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Técnica

ANÁLISIS TÉCNICO | Novedades de los equipos en el GP de España

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Os traemos las novedades que traen todos los equipos para este GP de España, la primera cita del periplo europeo.

FERRARI

Para este GP, el equipo repescó elementos vistos en grandes premios anteriores. Por ejemplo, volvió a Ala trasera recta, como se vió en el GP de China.

G. Piola

 

Otro elemento que vemos sin cambios son los turning vanes que se trajeron en el GP de Azerbaiyán.

Sutton

En el caso del alerón delantero, Ferrari trajo dos alas delanteras diferentes; quizá en un intento de optimizar mejor el monoplaza en el cicuit.

G. Piola

G. Piola

MERCEDES

El equipo Mercedes también ha hecho su revolución particular del monoplaza como la mayoría de las escuderías para esta altura de la temporada. A pesar de que son líderes del campeonato, la Scuderia Ferrari no se la va a poner fácil en lo que resta de temporada, lo que obliga a los alemanes a llevar el monoplaza al límite.

La primera de las novedades que encontramos tiene que ver con el alerón delantero, donde se han modificado las puntas de los flaps y  la cuerda del tercero de ellos, siendo ahora más alargada. El beneficio aerodinámico que puede aportar esta nueva ala está por ver en los entrenamientos libres pero guarda relación con las sustentación del monoplaza en la zona delantera y la reducción del drag por la utilización del perfiles más suaves.

Thomas Maher

En la zona media han eliminado la división de uno de los 2 boomerangs, y han rediseñado, por tercera vez esta temporada, los direccionadores de flujo exteriores mostradas en la imagen inferior. Este elemento se encarga de redirigir el flujo procedente de la zona de los boomerangs a la zona trasera del monoplaza.

G. Piola

También han trabajo de forma exhaustiva en los retrovisores, los cuales incorporan multitud de elementos aerodinámicos cuyo principal objetivo es reducir el impacto del aire contra ellos. Recordemos que los espejos son uno de los elementos que más perjudican al monoplaza por su forma rectangular, por lo que tratar de minimizar estos daños puede resultar muy útil de cara a la ganancia de milésimas por vuelta.

G. Piola

RED BULL

Mientras que otros equipos tienen el GP de España como fecha señalada para presentar el primer gran paquete de evoluciones de sus coches, Red Bull parece haber optado por la calidad antes que la cantidad para la cita de este fin de semana en el circuit. El equipo de Adrian Newey ha traído una zona de bargeboards rediseñada, que incorpora un ala “boomerang” como la vista en monoplazas como el McLaren, pero con la particularidad de que es un elemento doble.

RENAULT

El equipo francés no hay traído demasiadas novedades para esta cita del mundial a pesar de que sí lo han hecho sus rivales. La principal ha destacar son 2 configuraciones de ala delantera, una con los flaps menos inclinados (ala superior de la imagen), y otra con las flaps más inclinados (ala inferior de la imagen). El resto del conjunto es aparentemente similar, con las puntas de los flaps de la misma configuración al igual que el endplate.

 

Santiago M. (@VivoF1 on Twitter)

 

En la zona de los bargeboards no apreciamos novedades importantes respecto a lo visto en otros grandes premios. No obstante, recordemos que el equipo francés ya había realizado un trabajo complejo en esta zona.

MCLAREN

El equipo McLaren llega muy optimista a España, los cambios llevados a cabo, representan el gran trabajo realizado sobre el desarrollo del conjunto del coche. Los de Woking han traído nuevas actualizaciones para ambos monoplazas, seguros de poder aumentar el rendimiento en un Gran Premio que ya se conocen demasiado bien.

La primera y más visible mejora que han incluido, es el ala delantera. Acostumbrados a ver el McLaren con unos aletines bastante rectos, los ingenieros se actualizan y deciden optar por un nuevo diseño que impone su fuerza en unos alerones más alabeados y redondeados, fijando el último de ellos al plano principal, totalmente remodelado.

Albert Fabrega en Twitter

 

Además, en la pletina, se ha realizado un pequeño corte. Estos cambios tienen como objetivo probar una nueva forma de redirigir el flujo delantero a través del resto del chasis, adaptando el monoplaza a las necesidades de mayor downforce del circuito de Barcelona y lo registrado durante los test de pretemporada. 

