McLaren era un gran coche, sino el mejor, y Mika acabo ganando 4 carreras ese año por las 3 de su compañero Coulthard.

f1photo.com

Fue entonces cuando Ron Dennis, jefe del equipo McLaren, pensó que debía hacer algo para volver a motivar a su piloto. El contrato de Mika terminaba a finales de 2001, y lo que le propuso fue lo siguiente. El salario de Hakkinen entonces era de 10 millones de dólares, cuantioso, pero algo justo para un doble campeón del mundo, sobre todo si tenemos en cuenta que Michael cobraba unos 30 millones y Villeneuve unos 16.

Dennis le propuso bajar su salario a 5 millones y añadirle un bonus de 1 millón por victoria, con lo que por ejemplo en este año 2000 habría ganado un millón menos. Esto no le gustó nada a Mika, que pensaba que el rendimiento del equipo había bajado considerablemente y sería muy complicado lograr más de un par de victorias. Por ello le dijo a Dennis que se lo pensaría a lo largo del 2001.

f1photo.com

McLaren comienza bastante mal la temporada, muy por detrás de Ferrari incluso a veces también de Williams. Pero todavía peor es el rendimiento de Mika, superado ampliamente por su compañero Coulthard tanto en clasificación como en carrera. Además, sufrió un golpe muy duro psicológicamente en el Gran Premio de España, en el que, liderando cómodamente la carrera, tuvo que retirarse en la última vuelta por un problema de fiabilidad, regalándole la victoria a Schumacher.

Mika había perdido completamente la fe en su equipo, y esto provocó que la relación se enfriara mucho. Todos daban por hecho que no renovaría, así que Dennis se apresuró a firmar a una de las jóvenes promesas de la parrilla, Kimi Raikkonen.

Al final Hakkinen terminó el 2001 con dos victorias, las mismas que Coulthard, sin embargo, el escoces terminó segundo en el campeonato mientras que el finés acabó en quinta posición. Seguramente que a Mika le llegó alguna oferta de otro equipo, pero a sus 33 años realmente creía que era el momento adecuado para retirarse y así poder dedicar más tiempo a su familia.

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Los momentos históricos

Los Bailarines

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Bailarín;  dícese de la persona que se dedica al arte de bailar, no solo profesionalmente, sino también como afición. Disciplina, constancia, pasión y valores éticos definen su aporte social a través de su vocación.

En el mundo de la F1 hay muchos tipos de pilotos diferentes, sin embargo hay uno en especial que se diferencia mucho del resto. A mí me gusta llamarlos “bailarines”, ya que no parece que piloten el coche, sino que bailan con él. Los pilotos de este estilo tienen algo especial, un don natural para encontrar los límites del coche, no saben lo que es la telemetría y les da igual si llueve o hace 40 grados, ellos se ponen el casco y salen a bailar.

Los bailarines son también pilotos irregulares, muy frágiles mentalmente. Es por esto que casi ninguno logra ganar campeonatos, pero a la hora de dar espectáculo no tienen rival. El campeón más parecido a un bailarín fue James Hunt, aunque más que un bailarín fue una estrella del rock

Clay Regazzoni // f1photo.com

El piloto icónico de este tipo es Clay Regazzoni, apodado el bailarín por el mismísimo Enzo Ferrari. Era un vividor, un fiestero y en sus ratos libres pilotaba su Ferrari. Tuvo su oportunidad en 1974, pero se le escapó el título en la última carrera a favor de Emerson Fittipaldi. Los años siguientes no pudo hacer nada con un inmenso Niki Lauda como compañero, se fue apagando poco a poco, recalando cada vez en peores equipos.

Gilles Villeneuve // f1photo.com

Otro gran ejemplo es Gilles Villeneuve, que bailaba con su Ferrari como nadie lo hacía. A día de hoy sigue siendo recordado por todo el mundo de la Formula 1, más todavía por los tifosi, por aquellas impresionantes batallas en la pista. Era querido tanto por el público como por los demás pilotos, algo que dice mucho de su carácter. Gilles llego a la F1 en 1976 gracias a la recomendación de James Hunt, que propuso su fichaje a McLaren: “He sido vencido por un tal Villeneuve, ha sido realmente rápido y creo que deberíais contratarle”. Gilles tuvo una carrera demasiado corta en la F1 y no pudo ganar ningún título, pero aun así es recordado como uno de los más grandes.

Jean Alesi // f1photo.com

El último bailarín del que hemos disfrutado a mi modo de ver es Jean Alesi, el romántico. Llegó a la F1 pisando fuerte, desafiando a Ayrton Senna por las calles de Phoenix con un Tyrrell mediocre, sorprendió a todos y el año siguiente los dos mejores equipos le querían en sus filas. Ferrari o Williams, Williams o Ferrari. ¿Hacer caso a la razón y fichar por Williams?, ¿O escuchar al corazón y fichar por Ferrari? Alesi no dudo un segundo y escogió ser piloto Ferrari.

Si hubiera fichado por Williams lo más seguro es que hubiera ganado más de un campeonato, con Ferrari apenas ganó una carrera. Pero eso a Alesi no le importaba, estaba en el equipo que amaba y se había ganado el respeto y cariño de todos, incluso afirma que si tuviera que volver a elegir haría exactamente lo mismo.

