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Técnica

Análisis Técnico: Circuit de Barcelona-Catalunya

La cita de España determinará si el desarrollo de los monoplazas ha sido el adecuado.

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Llegamos a la cita de casa, en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Un trazado muy especial, no sólo por la historia que alberga por estar en el calendario desde 1991, sino también por el alto conocimiento que tienen los equipos del mismo. Se trata de la localización donde los test de pretemporada tienen lugar y por tanto, donde los equipos ensayan todo tipo de configuraciones y parámetros antes del inicio del campeonato. Y lo que es más importante, el Gran Premio de España es una prueba donde una gran mayoría de equipos introducen novedades técnicas, algunas de ellas de bastante importancia.

Se darán 66 vueltas al circuit para completar un total de 307.104 km. Contará con dos zonas de DRS. La primera zona de activación la encontramos tras la “Campsa” (curva 9), un viraje de alta velocidad que en clasificación se realiza prácticamente a fondo. Los pilotos contarán desde ese punto hasta “La Caixa” (curva 10) para intentar rebasar al coche de delante, o por lo menos, para acercarse, de cara al sector más lento del circuito. Previamente a encarar la recta de meta, se encuentra la segunda zona de activación, lugar donde posiblemente veremos el mayor número de adelantamientos.

No obstante, hemos visto en otras temporadas, cómo algunos pilotos lograban, gracias al DRS, pegarse al monoplaza que les precedía para luego adelantarle, no al final de la recta, sino a la salida de la curva 2, realizando un exterior a lo largo de la curva “Renault” (curva 3)

  • Conducción

¿Qué tendrán que tener los pilotos en cuenta? Lo más destacable es el hecho de que es un circuito que conocen perfectamente tras numerosas pruebas, tanto en simulador, como en pretemporada. No obstante, esto hace que la igualdad en cuanto a pilotaje sea máxima y los pequeños detalles pueden marcar la diferencia, más aún con una mitad de parrilla tan apretada. Quizás uno de los puntos más interesantes en cuanto a conducción, lo encontremos tras la curva 12 donde se sitúan las curvas más lentas, sobre todo la chicane entre la 14 y la 15. Evitar bloquear el neumático delantero izquierdo será de vital importancia para lograr una buena entrada y posterior salida, culminando de este modo una buena vuelta.

  • Set-up y Aerodinámica

Los equipos tienen más que estudiado el trazado, sin embargo, esto hace que les sea muy útil la correlación que puedan obtener entre las piezas que usaron en pretemporada y las que introduzcan como mejoras. Podrán evaluar si estas han sido efectivas y en qué grado.

¿Cuál es el set-up? Máximo downforce. Esto maximizará el rendimiento en las largas curvas rápidas que presenta el circuit, así como una mejor tracción en el sector lento al final de la vuelta. Sí que es cierto que aunque la recta de meta es importante y que una mayor carga disminuirá la velocidad punta, la ganancia en el tiempo por vuelta se obtiene con este mayor downforce.

  • Neumáticos

Por último, analizamos la elección de neumáticos que ha proporcionado Pirelli. Se han decantado por la opción más dura, trayendo los compuestos C1, C2 y C3. El compuesto más duro, el C1 es algo más blando con respecto al año anterior, siendo el C2 equivalente al medio del año pasado y el C3 al blando. Pirelli opina que con esta elección, los pilotos podrán empujar al máximo sin tener que preocuparse por conservar el neumático.

Es importante señalar que, durante los test de pretemporada, aunque las escuderías  tenían disponibles todos los compuestos, se centraron en los más blandos así que no sabemos cuánta información tendrán respecto al comportamiento de los compuestos más duros.

  • Las claves 
  1. La curva 3 es la más dura para el neumático, siendo el neumático delantero izquierdo el que más sufre.
  2. Probablemente veremos una carrera a una parada, a tenor de lo que vimos la temporada pasada, donde la estrategia del ganador Lewis Hamilton fue de blando-medio.
  3. Circuito completo, nos da una lectura de los coches con mayor downforce y equilibrio general. Muy útil para evaluar si la dirección que ha tenido el desarrollo del monoplaza ha sido la adecuada.
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Técnica

Técnica | Las mejoras aerodinámicas traídas por Ferrari a Hungría

En Ferrari apuestan por un perfil con forma de ‘boomerang’ como ya han hecho otros equipos de la parrilla.

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Después de un largo descanso en lo que respecta al desarrollo aerodinámico, en Hungría han llegado finalmente las actualizaciones en el SF90. Es un trazado que premia a los monoplazas con elevada carga aerodinámica, aspecto en el que el SF90 pierde frente a sus rivales, a cambio de contar con mayor eficiencia aerodinámica. Ferrari ha traído nuevas soluciones para la zona comprendida entre el eje delantero y el cuerpo del monoplaza. Sin embargo, el Hungaroring es un tipo de circuito en el que salen a relucir las cadencias del Ferrari, cuya mayor tara es la escasa velocidad en curva lenta.

Delante de las entradas de aire de los radiadores, los ingenieros aerodinámicos de Maranello han aumentado sensiblemente el tamaño de los perfiles horizontales presentes ya desde hace tiempo en el monoplaza, pero cuyas dimensiones eran bastante reducidas. Es el mismo camino que han seguido sus adversarios, entre los que se encuentra Mercedes, pero sobre todo Red Bull.

