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Entusiastas del pasado

Nelson Piquet y Nigel Mansell, el antagonismo olvidado de los años 80

La rivalidad entre Prost y Senna hizo que algunos olvidaran muy rápido una rivalidad legendaria que hoy repasamos y que marcó parte de la década de los 80.

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Si alguien menciona algún tipo de rivalidad en la Fórmula 1 en los años 80, el 95% de la gente hablará de la que quizá sea la guerra más legendaria de la historia de la Fórmula 1, tanto por lo que pasó durante dicho periodo como por el legado que ambos dejaron en la Fórmula 1: Alain Prost y Ayrton Senna.

Sin embargo, esta enemistad trascendía mayoritariamente sobre la pista, y, como mucho, llegaba al despacho de Jean-Marie Balestre. Hoy, nos remontamos unos pocos años atrás, aun estando dentro de la misma década, y hablamos de otra rivalidad que, incluso desde fuera de la pista, marcó el principio de la segunda mitad de los años 80: Nelson Piquet y Nigel Mansell.

Ambos comenzaron más o menos sobre la misma época en la Fórmula 1, pero el éxito de Piquet fue bastante más inmediato que el de Mansell. Tras anotar solo tres puntos en su primera temporada completa en la Fórmula 1, en 1979, su escudería, Brabham, dio un salto brutal de calidad, y Piquet finalizó segundo en su segunda temporada, 1980, antes de llevarse al fin el gato al agua en 1981, gesta que repetiría en 1983. Durante esa época, Mansell todavía cabalgaba a lomos de un Lotus en el que hacía algún que otro podio, pero poco más.

Nelson Piquet y Eliseo Salazar, en Hockenheim – Clarín

Durante la primera mitad de los años 80, el incidente más sonado protagonizado por uno de estos dos fue cuando Piquet llegó a las manos en un encontronazo con Eliseo Salazar tras un choque entre ambos cuando Piquet lo estaba doblando. Fue ahí cuando, al abandonar el monoplaza, Nelson sacó a lucir su carácter al dirigirse a Salazar, empujarle, y luego tratar de pegarle dos puñetazos.

Pese a no contar con un monoplaza especialmente bueno, Mansell ya iba dejando destellos de su garra y carácter también, cuando se quedó sin gasolina en el Gran Premio de Dallas de 1984, y empujó el coche hasta la meta para lograr un punto y finalizar sexto. Al año siguiente, Mansell fichó por Williams. Y en 1986, llegaría Piquet. Prost, Piquet y Mansell en la lucha por el título. El espectáculo estaba servido.

Tras una temporada en la que el escalón más alto del podio de 11 de las 15 carreras disputadas llevó el nombre de uno de estos tres (cuatro victorias de Mansell por tres de Prost, sin contar esta última carrera, y cuatro de Piquet), llegó el Gran Premio de Australia en Adelaida. Mansell hizo lo que tenía que hacer, logró la pole y lideró durante gran parte de la carrera. Sin embargo, cuando lideraba en la vuelta 63, a falta de muy pocas para el final, un reventón en su neumático trasero izquierdo acabó con sus esperanzas de lograr su primer título. Prost ganó, y se llevó el gato al agua por solo dos puntos.

Durante la temporada 1986, Piquet descubrió una manera de aprovechar un diferencial diseñado por Williams, y mantuvo siempre ese secreto a las espaldas de Nigel, compartiendo esa especie de propiedad intelectual únicamente con sus ingenieros. Como dijo en su día el ex-comentarista de Fórmula 1 Murray Walker, «Piquet sería capaz de hacer cualquier cosa con tal de que Mansell se viniera abajo». Y vaya que si sería capaz. La siguiente temporada, lo demostraría.

Nigel Mansell y Nelson Piquet, en México, 1986. – Pinterest

La temporada 1987 no fue precisamente a menos, y su primera mitad estuvo marcada por dos carreras: San Marino y Gran Bretaña. En Imola, Nelson sufrió un accidente en Tamburello que lo dejó con secuelas de por vida en la vista. Nelson optó por ocultar dichas secuelas durante años, pero moderó mucho su estilo de conducción. En Silverstone, Mansell y Piquet pelearían con los dos Williams en una carrera al sprint que terminó ganando el león de Inglaterra

Tras dicha carrera, Piquet comenzó a disparar una serie de declaraciones con el fin de tratar de tirar por tierra el estatus que se había ganado Mansell y así desconcentrarle mediante el empleo de juego sucio. Y vaya que si lo hizo. En Spa y Suzuka dos errores de pilotaje de Mansell (quizá ocasionados por la presión psicológica a la que le había sometido Nelson) se saldaron respectivamente con una colisión con el Lotus de Senna en carrera, y con un accidente en calificación en el que se rompió la vértebra y dio vía libre a Nelson para llevarse el campeonato.

