Connect with us

Técnica

ANÁLISIS TÉCNICO | Novedades de los equipos en el GP de España

Published

on

Os traemos las novedades que traen todos los equipos para este GP de España, la primera cita del periplo europeo.

FERRARI

Para este GP, el equipo repescó elementos vistos en grandes premios anteriores. Por ejemplo, volvió a Ala trasera recta, como se vió en el GP de China.

G. Piola

 

Otro elemento que vemos sin cambios son los turning vanes que se trajeron en el GP de Azerbaiyán.

Sutton

En el caso del alerón delantero, Ferrari trajo dos alas delanteras diferentes; quizá en un intento de optimizar mejor el monoplaza en el cicuit.

G. Piola

G. Piola

MERCEDES

El equipo Mercedes también ha hecho su revolución particular del monoplaza como la mayoría de las escuderías para esta altura de la temporada. A pesar de que son líderes del campeonato, la Scuderia Ferrari no se la va a poner fácil en lo que resta de temporada, lo que obliga a los alemanes a llevar el monoplaza al límite.

La primera de las novedades que encontramos tiene que ver con el alerón delantero, donde se han modificado las puntas de los flaps y  la cuerda del tercero de ellos, siendo ahora más alargada. El beneficio aerodinámico que puede aportar esta nueva ala está por ver en los entrenamientos libres pero guarda relación con las sustentación del monoplaza en la zona delantera y la reducción del drag por la utilización del perfiles más suaves.

Thomas Maher

En la zona media han eliminado la división de uno de los 2 boomerangs, y han rediseñado, por tercera vez esta temporada, los direccionadores de flujo exteriores mostradas en la imagen inferior. Este elemento se encarga de redirigir el flujo procedente de la zona de los boomerangs a la zona trasera del monoplaza.

G. Piola

También han trabajo de forma exhaustiva en los retrovisores, los cuales incorporan multitud de elementos aerodinámicos cuyo principal objetivo es reducir el impacto del aire contra ellos. Recordemos que los espejos son uno de los elementos que más perjudican al monoplaza por su forma rectangular, por lo que tratar de minimizar estos daños puede resultar muy útil de cara a la ganancia de milésimas por vuelta.

G. Piola

RED BULL

Mientras que otros equipos tienen el GP de España como fecha señalada para presentar el primer gran paquete de evoluciones de sus coches, Red Bull parece haber optado por la calidad antes que la cantidad para la cita de este fin de semana en el circuit. El equipo de Adrian Newey ha traído una zona de bargeboards rediseñada, que incorpora un ala “boomerang” como la vista en monoplazas como el McLaren, pero con la particularidad de que es un elemento doble.

RENAULT

El equipo francés no hay traído demasiadas novedades para esta cita del mundial a pesar de que sí lo han hecho sus rivales. La principal ha destacar son 2 configuraciones de ala delantera, una con los flaps menos inclinados (ala superior de la imagen), y otra con las flaps más inclinados (ala inferior de la imagen). El resto del conjunto es aparentemente similar, con las puntas de los flaps de la misma configuración al igual que el endplate.

 

Santiago M. (@VivoF1 on Twitter)

 

En la zona de los bargeboards no apreciamos novedades importantes respecto a lo visto en otros grandes premios. No obstante, recordemos que el equipo francés ya había realizado un trabajo complejo en esta zona.

MCLAREN

El equipo McLaren llega muy optimista a España, los cambios llevados a cabo, representan el gran trabajo realizado sobre el desarrollo del conjunto del coche. Los de Woking han traído nuevas actualizaciones para ambos monoplazas, seguros de poder aumentar el rendimiento en un Gran Premio que ya se conocen demasiado bien.

La primera y más visible mejora que han incluido, es el ala delantera. Acostumbrados a ver el McLaren con unos aletines bastante rectos, los ingenieros se actualizan y deciden optar por un nuevo diseño que impone su fuerza en unos alerones más alabeados y redondeados, fijando el último de ellos al plano principal, totalmente remodelado.

Albert Fabrega en Twitter

 

Además, en la pletina, se ha realizado un pequeño corte. Estos cambios tienen como objetivo probar una nueva forma de redirigir el flujo delantero a través del resto del chasis, adaptando el monoplaza a las necesidades de mayor downforce del circuito de Barcelona y lo registrado durante los test de pretemporada. 