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Los momentos históricos

El gesto más deportivo de la Formula 1

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A lo largo de la historia de la Formula 1 ha habido numerosas acciones deportivas por parte de los pilotos. Sin embargo, es un hecho que el aumento de seguridad en las carreras ha cambiado su mentalidad, se han vuelto más fríos, ahora solo importa la victoria. Esto choca mucho con la Formula 1 de los años 50 y 60, donde los pilotos eran amigos, amigos que se jugaban la vida los fines de semana. El gesto deportivo al que me refiero, tuvo lugar en Monza en 1956. Pero antes de ver que pasó en esa carrera, sumerjámonos en esa temporada para conocer a los protagonistas.

Juan Manuel Fangio venía de conseguir su tercer título en 1955 con Mercedes, pero después del desastre de Le Mans, Mercedes decidió retirarse de las carreras a partir de ese año. Fangio y sus compañeros tenían que buscar otros equipos para correr. El argentino y Peter Collins recalaron en Ferrari, mientras que Stirling Moss fue a Maserati. A parte de Ferrari y Maserati, que con el abandono de Mercedes partían como favoritos, también estaban BRM y Vanwall, era el comienzo de la invasión anglosajona a la F1, pero en 1956 todavía no eran competitivos.

f1.com // Collins, Moss y Fangio

Además, esta temporada estuvo marcada por la crisis del canal de Suez, que propició que se cancelaran el GP de Holanda en Zandvoort  y el GP de España en Pedralbes. También hay que recordar algo muy importante, estaba permitido compartir el coche con los compañeros de equipo, repartiéndose por igual los puntos a los pilotos.

A igualdad entre Ferrari y Maserati, era Fangio quien tenía la ventaja. El piloto argentino de 45 años era ya un tricampeón mundial con muchísima experiencia. Collins y Moss eran muy rápidos, pero estaban en plena veintena y apenas llevaban dos años en la categoría.  Según fue avanzando la temporada, Ferrari demostró estar un paso por delante. Los tres pilotos se fueron repartiendo puntos y victorias, de tal forma que para la última carrera, el GP de Italia en Monza, tanto Collins como Fangio podían ser campeones.

f1photos.com // Enzo Ferrari y Peter Collins

En la calificación, Fangio logró la pole con una magnifica vuelta, por contrario, Collins tuvo bastantes problemas y solo consiguió la séptima posición, a 5 segundos del argentino. Si quería ser campeón debía ganar la carrera y esperar que Fangio no puntuara, algo bastante difícil.

El domingo, según se acercaba la carrera el cielo se nublaba más y más, era el típico día caluroso y con mucha humedad de verano, había previsión de lluvia, lo que daba esperanzas a Collins. La carrera, programada para 50 vueltas, dió comienzo en condiciones de seco. Fangio no logró salir bien y cayó hasta la 3º posición, Collins por su parte consiguió adelantar a Behra y a Taruffi para ponerse 5º. Después de que Musso y Castellotti pararan en la vuelta 5 con problemas, el orden de carrera era el siguiente: Primero Moss seguido de Harry Schell; que había realizado una gran salida desde la décima posición, y tercero y cuarto Fangio y Collins tratando de dar caza a al líder.

F1photo.com // Stirling Moss

En torno a la vuelta 10 llegó la lluvia, muchos pilotos entraron en boxes a cambiar ruedas, entre ellos Collins que perdió varias posiciones. Musso se convirtió en el protagonista con una remontada espectacular hasta la 5º posición. Todo parecía calmado otra vez, pero entonces Fangio entra en boxes con la dirección rota, su coche no se podía reparar, estaba fuera de carrera.  Con Fangio en el box de Ferrari, Collins tenía la oportunidad de ser campeón, él no sabía que el argentino se había retirado, pero comenzó a brillar bajo la lluvia. Después de varios adelantamientos recuperó la cuarta plaza, poco después era tercero tras Moss y Musso, el inglés parecía imparable.

El equipo Ferrari había pedido en varias ocasiones a Musso que entrara en boxes para ceder su coche a Fangio, pero este en medio de su particular remontada, continuó como si nada. A 20 vueltas para el final las posiciones seguían igual, pero Collins estaba pegado a Musso, que tenía el coche dañado desde el principio, y rodaba más rápido que Moss, que administraba la poca gasolina que le quedaba. Era cuestión de tiempo que Collins se hiciera con el liderato.

A 15 vueltas para el final Collins decidió parar en boxes para hacer el último cambio de ruedas. Al ver a Fangio allí también, el inglés se bajó del coche y le dijo: “Maestro, continúe usted la carrera, yo todavía soy joven y tendré más oportunidades de ganar. No me parece justo ganar de esta manera.” Fangio muy sorprendido y agradecido se subió al coche y continuó la carrera.

f1.com

Poco después Musso se retiró definitivamente, Fangio era segundo. A dos vueltas para el final Moss se quedó sin gasolina, pero su ventaja era tal, que pudo esperar a que un compañero le empujara hasta los boxes, donde repostó y continúo en primera posición, con Fangio a menos de 10 segundos. Los dos estaban contentos con sus posiciones y así terminó la carrera. Fangio se proclamó tetracampeón del mundo, era leyenda viva del automovilismo, pero ese día también había nacido otro campeón, Peter Collins. Fangio, preguntado tras la carrera por el gesto de su compañero, dijo: “Ha sido un gesto precioso, mi decepción y angustia se han convertido en tanta felicidad que le he dado un gran abrazo y un beso.”

Un par de años después, Collins se unió a la larga lista de pilotos fallecidos de Ferrari. No logró su título, pero si el respeto de todos con su maravilloso gesto.

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