Cuando terminó la temporada 1987, el brasileño se marchó a Lotus, y, en una entrevista para Playboy (cabe hacer un inciso: Nelson era un tipo muy mujeriego, y era el James Hunt de los años 80), dijo la siguiente frase, refiriéndose a Nigel: «¡Es piloto de Fórmula 1! ¿Cómo puede tener una mujer tan fea?», además de referirse a él como un «estúpido». Mansell hizo gala de su caballería y se limitó a responder diciendo que Nelson era una mala persona.

Nunca fueron amigos. 1987 sería el último título mundial de Piquet, antes de pasar dos temporadas en Lotus y otras dos en Benetton. Durante sus últimas cinco carreras, compartió equipo con un tal Michael Schumacher. Mansell pasó una última temporada en Williams, en la que solo terminó dos carreras, ambas en segunda posición a la sombra de un McLaren intratable. Posteriormente, pasaría dos años en Ferrari sin mucho éxito antes de volver a Williams y, por fin, llevarse su primer y único campeonato del mundo en 1992

Así puede resumirse la rivalidad entre Nelson Piquet y Nigel Mansell: dos personalidades muy distintas en un mismo equipo que jamás llegaron a ser afines

Nigel Mansell, ya en Ferrari, y Nelson Piquet, en Lotus. – Reddit

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Carreras históricas de la F1

Vuelve Imola: ¿qué carreras dejaron huella en este circuito?

Desde MomentoGP, recordamos tres carreras que perdurarán para siempre en la retina de los aficionados que pudieron disfrutar de ellas en Imola.

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Este fin de semana, 14 años después de su última aparición en el calendario, los motores de los monoplazas correspondientes a la categoría reina del automovilismo volverán a rugir en el Autódromo Enzo e Dino Ferrari, en Imola, Italia. Este Gran Premio no será conocido como el clásico Gran Premio de San Marino, sino que adoptará el nombre del Gran Premio de la Emilia-Romaña, región italiana en la que se encuentra este emblemático trazado.

Este trazado ha sido testigo de varios fines de semana para el recuerdo, y desde MomentoGP queremos traerles algunas efemérides. Volvamos unos cuántos años atrás… ¿qué carreras disputadas en Imola han pasado a la historia?

Pironi (28) adelanta a Gilles (27) durante el Gran Premio de San Marino de 1982 – Pinterest

1982 – EL DÍA QUE LA RIVALIDAD VILLENEUVE – PIRONI ESTALLÓ

La segunda edición del Gran Premio de San Marino estuvo cargado de polémica desde el primer momento. En plena guerra entre la FISA y la FOCA, solo 14 coches se presentaron en Imola para correr: la gran mayoría de equipos de la FOCA trataron de boicotear la carrera, y no corrieron, pero algunos de los equipos rompieron ese «pacto de boicot» y tomaron parte. Así, Tyrrell, Osella, ATS y Toleman se unían a los tres equipos de la FISA (Ferrari, Alfa Romeo y Renault) para correr.

Los Renault de Prost y Arnoux salían en primera fila, pero problemas con el motor y el turbo respectivamente dieron vía libre a los Ferrari para colocarse primero (Gilles Villeneuve) y segundo (Didier Pironi). Al tener mucho margen con el tercer clasificado, Michele Alboreto, Ferrari ordenó a los pilotos que bajaran el ritmo para minimizar cualquier riesgo de fallo mecánico. Villeneuve bajó el ritmo, creyendo que Ferrari había ordenado a los pilotos mantener la posición, pero Pironi adelantó a Gilles. Villeneuve volvió a adelantar al francés pero, en la última vuelta, se fue de largo en la curva Tossa, y Pironi lo volvió a adelantar para colocarse primero y ganar. Fue el último doblete de Ferrari en Imola hasta 2002.

El canadiense se mostró indignado después de la carrera, alegando que Pironi le había «robado» la victoria. Acordó luchar con él como con cualquier otro coche, además de no volver a dirigirle la palabra jamás. Dos semanas después, Villeneuve fallecía a la edad de 32 años, tras un accidente en los entrenamientos libres en Zolder, Bélgica. Más tarde ese mismo año, Pironi llegaría líder del mundial al Gran Premio de Alemania, pero un accidente minutos antes de empezar la carrera provocaría lesiones en ambas piernas que propiciarían su retirada de la Fórmula 1. Ese año, pese a perderse «solo» las cuatro últimas carreras, Pironi perdió el campeonato por solo cinco puntos. Cinco años después, en 1987, Pironi fallecía en un accidente de embarcación. Tenía 35 años.