Albert Fabrega en Twitter

 

@tgruener (Tobi Grüner)

@tgruener (Tobi Grüner)

 

Los ingenieros continúan con el trabajo del desarrollo de los bargeboards, volviendo a modificar su diseño por completo, uniéndolos con los deflectores laterales. Pero McLaren no solo apuesta por cambios en la parte delantera del monoplaza, sino que también ha decidido cambiar el alerón trasero. Una nueva ala que aumentará la carga aerodinámica sobre el coche, con unas nuevas pletinas laterales que cuentan con la adición de tres desviadores que las recorren de un lado a otro.

Albert Fabrega en Twitter

 

Albert Fabrega en Twitter

 

McLaren estrena también una nueva aleta de tiburón, modificando el anterior diseño que solo contaba con una pequeña aleta sobre la tapa motor, por una amplia y extensa que abarca toda la zona destinada a su uso. 

Albert Fabrega en Twitter

 

Por último, ambos pilotos del equipo contarán con una nueva centralita para el control electrónico, que no causará penalización alguna sobre ellos.

HAAS

Haas es uno de los equipos que ha incorporado algunas mejoras para este GP. Siguiendo la tendencia de los demás equipos, Haas ha incorporado un ala trasera recta en su monoplaza, a diferencia de lo visto anteriormente.

Sutton

Adicionalmente, el ala delantera ha sido modificada en el último elemento, en donde el tercio final se ha orientado en un ángulo ligeramente diferente respecto al resto del elemento.

Sutton

TORO ROSSO

El equipo Toro Rosso aterriza en Barcelona sin muchas actualizaciones visibles. Traen una nueva ala delantera, con un diseño más compacto y una configuración  distinta, con puntas Y250, además de un corte interior en la parte baja de la pletina. 

@tgruener (Tobi Grüner)

 

A la vista de la parte trasera del monoplaza, se puede distinguir el trabajo realizado en el alerón, con un corte en la pletina lateral y un nuevo diseño de elemento central más robusto que el que llevaron a Bakú. 

@tgruener (Tobi Grüner)

 

También han modificado los deflectores de los laterales del fondo plano y el diseño de las tomas de aire junto a los espejos retrovisores. 

@tgruener (Tobi Grüner)

 

Albert Fabrega en Twitter

ALFA ROMEO

Para este GP Sauber ha regresado al diseño de ala trasera recta, siguiendo la tendencia y los requisitos de downforce del circuit. Adicionalmente, el fondo plano presenta nuevos elementos en su zona media.

Sutton

Finalmente, en esta imagen de Giorgio Piola, puede detallarse el ensamble del sistema de frenos. A diferencia del visto en Ferrari en otras carreras, puede verse que el diseño de este es más cerrado y con menos canalizaciones que los de Marranello.

G. Piola

RACING POINT

Normalmente Racing Point nos tiene acostumbrados a presentar un coche en Australia, estudiarlo durante las primeras carreras y, una vez en Barcelona, aplicar una gran actualización que les impulse para mantenerse en la lucha por el control de la zona media.

Aunque este año no ha sido diferente, con una actualización bastante destacable, no es lo visto en otras temporadas, ya que el paquete que han traído a Barcelona está compuesto de una suspensión rediseñada con el brazo superior ligeramente más elevado, que se apoya sobre una toma de aire para los frenos totalmente renovada. A estos dos elementos se les suma una revisión de la zona de bargeboards que ayudará a mover el flujo de una forma más eficiente alrededor del bargeboard del RP19.

Albert Fabrega en Twitter

 

AMuS

WILLIAMS

Ante lo que cabría esperar tras lo visto en estas primeras carreras, el equipo Williams sigue sin evolucionar prácticamente su monoplaza. En esta ocasión incorpora un ala de doble T algo diferente al resto. En la zona central con forma rectangular mientras que en los extremos es un único elemento con perfil de álabe para intentar aumentar la carga aerodinámica en el eje trasero y así tratar de traccionar mejor a la salida de las curvas y aportar algo más de estabilidad al conjunto.

Artículo redactado por Belen Trueba, Jorge Martínez, Ignacio Dans, Carlos Domínguez y Alejandro Gómez.

Continue Reading
Click to comment

Leave a Reply

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Técnica

Bloqueo sónico en motores de competición: un problema real que pasa desapercibido

Motores super-cuadrados como solución al bloqueo sónico

Published

on

En este artículo vamos a explicar uno de los problemas menos conocidos que sufren los motores de competición que puede llevar a una caída brusca del rendimiento del mismo o incluso su rotura: el bloqueo sónico.