Albert Fabrega en Twitter

 

@tgruener (Tobi Grüner)

@tgruener (Tobi Grüner)

 

Los ingenieros continúan con el trabajo del desarrollo de los bargeboards, volviendo a modificar su diseño por completo, uniéndolos con los deflectores laterales. Pero McLaren no solo apuesta por cambios en la parte delantera del monoplaza, sino que también ha decidido cambiar el alerón trasero. Una nueva ala que aumentará la carga aerodinámica sobre el coche, con unas nuevas pletinas laterales que cuentan con la adición de tres desviadores que las recorren de un lado a otro.

Albert Fabrega en Twitter

 

Albert Fabrega en Twitter

 

McLaren estrena también una nueva aleta de tiburón, modificando el anterior diseño que solo contaba con una pequeña aleta sobre la tapa motor, por una amplia y extensa que abarca toda la zona destinada a su uso. 

Albert Fabrega en Twitter

 

Por último, ambos pilotos del equipo contarán con una nueva centralita para el control electrónico, que no causará penalización alguna sobre ellos.

HAAS

Haas es uno de los equipos que ha incorporado algunas mejoras para este GP. Siguiendo la tendencia de los demás equipos, Haas ha incorporado un ala trasera recta en su monoplaza, a diferencia de lo visto anteriormente.

Sutton

Adicionalmente, el ala delantera ha sido modificada en el último elemento, en donde el tercio final se ha orientado en un ángulo ligeramente diferente respecto al resto del elemento.

Sutton

TORO ROSSO

El equipo Toro Rosso aterriza en Barcelona sin muchas actualizaciones visibles. Traen una nueva ala delantera, con un diseño más compacto y una configuración  distinta, con puntas Y250, además de un corte interior en la parte baja de la pletina. 

@tgruener (Tobi Grüner)

 

A la vista de la parte trasera del monoplaza, se puede distinguir el trabajo realizado en el alerón, con un corte en la pletina lateral y un nuevo diseño de elemento central más robusto que el que llevaron a Bakú. 

@tgruener (Tobi Grüner)

 

También han modificado los deflectores de los laterales del fondo plano y el diseño de las tomas de aire junto a los espejos retrovisores. 

@tgruener (Tobi Grüner)

 

Albert Fabrega en Twitter

ALFA ROMEO

Para este GP Sauber ha regresado al diseño de ala trasera recta, siguiendo la tendencia y los requisitos de downforce del circuit. Adicionalmente, el fondo plano presenta nuevos elementos en su zona media.

Sutton

Finalmente, en esta imagen de Giorgio Piola, puede detallarse el ensamble del sistema de frenos. A diferencia del visto en Ferrari en otras carreras, puede verse que el diseño de este es más cerrado y con menos canalizaciones que los de Marranello.

G. Piola

RACING POINT

Normalmente Racing Point nos tiene acostumbrados a presentar un coche en Australia, estudiarlo durante las primeras carreras y, una vez en Barcelona, aplicar una gran actualización que les impulse para mantenerse en la lucha por el control de la zona media.

Aunque este año no ha sido diferente, con una actualización bastante destacable, no es lo visto en otras temporadas, ya que el paquete que han traído a Barcelona está compuesto de una suspensión rediseñada con el brazo superior ligeramente más elevado, que se apoya sobre una toma de aire para los frenos totalmente renovada. A estos dos elementos se les suma una revisión de la zona de bargeboards que ayudará a mover el flujo de una forma más eficiente alrededor del bargeboard del RP19.

Albert Fabrega en Twitter

 

AMuS

WILLIAMS

Ante lo que cabría esperar tras lo visto en estas primeras carreras, el equipo Williams sigue sin evolucionar prácticamente su monoplaza. En esta ocasión incorpora un ala de doble T algo diferente al resto. En la zona central con forma rectangular mientras que en los extremos es un único elemento con perfil de álabe para intentar aumentar la carga aerodinámica en el eje trasero y así tratar de traccionar mejor a la salida de las curvas y aportar algo más de estabilidad al conjunto.

Artículo redactado por Belen Trueba, Jorge Martínez, Ignacio Dans, Carlos Domínguez y Alejandro Gómez.