Ayrton Senna y Roland Ratzenberger – Getty

1994 – EL DÍA QUE LA FÓRMULA PERDIÓ EL 1

El Gran Premio de San Marino de 1994 estará siempre en el recuerdo de todo aquel aficionado al mundo de las carreras. Este Gran Premio ya comenzó de una forma realmente impactante desde el mismo viernes, cuando Rubens Barrichello se salía de la pista en la variante Bassa, saliendo su Jordan disparado por los aires. La brutalidad del impacto propició que el joven brasileño tuviera que ser hospitalizado. Rubens se recuperó exitosamente, pero no correría ese fin de semana.

El sábado, 30 de abril, arrancaba la sesión de clasificación, y el Simtek de Roland Ratzenberger, luchando por clasificarse para el Gran Premio, chocó contra un muro de hormigón en la curva Villeneuve, tras perder el control debido a un problema con el alerón delantero. Roland tuvo menos suerte que Rubens, y falleció al instante. Tenía 33 años. Uno de los más afectados por el accidente fue el tricampeón del mundo, Ayrton Senna, que lloró desconsoladamente, y se planteó incluso no correr el Gran Premio. Sid Watkins, que por aquel entonces era el delegado de seguridad, aconsejó al brasileño: «déjalo, no corras, vámonos de pesca». Pero finalmente, Senna corrió.

Comenzó la carrera y un aparatoso accidente en la salida provocado por Pedro Lamy y JJ Lehto provocó la salida del coche de seguridad. En el relanzamiento de la carrera, Senna lideraba por delante del líder del campeonato, Michael Schumacher, cuando se fue recto en la curva Tamburello, chocando contra el muro en un impacto que cambió para siempre la Fórmula 1. Ayrton, considerado por muchos como el mejor piloto de la historia, nos dejaba a la temprana edad de 34 años.

Su muerte dejó un inmenso legado en la Fórmula 1 y en Brasil, y las medidas de seguridad tomadas desde entonces han propiciado que estuviéramos más de 20 años sin tener que contemplar un fallecimiento en la categoría reina. 21 años después, en 2015, Jules Bianchi sería el último piloto hasta la fecha en perder la vida a los mandos de un coche de Fórmula 1.

Fernando Alonso, liderando por delante de Schumi – Legendary F1

2005 – UN JOVEN ASTURIANO CONTRA EL INTOCABLE KÁISER

San Marino 2005 siempre será recordado por la gran mayoría de los aficionados españoles. El motivo es sencillo: la magistral clase de conducción que dio Fernando Alonso. En pleno auge de la Alonsomanía, Fernando partía segundo, por detrás de Kimi (único piloto actual de la parrilla en haber corrido en Imola, cabe destacar). Sin embargo, Kimi abandonó en la vuelta 9 por problemas en la transmisión, y Fernando se hizo con el primer puesto.

Fernando no lo tenía nada fácil, puesto que tenía como inmediato perseguidor a todo un heptacampeón del mundo como Michael Schumacher, que por aquel entonces llevaba años siendo imbatible, intocable. No obstante, Fernando aguantó los constantes envites del Ferrari del alemán para alzarse con la victoria tras una lección de defensa que concluyó con ambos cruzando la línea de meta por una diferencia de tan solo 215 milésimas.

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Carreras históricas de la F1

Así fueron los tres Grandes Premios más icónicos del Nürburgring

Desde MomentoGP recordamos tres carreras que marcaron para siempre la historia del trazado alemán: El pentacampeonato de Fangio, la tragedia del 76 y el baile bajo la lluvia de 2007.

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Gran Premio de Europa, Gran Premio de Alemania, Gran Premio de Luxemburgo, Gran Premio de Eifel… da igual cómo se llame el Gran Premio, lo importante es que el Nürburgring está de vuelta. Tras 7 años sin poder disfrutar de este icónico trazado, el trazado alemán volverá a albergar un Gran Premio esta semana. Y lo hará bajo el nombre de Gran Premio de Eifel. Hoy, desde MomentoGP, recordamos tres carreras legendarias que han tenido lugar en este circuito, las dos primeras en el mítico Nordschleife, y la última en el trazado corto.

