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Técnica

Análisis técnico | Novedades de los equipos para el GP de China

Un GP de China marcado por la ausencia de novedades técnicas de importancia

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Tras la emocionante carrera vivida en Gran Premio de Baréin el pasado 31 de marzo, llegamos a una nueva cita del mundial de Fórmula 1, el GP de China. Cabe destacar que no será una carrera más sino la número 1000 de la historia de la Fórmula 1, por lo que tiene un sabor especial.

Como suele ocurrir todos los años en el circuito de Shanghai, las diferentes escuderías no suelen implementar novedades importantes respecto a lo visto en Sakhir. No obstante, y dado que el afán por superar al rival siempre hace acto de presencia, los equipos traen pequeñas modificaciones en sus monoplazas que mejoren el equilibrio del mismo.

Por este motivo, desde Momento GP os traemos, una semana más, un completo análisis de las novedades de los equipos para este Gran Premio de China 2019.

Mercedes

En un principio, el equipo Mercedes había traído una modificación en la pletina lateral del ala delantera pero finalmente la FIA no la ha dado por válida por no cumplir la normativa estipulada para esta temporada. No obstante, en la imagen inferior os mostramos en qué consistía dicha modificación.

Configuración adoptada en Bahrein (izquierda) vs Configuración adoptada en China (derecha). Autor de la imagen: Giorgio Piola

Además de este rediseño de la pletina, el equipo alemán ha modificado ligeramente la inclinación de los flaps del alerón delantero, probablemente para disminuir el drag a costa de perder carga aerodinámica con el fin de mejorar la velocidad punta en la gran recta de atrás que caracteriza al circuito de China.

Mercedes. Autor de la imagen: Giorgio Piola

Ferrari

En esta ocasión, Ferrari ha traído nuevas modificaciones al monoplaza y al mismo tiempo ha empleado cosas vistas en Australia.

Entre las modificaciones a destacar se encuentran los frenos delanteros que recibieron una nueva pieza para ayudar con el flujo de aire alrededor del disco de freno.

Configuración adoptada en China (izquierda) vs Configuración adoptada en Bahrein. Autor de la imagen: Equipo de LAT Images

Siguiendo en la parte delantera del monoplaza, puede evidenciarse un cambio muy sutil en el borde de ataque en los extremos del ala delantera en el primer elemento.

Configuración adoptada en China (izquierda) vs Configuración adoptada en Bahrein. Autor de la imagen: Mark Sutton

En la zona media, donde se encuentran los bargeboards del monoplaza, se ha adicionado unos aletines extra con el propósito de extraer la mayor cantidad de downforce posible para compensar el perdido por la nueva reglamentación sobre el ala delantera.

Ferrari. Autor de la imagen: Mark Sutton

Sobre la misma zona media, la escudería italiana ha añadido más aberturas sobre los pontones.

Ferrari. Autor de la imagen: Giorgio Piola

Finalmente, el fondo plano del monoplaza ha regresado a un diseño similar al visto en el GP de Australia, sin toma de aire como la vista en Bahrein y con un ligero cambio en los cortes del fondo cercanos a la rueda trasera, de forma diferente a la vista en los GPs anteriores.

Ferrari. Autor de la imagen: Giorgio Piola

Como mención importante, en un descuido de los mecánicos de Ferrari pudo detallarse en esta imagen la disposición y la forma del S-duct en la nariz del monoplaza, detalle que no se pudo apreciar con todo detalle en los entrenamientos y en los grandes premios anteriores.

Ferrari. Autor de la imagen: Mark Sutton

Red Bull Racing

Red Bull ha montado dos alas traseras de diferente carga aerodinámica en cada coche como ya hicieron en Bahrein para los libres. Además, han modificado el endplate del alerón delantero para volver a una versión sin la abertura que introdujeron en Bahrein.

Red Bull Racing. Autor de la imagen: Santiago M. de @VivoF1

Este alerón delantero también viene con una configuración distinta de las puntas de los flaps, zona del vórtice Y250.