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Técnica

Petróleo, el recurso de oro en el automovilismo

De los GLPs a las parafinas pasando por los gasóleos

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En este artículo vamos a hacer un breve repaso a lo que supone este oro negro en la industria del automóvil pues a partir de él no sólo se obtienen gasolinas y gasóleos.

El petróleo es un líquido viscoso que se presenta en la naturaleza con tonos verdes, amarillos, marrones y negros. Se compone por hidrocarburos, esto es, compuestos formados por átomos de carbono e hidrógeno en cantidades variables.

Una vez hechas las presentaciones, toca hablar de lo que de verdad importa ¿por qué el petróleo es el recurso de oro en el automovilismo?

Mediante su destilación se obtienen diferentes compuestos según su punto de cambio de fase. Algo parecido a lo que ocurre, por ejemplo, si calentamos agua y aceite de oliva en una olla: al cabo del tiempo veremos que el agua se evapora, pero el aceite se mantiene porque no se ha llegado a su temperatura de ebullición.

No obstante, el petróleo es algo más complejo que esa mezcla de agua y aceite de la que hablamos, ya que en temperaturas por debajo de 0 grados centígrados se obtienen los primeros compuestos. Es el caso de los GLPs (Gases licuados del petróleo), como el butano o el propano. Si calentamos el crudo, el siguiente compuesto en aparecer en escena es la gasolina, seguida del queroseno y de los gasóleos, con puntos de ebullición variables entre 30 y 400 grados centígrados. Tampoco se deben olvidar a los aceites lubricantes, obtenidos también de la destilación de este recurso.

Torre de destilación. Fuente: Cepsa

De esta manera se consiguen los carburantes más utilizados hoy día en el automovilismo.

Estoy seguro de que algunos de vosotros ya estabais al tanto, pero ¿sabías que la parafina utilizada para medir el comportamiento del aire en los monoplazas también se obtiene del petróleo? En este caso se utiliza otro proceso llamado craqueo térmico o catalítico.

Y, por último, pero no menos importante, el asfalto. ¿Qué sería de las carreras sin asfalto? Este compuesto también se obtiene del petróleo siguiendo el mismo proceso que en el caso de la parafina.

Fabio Quartararo. Fotógrafo: JÖRG MITTER

Sin duda, este recurso no es uno más en la naturaleza, es una de las materias primas más importantes, objeto de comercio internacional.

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Fórmula 1

De los fardos de paja a las barreras TecPro: así ha evolucionado la seguridad en los circuitos

Hoy analizamos cómo han ido evolucionando las barreras desde los comienzos de la categoría reina, y la reducción de desgracias con el paso de los años.

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Corría el año 1975 cuando se celebró el último Gran Premio de España en el circuito de Montjuïc. Por esa época, la muerte de algún piloto estaba totalmente normalizada. Perdimos a pilotos como Jochen Rindt, Wolfgang von Trips, Alberto Ascari, Lorenzo Bandini… pero, antes de llegar al meollo del asunto, centrémonos en estos dos últimos casos.

Alberto Ascari, cuatro días antes de perder la vida probando un Ferrari en Monza, tuvo otro accidente del cual salió ileso, pero por los pelos. En Mónaco, circuito que por aquel entonces no contaba con apenas protecciones (como la gran mayoría), Ascari perdió la tracción del monoplaza al encarar la Nouvelle Chicane, pero hasta tal punto… ¡que se fue al agua! Por fortuna, Ascari logró sobrevivir. Quién diría que tan solo cuatro días después perdería la vida.

Gran Premio de Mónaco de 1950, primera victoria de Fangio – F1

Por otro lado, tenemos el caso de Lorenzo Bandini. En 1967, las medidas de seguridad implementadas en los trazados consistían mayoritariamente en poner fardos de paja como protecciones alrededor del circuito. Estos fardos absorbían gran parte del impacto, y obviamente, la deceleración del monoplaza al chocar era menos brusca que si el coche en cuestión chocara contra un árbol. Bandini, curiosamente en la misma recta que Ascari, perdió el control del monoplaza y volcó. Su Ferrari se incendió, prendiendo fuego así las barreras de paja que conformaban los exteriores del circuito y provocando un incendio masivo. Bandini perdió un brazo, y a los 3 días, la vida. Estos fardos de paja serían prohibidos tres años más tarde.