Juan Manuel Fangio, durante el Gran Premio de Europa de 1957 – F1

1957 – EL PENTACAMPEONATO DEL MAESTRO

Los años 50 en la Fórmula 1 tienen nombre y apellido: Juan Manuel Fangio. El piloto argentino conquistó su quinto campeonato mundial en la que, según el mismo Fangio, fue la «mejor carrera de su vida». Alemania 1957 fue testigo de una de las mayores lecciones de pilotaje de la historia.

Fangio salía desde la pole, y se disputaba el campeonato con Mike Hawthorn y Peter Collins. Fangio, al llevar un Maserati, calzaba neumáticos Pirelli, que tendrían que ser cambiados durante la carrera por la falta de durabilidad en el ‘infierno verde’. No obstante, los Ferrari de Hawthorn y Collins llevaban neumáticos Englebert, que no tenían problemas de durabilidad. Fangio tenía clara la estrategia: salir con medio depósito de combustible para así ir ganando ventaja, repostar y cambiar neumáticos durante la parada, y volver a pista por delante de los Ferrari.

Todo iba, nunca mejor dicho, sobre ruedas. Fangio paraba en boxes con 30 segundos de ventaja sobre los Ferrari, pero la parada fue una absoluta catástrofe y salió 50 segundos por detrás de los Ferrari. Quedaban 10 vueltas. Fangio tenía que hacerlo.

Y, efectivamente, como podéis imaginar, remontó, pero de una forma absolutamente espectacular. Tras salir de boxes, recortó 14 segundos a Hawthorn en la primera vuelta, y 9 en la segunda. Adelantó a ambos Ferrari, y ganó con tres segundos y medio de ventaja sobre Hawthorn, haciéndose con su quinto y último campeonato mundial.

Niki Lauda, antes de sufrir el accidente, en el Nürburgring – F1 Sport

1976 – EL DESASTRE DEL NORDSCHLEIFE

El 1 de agosto de 1976 siempre será recordado como uno de los días más negros de la historia de la categoría reina. La última carrera disputada en el Nordschleife estuvo cargada de polémicas desde antes de la salida. Las condiciones del trazado dificultaban mucho la posibilidad de correr en el ‘infierno verde’. Niki Lauda, líder del mundial de pilotos, se opuso rotundamente a correr. Sin embargo, finalmente los pilotos tomaron la salida por votación. Y Lauda, con el objetivo de asegurar su liderato, corrió.

En la primera vuelta, mientras iba detrás de su principal rival, James Hunt, Lauda perdió el control de su Ferrari y chocó contra el muro del circuito alemán, en un accidente gravísimo que le dejó secuelas de por vida. La carrera se retomó posteriormente, y Hunt se la llevó. Lauda se debatió entre la vida y la muerte en el hospital, y gran parte del paddock creía que Lauda moriría y que perderían a una leyenda. Sin embargo, un mes después, en Monza, la casa de Ferrari, Lauda volvió, con quemaduras en la cabeza, terminando cuarto con grandes problemas de visión y respiración, protagonizando así uno de los retornos más heroicos que se recuerdan.

Lauda perdió el campeonato en Fuji, en la última carrera, al retirarse ante la torrencial lluvia que caía sobre el trazado japonés. Hunt se alzó con el trofeo. Sin embargo, ese no era el fin de Lauda, sino todo lo contrario. Posteriormente, se alzaría con dos campeonatos más, en 1977 y 1984, engrandeciendo así su palmarés. El año pasado, Lauda nos dejó a la edad de 70 años, después de haber arrastrado toda su vida problemas pulmonares que tuvieron su origen en el mencionado accidente. Desde entonces, la carrera pasó a disputarse en una versión adaptada del Südschleife.

Markus Winkelhock, liderando el GP de Europa de 2007 – DPPI

2007 – LA EFÍMERA LEYENDA DE MARKUS WINKELHOCK

El Gran Premio de Europa de 2007 se puede definir en una palabra: surrealista. Surrealista es que Lewis Hamilton, el sorprendente líder del mundial, sufriera un accidente en la Q3 que lo privara de copar las primeras filas de la parrilla. Surrealista es que Markus Winkelhock, en su primera carrera, con el pésimo Spyker F8-VII, lidere la carrera tras remontar 21 posiciones en la primera vuelta. Surrealista es que el muro de una curva vaya acumulando coches como si de un mapa del Tetris se tratase.

Hace 13 años, en pleno culebrón del spygate en una temporada que marcó para siempre la historia de McLaren, Hamilton sorprendía al mundo con un ritmo espectacular en su primera temporada en el equipo británico. Su principal rival en la lucha por el campeonato era su compañero de escudería y vigente campeón, Fernando Alonso. Hamilton llegaba de Silverstone con 12 puntos de ventaja sobre Fernando, pero en la Q3 sufrió un accidente por el cual llegó a temer por la carrera del domingo por la magnitud del impacto. Finalmente, fue dado de alta y pudo correr.