Antes de explicar dicho problema, es necesario aclarar conceptos básicos sobre los Motores de Combustión Forzada o MEF, es decir, los motores de gasolina convencionales.

Si analizamos el ciclo que se lleva a cabo para producir energía, se obtiene un gráfico similar al mostrado en la figura inferior (de manera muy simplificada).

Ciclo básico de un motor de combustión. Gráfica Presión-Volumen

En él podemos distinguir 4 fases principales:

  • Admisión
  • Compresión
  • Expansión
  • Escape

No obstante, siendo puristas se deben distinguir las siguientes fases:

  • Admisión con Retraso al Cierre de la Admisión (RCA) para maximizar la entrada de aire. Adiabática (sin pérdida de calor) y a presión constante.
  • Compresión.
  • Combustión a volumen constante.
  • Combustión a presión constante.
  • Expansión.
  • Escape espontáneo adiabático (sin pérdida de calor).
  • Escape forzado diabático (con pérdida de calor) a presión constante.
  • Cierre de la válvula de escape y apertura de la admisión.

Una vez distinguidas las fases que forman un ciclo de un motor convencional, ya podemos comenzar a explicar el problema del bloqueo sónico. Este fenómeno tiene lugar en la fase de admisión y es característico de los motores de competición por su alta velocidad de giro.

Los cilindros de los motores se pueden clasificar según su relación entre la carrera (distancia que recorre el émbolo desde el Punto Muerto Superior hasta el Punto Muerto Inferior), y el diámetro del propio cilindro. Así, la clasificación queda de la siguiente manera:

  • De carrera larga (lentos): la carrera es superior al diámetro del cilindro, l > D.
  • Cuadrados (normales): la carrera es igual al diámetro del cilindro, l = D.
  • Super-cuadrados (rápidos): la carrera es inferior al diámetro del cilindro, l < D.

Esquema básico de un cilindro

Cada uno de estos tipos de cilindros se asocia a una velocidad media del émbolo determinada, u, que depende de la velocidad de giro en rpm (n) y de la carrera (l), de la siguiente forma:

u = 2·n·l

Así, los motores rápidos de competición tienen velocidades medias superiores a 15 m/s, los motores normales de los vehículos de calle tienen velocidades de entre 10 y 15 m/s y los motores lentos empleados en barcos tienen velocidades inferiores a 10 m/s.

Dado que la potencia resulta proporcional a la velocidad de giro, n, los motores deportivos y de competición suelen ser super-cuadrados, con el objetivo de lograr mayores velocidades de giro, n, manteniendo la velocidad media del émbolo, u. El motivo es que el motor deja de llenar bien a partir de una determinada velocidad del émbolo, u, por bloqueo sónico de la válvula de admisión. Para una velocidad media del émbolo de 20 m/s, se alcanzan velocidades próximas a las del sonido (350 m/s) en el flujo alrededor de las válvulas de admisión debido a las perturbaciones en las presiones en el interior del cilindro. En este instante decimos que el caudal de aire que entra a través de las válvulas se encuentra bloqueado sónicamente y, por tanto, el flujo no puede entrar en el interior del cilindro y el rendimiento de la combustión cae de forma brusca.

Para solucionar este problema crítico, se aumenta el número de válvulas de admisión, su diámetro y se opta por motores super-cuadrados. Además, se produce un Adelanto a la Apertura de la Admisión (AAA) y un Retraso al Cierre de la Admisión (RCA). Todo ello permite que los motores de competición alcancen valores de velocidad de giro superiores a las 13.000 rpm sin que ello suponga un problema en la admisión.

Especificaciones técnicas de la unidad de potencia del Ferrari SF90

Continue Reading

Técnica

Análisis de los Entrenamientos Libres | McLaren al ataque

Finalmente Ferrari fue el más rápido a una vuelta pero Bottas fue quien más giros dio

Published

on

Tras las dos primeras sesiones de entrenamientos libres nos disponemos a analizar lo que nos han podido contar los tiempos. ¿Está McLaren tan fuerte como parece?

(más…)

Continue Reading

Técnica

Mercedes y Red Bull evolucionan, pero, ¿y Ferrari?

Mientras que Mercedes y Red Bull presentan importantes actualizaciones en cada Gran Premio, la Scuderia Ferrari parece no estar trabajando lo suficiente sobre el SF90.