Muchos recordamos el accidente de Robert Kubica en Canadá. Viniendo de accidentes de gravísimas consecuencias a lo largo de los años, todos nos hicimos la siguiente pregunta: ¿cómo pudo Robert tener consecuencias tan leves? O lo que es lo mismo, vimos a Fernando Alonso volver andando tras su espectacular accidente en Melbourne hace ya cuatro temporadas. Es cierto que la seguridad en los monoplazas es algo vital, algo que hemos visto en accidentes como el acontecido en Spa en 2012 y 2018, y el de Romain Grosjean en Baréin hace un mes. Pero, dejando los monoplazas de lado… ¿cómo han ido evolucionando los circuitos en el apartado de la seguridad?

Pocos pueden imaginar una sola carrera de Fórmula 1 sin barreras. No obstante, lo cierto es que las barreras de seguridad no fueron obligatorias… ¡hasta 1974! Las escasas medidas de seguridad tomadas en los circuitos hasta establecerse la obligatoriedad de las barreras de seguridad se saldaron con terribles consecuencias, como el ya conocido desastre de Le Mans de 1955, donde el monoplaza de Pierre Levegh salió volando y 83 espectadores fallecieron.

Varios pilotos colisionan durante la salida del Gran Premio de España de 1975 – ESPN

Un año después de declarar obligatorias las barreras de seguridad en el gran circo, llegó el Gran Premio de España de 1975. En este Gran Premio, ya hubo múltiples quejas antes de la carrera, cuestionando la validez de los guardarraíles del circuito, y alegando que la sujeción entre los guardarraíles era muy débil y que un desafortunado golpe podría acabar en tragedia si algún piloto chocaba contra el muro. Los comisarios del circuito trataron de solventar esta situación arreglándolos, pero igualmente, pocos se fiaban de la seguridad del circuito. En la vuelta 26, Rolf Stommelen perdió el control de su Embassy GH1 y atravesó por completo el muro, atropellando a unos cuantos espectadores, de los cuales cinco perdieron la vida.

Durante esta época, además de los guardarraíles, eran frecuentes las vallas alambradas en los circuitos. Hubo otro susto parecido en la clasificación del Gran Premio de Sudáfrica de 1981, cuando Carlos Reutemann quedó atrapado y estrangulado entre los alambres tras colisionar contra las vallas. Los comisarios salvaron la vida del argentino. No obstante, lo peor llegaría en la carrera, cuando Geoff Lees impactó contra las vallas, cayéndose uno de los postes que sostenía el alambrado y golpeando en la cabeza del piloto británico, dejándolo inconsciente. Finalmente, Lees salió ileso y no hubo consecuencias graves.

Durante los años 80, otra medida de seguridad implementada en los circuitos fue la ya más familiar barrera de neumáticos. Lo cierto es que esta manera de proteger a los monoplazas estuvo vigente durante muchos años, y parecía la manera más segura de frenar el impacto de los monoplazas, para evitar mayores consecuencias. Las barreras de neumáticos contaban, obviamente, con un tubo protector en el que se ensartaban varios neumáticos, como si de una brocheta se tratase. Sin embargo, el riesgo de que algún neumático se saliera de la barra aun existía, y sucedió en muchas carreras, pero la más icónica fue en Interlagos, en 2003.

El coche de seguridad enfila la última curva de Interlagos tras el accidente de Alonso – F1

En medio de una torrencial lluvia que sacudía el trazado brasileño, Mark Webber perdió el control de su monoplaza e impactó contra el muro, perdiendo las cuatro ruedas, que quedaron esparcidas por la curva. Tras el accidente, ondearon banderas amarillas y el coche de seguridad salió a pista. Fernando Alonso, que rodaba tercero, no vio las banderas amarillas porque estaba discutiendo por la radio respecto a qué neumáticos calzar para el tramo final de la carrera, llegó a 270 kilómetros por hora a la última curva, e impactó contra uno de los neumáticos de Webber, yéndose contra el muro y haciendo saltar decenas de neumáticos que se esparcieron por la pista. Tras el incidente, se suspendió la carrera.

Por aquel entonces, se iba desarrollando el tipo de protección que tenemos hoy día en los circuitos: las barreras TecPro. Estas barreras comenzaron a ser producidas en 1998, y se han ido perfeccionando con el paso de los años tras diferentes accidentes. Consisten en varias capas de bloques de poliestireno que reducen de forma considerable los efectos del impacto de un monoplaza. Estas barreras han ido mejorando su función durante los últimos años y, ante el miedo de que algún piloto se quede atrapado bajo las barreras, como ya le pasó a Sainz en Sochi en 2015, se han ido desarrollando evoluciones.