La lluvia amenazaba el trazado alemán, pero los pilotos decidieron tomar la salida con neumáticos de seco, salvo el rookie Markus Winkelhock, que sustituía a Christijan Albers en Spyker (de los peores coches de la parrilla), y que cambió de neumáticos tras la vuelta de formación, saliendo desde boxes. La carrera comenzaba con los dos BMW Sauber colisionando, y en la tercera vuelta, sucedió el salseo: Hamilton, Button, Rosberg, Sutil, Liuzzi y Speed se salieron en la curva 1, yéndose todos contra el muro. Sin embargo, Hamilton no llegó a rozar el muro, y mantuvo su motor encendido, por lo que la grúa lo devolvió a pista, maniobra que levantó mucha polémica en su momento. Ante el caos, Charlie Whiting decidió sacar la bandera roja.

Hamilton, Speed, Button y Rosberg, tras salirse en la primera curva – Getty

Tras más de 20 minutos de bandera roja, se retomó la carrera, con Markus Winkelhock líder de la carrera, algo que resultó realmente gracioso. Sin embargo, la lluvia no volvió, y Winkelhock comenzó a perder posiciones hasta retirarse en la vuelta 14 por problemas en la caja de cambios. Jamás volvió a correr en Fórmula 1, por lo que ostenta el récord de mayor porcentaje de vueltas lideradas, con un 43% (6 vueltas de 14).

El resto de la carrera transcurrió con constantes cambios en la meteorología y, a falta de 4 vueltas para el final, Fernando Alonso salió airoso de un toque con el líder de la carrera, Felipe Massa, lo que hizo que el asturiano adelantara al brasileño y se hiciera con la victoria de una de las carreras más caóticas de todos los tiempos.

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Entusiastas del pasado

Fallece Sir Stirling Moss, el ‘campeón sin corona’, a la edad de 90 años

Hoy recordamos uno de los acontecimientos de mayor deportividad de la historia, cuyo protagonista ha fallecido hoy en Londres.

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Hoy, la Fórmula 1 se tiñe de luto. En medio del caos originado por el mil veces mencionado coronavirus, la categoría reina del automovilismo ha amanecido conmocionada por el fallecimiento de Sir Stirling Moss, a la edad de 90 años. Moss, que quizá sea el piloto sin títulos que más merecía llevarse un título mundial, llegó a ser cuatro veces subcampeón del mundo, y tercero tres veces, en el intervalo de siete años, entre 1955 y 1961. Sin duda, uno de los pilotos más talentosos de aquella época en la que los coches de Fórmula 1 podían definirse más que literalmente como ataudes con ruedas.

Moss, hasta hoy, era el último superviviente de toda la generación de pilotos que tomó parte en la segunda temporada de Fórmula 1, en 1951. Esta generación de auténticos pilotazos como eran Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio o Giuseppe Farina, tenía a Moss como único representante vivo tras el fallecimiento de Robert Manzon en 2015, que a su vez era el último superviviente de la temporada 1950.

Stirling Moss, en la Mille Miglia de 1955, catalogada como su mejor actuación – SC

Moss fue un piloto ejemplar, y clara muestra de ello fue el Gran Premio de Portugal de 1958. En ese Gran Premio, celebrado en el circuito de Boavista, Mike Hawthorn y Stirling Moss luchaban por ser el primer piloto británico en alzarse con el título mundial. Hawthorn sufrió una salida de pista, y Moss salió a socorrerle. Los comisarios de pista también se acercaron, pero Moss les dijo que se fueran, para no ser descalificados por haber sido asistidos por los comisarios para retomar la carrera.

Hawthorn pudo subirse de nuevo a su Ferrari, y se alzó más tarde con la prueba. Sin embargo, fue descalificado, quedándose así sin los siete puntos. Moss, al enterarse de la noticia, fue a reclamar a los comisarios de pista, alegando que Hawthorn no había hecho nada malo. Finalmente, la sanción fue revocada, y el destino quiso que Hawthorn ganara el campeonato el mundo dos carreras después, con una ventaja de un punto sobre Moss. Ese día, Moss se ganó el sobrenombre de ‘campeón sin corona’. En 1962, un accidente en Goodwood dejó a Moss en coma durante un mes, y, tras ese accidente, jamás volvería a correr. El mejor piloto de la historia que jamás fue campeón del mundo.

Mike Hawthorn y Stirling Moss, en 1958 – ESPN

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