Antonio Granato

La solución presentada en Budapest (que si proporciona resultados alentadores podrá ser muy útil también en otros tipos de trazado) consiste en un doble perfil a ‘boomerang’, como se puede ver en la imagen, que ‘limpia’ el flujo de aire, eliminando todo tipo de distorsiones, perturbaciones y turbulencias nocivas aerodinámicamente generadas por el ala, los neumáticos y los numerosos brazos de las suspensiones delanteras.

Se trata de hecho de una zona notablemente importante en términos aerodinámicos en un monoplaza, donde el flujo de aire debe dirigirse lo más ordenadamente posible hacia la parte inferior o los laterales del monoplaza. Cuanto mejor se realice esto, mayor será la carga aerodinámica generada en la parte posterior. Al mismo tiempo, soluciones de este tipo ayudan a mantener la eficiencia aerodinámica a un nivel óptimo, reduciendo las turbulencias y el drag global del monoplaza.

Antonio Granato

En Red Bull parece que ya habían dado una respuesta similar a este problema desde el principio de temporada. Adrian Newey desde comienzo de temporada una solución de este tipo con un perfil único que poco más tarde pasó a ser doble. Es probable que en Ferrari se puedan obtener claros beneficios con esta actualización, siendo el SF90 un monoplaza mucho más cercano conceptualmente al RB15, algo que no sucede con el Mercedes.

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Análisis Entrenamientos Libres: ¿Vuelve Ferrari?

Ferrari parece que puede dar la sorpresa, pero sobre todo, se puede esperar una carrera muy apretada, según los datos de vueltas

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Tras una gran divertidísima carrera en el circuito del Silverstone, llegamos al Hockenheimring. ¿Puede que aquí tengamos un nuevo ganador, esta vez de rojo? ¿Es un nuevo espejismo y finalmente las flechas de plata mantendrán su estatus? Analizamos lo que nos dicen los números y tiempos. (más…)

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Análisis Técnico | Novedades para el GP de Gran Bretaña

Williams sorprende con las modificaciones que ha traído a Silverstone después de un largo periodo de crisis. A estas alturas, cualquier cambio es positivo para el equipo

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Llega el Gran Premio de Gran Bretaña y desde MomentoGP hemos recogido algunas de las novedades que traen a Silverstone los diferentes equipos de la parrilla. ¿Tendremos una victoria diferente este fin de semana? ¿O continuaremos con el dominio absoluto de Mercedes a pesar de las mejoras del resto de pilotos?

A la espera de ese ansiado paquete aerodinámico del que se lleva hablando gran parte de la temporada, el equipo comandado por Otmar Szafnauer, continúa realizando pequeñas modificaciones en el monoplaza y esta vez es turno del ala delantera.

Se ha modificado la pletina lateral del ala delantera, ahora más recortada y aparentemente más ancha que lo visto en otros GPs. El beneficio que le puede traer este nuevo diseño no tiene tanta relación con ganar décimas, sino con el equilibrio del coche, aunque queda por ver como se comporta en los entrenamientos libres.

Fuente: Giorgio Piola

En cuanto a Renault, pocos cambios ha realizado el equipo francés para el Gran Premio de Gran Bretaña: han incorporado una nueva especificación de flaps en el alerón delantero, cambiando el diseño de los dos aletines superiores, alargándolos.

Fuente: Albert Fábrega

Los de Toro Rosso no han traído grandes mejoras para la carrera inglesa, a excepción de realizar tres aperturas para la refrigeración en el monocasco de su monoplaza, al igual que Mercedes.

Williams ha aprovechado los 50 años de Frank Williams en la Fórmula 1 para traer las primeras novedades aerodinámicas de la temporada. A pesar de que el equipo atraviesa una profunda crisis, lo cierto es que todas las modificaciones que se hagan en el monoplaza para recortar distancia con sus rivales, son positivas.

Se ha rediseñado el soporte de los espejos retrovisores y la entrada de aire de los pontones, muy similar ahora al diseño de Racing Point y que no dista demasiado del Red Bull y del McLaren.

Fuente: VivoF1

Como se observa en el círculo de la imagen adjunta, los ingenieros de Williams han optado por una configuración muy similar a la utilizada por otros equipos, aunque, a diferencia de Renault, existe un corte entre el elemento horizontal y vertical, con un extremo curvo para favorecer el outwash.

Los espejos retrovisores también han sido modificados y validados por la FIA. Son muy parecidos a los que monta McLaren y con ello se busca minimizar el impacto del flujo de aire sobre este elemento que tantos dolores de cabeza da.

El equipo McLaren, por su parte, modifica el fondo plano para el nuevo diseño de los bargeboards que se han instalado, nuevas formas para tratar de mejorar la aerodinámica del monoplaza.

Fuente: Albert Fábrega

En cuanto a Ferrari, los italianos apuestan por realizar algunas modificaciones que los acerquen un poco más a la tan ansiada victoria sobre sus rivales. Han cambiado el diseño de la tapa motor, dividida en dos piezas, por un único elemento sin juntas, pues cualquier alteración de la superficie conlleva algo de pérdida en cuanto a la aerodinámica del coche.

Fuente: Albert Fábrega

Alfa Romeo trae nuevo morro para la carrera en Gran Bretaña, un nuevo diseño de soporte frontal y distinta curvatura en el alerón delantero, además de las claras diferencias en el lateral del morro, totalmente cambiado.

Fuente: Albert Fábrega

 

Fuente: Albert Fábrega

Por último, cabe destacar que el equipo Haas, lejos de traer nuevas mejoras, ha decidido regresar a la especificación que montaron en Australia. La incógnita está en aire, este fin de semana descubriremos si este retroceso les hace avanzar dos pasos más o, por el contrario, los arrastra más abajo en la parrilla.

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