Published

on

Tanto Mercedes como Red Bull se han mostrado muy activos en términos de desarrollo durante la primera etapa de la temporada. Sea desde el punto de vista del motor (el de Honda ha mejorado considerablemente) como desde el enfoque aerodinámico.

Mercedes ha realizado importantes mejoras aerodinámicas que han permitido al W10 hacer un progreso constante. Durante las últimas semanas hemos podido ver el intenso trabajo del equipo en el área lateral del cockpit, con modificaciones para mejorar el flujo de aire alrededor del monoplaza, entre el eje delantero y las entradas de aire a los radiadores. Todo ello también ha permitido un aumento en la carga aerodinámica que actúa sobre el eje trasero.

En la imagen inferior se pueden ver los cambios que Mercedes ha traído desde el GP de España, con modificaciones en los bargeboards, a los que fue agregado un nuevo elemento, y en los perfiles horizontales,  ahora en forma de  ‘doble colmillo’. Finalmente, también se actualizó el soporte de los espejos anteriores, convirtiéndose también en un elemento aerodinámico.

Antonio Granato

El desarrollo en el W10 también involucró las suspensiones delanteras, con un sistema que modifica la altura del eje delantero (y por tanto, del ala), aumentando la carga aerodinámica en ocasiones puntuales, con un balance ajustado para mejorar la eficacia del monoplaza en el paso por curva.

Algo similar ha sido realizado por parte de Red Bull en el último Gran Premio de Mónaco, donde Adrian Newey ha revisado el funcionamiento del suelo de su RB15. De este modo, se han añadido tres pequeños elementos en el exterior del suelo, lo que debería ayudar a direccionar el flujo de aire alrededor del monoplaza, ayudando a la función de ‘sellado’ del fondo plano en el área trasera. El RB15, al igual que todos los monoplazas que usan un ángulo de rake muy acentuado, debe hacer que el sistema que fija el difusor trasero sea cada vez más efectivo. Esto se consigue evitando que los flujos externos entren por debajo del monoplaza, para lograr así una zona de baja presión en esa área.

Antonio Granato

Por otro lado, el SF90 parece estar ‘estacionario’ desde el punto de vista del desarrollo aerodinámico. Algunas intervenciones en detalles que solo cambian parcialmente determinados elementos aerodinámicos, con efectos mínimos en el rendimiento global, como se ha podido ver en pista, al tratarse de detalles en zonas no muy importantes. De hecho, las modificaciones en los cortes de la pared lateral vertical del alerón trasero, así como la inserción de un corte en la parte alta del capó son las únicas medidas destacables. Sin embargo, solo han hecho mejorar ligeramente, como ya se esperaba, la aerodinámica del monoplaza de Ferrari. 

Antonio Granato

 

Traducido por Manuel García

Continue Reading

Twitter

MomentoGP's Twitter avatar
MomentoGP
@MomentoGP

No podía faltar la cabezada durante Safety Car #WEC #LeMans24 #SuperFinale

Show Media
Tweet Media
MomentoGP's Twitter avatar
MomentoGP
@MomentoGP

🚨 SAFETY CAR 🚨 💢 Accidente de Marcel Fassler con el Corvette #64 que se ha ido contra el tras un toque con SATOSHI… t.co/0tiWysl8sH

MomentoGP's Twitter avatar
MomentoGP
@MomentoGP

#F1 | Ferrari no apelará la sanción a Sebastian Vettel (🗒 por @sergio_f1_1989) t.co/aEb061f7zz

Show Media
Tweet Media
MomentoGP's Twitter avatar
MomentoGP
@MomentoGP

👨‍🚀🇪🇸 Antonio García "Hay que mantener ahí arriba, los FCY alteran mucho menos la carrera y no te puedes permitir… t.co/IzIdvsETOU

MomentoGP's Twitter avatar
MomentoGP
@MomentoGP

Luego por la noche, seguro que será el más activo. 😴☀️▶️😬🌘 #LeMans24 #WEC #SuperFinale

Show Media
Tweet Media

Facebook

Meta

Populares

Copyright © 2017-2019 MomentoGP.
Este sitio web no es oficial y no está asociado en ningún modo con el grupo de compañías de la Fórmula 1. F1, FORMULA ONE, FORMULA 1, FIA FORMULA ONE WORLD CHAMPIONSHIP, GRAND PRIX y marcas relacionadas son marcas registradas de Formula One Licensing B.V.