De esta manera, con la implementación de las barreras TecPro, escalofriantes accidentes como el que sufrió Pastor Maldonado en Mónaco, en 2013, curiosamente en la misma curva que Ascari y Bandini, han quedado en simples sustos. Lejos quedan los fardos de paja que contribuyeron a que se incendiara el coche de Bandini. Hoy, gracias a las constantes investigaciones que se realizan acerca de la seguridad en lo que a monoplazas, pilotos y circuitos respecta, podemos disfrutar de una Fórmula 1 infinitamente más segura

Pastor Maldonado, tras sufrir un accidente en Tabac, en Mónaco, en 2013 – Eurosport

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Automovilismo

5 cosas que no sabías del mundo del motor

Damos respuesta a curiosidades del mundo del motor

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Hoy en MomentoGP os traemos un artículo diferente, dando respuesta a algunas preguntas que seguro, cualquier aficionado del mundo del motor se ha hecho alguna vez. O incluso nunca se las ha planteado. Seas del grupo que seas, de invito a que te quedes a leer este artículo. Como dice el dicho, ¡nunca te acostarás sin saber una cosa nueva!

Bien está lo que bien acaba

En comparación con la zona delantera, el diseño de la parte trasera de un vehículo es más importante en materia de reducción de consumos y resistencia aerodinámica. El principal motivo es que en la parte trasera se generan turbulencias (vórtices de Von Karman), principalmente a la salida del pilar C, que tienen una estrecha relación con el ángulo de la luneta trasera. Dependiendo de cómo giren estos vórtices, se genera un efecto arrastre en el conjunto que aumenta la drag y, por tanto, el consumo. Como apunte, para ángulos de la luneta trasera mayores de 15 grados, se incrementa la resistencia aerodinámica debido a las líneas de flujo.

McLaren Speedtail. Fuente: McLaren Automotive

A falta de pan, buenas son tortas (o no)

Si a un motor que está diseñado para usar gasolina de 95 octanos, se le alimenta con una de 98 octanos, éste no tiene porqué sufrir daños. Sin embargo, en el caso contrario, diseñado para 98 octanos y alimentado con 95, el motor podría sufrir un fallo catastrófico. ¡No es necesario que lo probéis en vuestros coches!

Surtidor de combustible. Fuente: Repsol

No es oro todo lo que reluce

La válvula EGR presente en los vehículos diésel permite disminuir la concentración de NOx (Óxidos de Nitrógeno), gases extremadamente nocivos para el ser humano. Sin embargo, como contrapartida, aumentan las emisiones de HC (Hidrocarburos) por reducirse la temperatura de la llama.

El fin justifica los medios

La disposición de los cilindros en los motores actuales (en línea, estrella, V, W, etc) depende de multitud de factores, pero los más influyentes son: equilibrado de fuerzas y pares, compacidad y facilidad de refrigeración. Por lo general, veremos motores de mayor potencia con configuraciones en V o W y configuraciones en línea para el resto.

Motor 4.2 V8 de Audi. Fuente: Audi

Divide y vencerás

¿Cuál es el criterio para que un coche sea tracción delantera o trasera? El motivo principal es el espacio disponible y el reparto de pesos, aunque hay otros que dicen que los coches de tracción trasera dan más sensación premium pues se suele reservar a vehículos de alta gama. Marcas generalistas como Renault, Peugeot o Fiat cuentan en sus filas con vehículos de tracción delantera porque sus motores son compactos: 3 o 4 cilindros y 1 o 2 litros de cubicaje. Esto permite que el espacio disponible en la zona delantera para montar el conjunto sea más que suficiente. Sin embargo, en marcas como Mercedes o BMW, vemos vehículos con tracción trasera o incluso total. La ventaja de esto es que liberas espacio en la zona delantera, permitiendo obtener mayores grados de giro. Podéis fijaros que un Mercedes-Benz gira más que un Dacia, por ejemplo.

¡Os invito a que nos contéis vuestras inquietudes sobre aspectos del mundo del motor a través nuestras redes sociales!

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