Red Bull Racing. Autor de la imagen: Albert Fábrega (@AlbertFabrega)

Aunque no es un gran número de mejoras, si nos fijamos en la del alerón delantero destaca un cambio en la filosofía de la aerodinámica del monoplaza, ahora más orientada al outwash del flujo de aire (empujarlo hacia el exterior y alrededor de la rueda delantera) en vez de al inwash (empujar el aire hacia el interior para que pase entre la rueda y el morro del coche) por el que se caracterizaba anteriormente.

Alfa Romeo

En cuanto a Alfa Romeo, lo más destacable que ha traído al GP de China es la ligera descarga del alerón trasero con respecto a la anterior cita del mundial. No obstante, si es cierto que el motor Ferrari es tan competitivo (problemas de fiabilidad aparte) podrían tratar de ir con algo más de carga que sus rivales para ser más competitivos en la zona revirada del circuito ya que este exceso de downforce contraproducente en la larga recta sería mitigado por la potencia del motor. Veremos si estamos en lo cierto o si por el contrario van con una configuración como el resto.

Alfa Romeo. Autor de la imagen: Amus

McLaren

Los de Woking no han traído novedades significativas para este GP de China. Aunque si han modificado ligeramente la inclinación de los flaps del ala delantera y ala trasera para mejorar la velocidad punta del monoplaza, lo cierto es que, a priori, no se han incorporado novedades de interés relevante.

McLaren. Autor de la imagen: @McLarenF1

Haas

Al igual que el resto de los equipos de zona media, Haas apenas ha modificado el monoplaza para este circuito. Lo más notable es un pequeño rediseño del ala trasera, que ahora cuenta con dos cortes simétricos situados aproximadamente en la mitad izquierda y derecha en lugar de lo comúnmente visto en otros equipos, es decir, un único corte central. Está por ver la utilidad real de esta modificación, la cual, previsiblemente, tendrá que ver con la reducción del drag del monoplaza gracias a una reinterpretación del comportamiento del flujo de aire a la salida del ala.

Haas. Autor de la imagen: @HaasF1Team

Renault

Renault llega al GP de China sin cambios aparentes respecto a la cita pasada. Lo único destacable que los franceses han traído como novedad, ha sido la especial decoración que llevarán sus dos monoplaza en homenaje a la carrera número 1000 de la Fórmula 1, situada en el alerón trasero.

Renault. Autor de la imagen: Albert Fábrega (@AlbertFabrega)

Toro Rosso

En la escudería Toro Rosso no vemos cambios destacables en el ala delantera con respecto a Bahrein. Siguen con su configuración de outwash en la parte de unión con el endplate pero no apreciamos ningún tipo de modificación con respecto a la anterior carrera.

Toro Rosso. Autor de la imagen: Amus

Sin embargo, es destacable el hecho de que no presentan un complicado diseño del conducto de refrigeración del freno como otros equipos. Es interesante ver la valoración que hace cada escudería de las posibles ganancias que pueden obtener de cada área del coche y su valoración de si es útil para su coche o no.

Toro Rosso. Autor de la imagen: Amus

Racing Point

En el caso del equipo Racing Point tampoco observamos ningún cambio en el ala delantera con respecto a Bahrein. Sigue siendo un ala continuiíta sin el diseño novedoso introducido este año por otros equipos como Ferrari donde el ángulo de ataque de los flaps que se juntan con el endplate va disminuyendo hasta dejar un pequeño canal por el que generar un cierto outwash que empuje la estela de aire caótico provocado con el neumático. Racing Point tiene el que podríamos llamar el diseño más convencional que posiblemente les vaya mejor a ellos.

Racing Point. Autor de la imagen: Amus

En la imagen inferior podemos vislumbrar el alerón trasero, aunque no podemos percibir nada significativo. Es de esperar que descarguen dicha ala, es decir, reducir su downforce ya que el circuito de China cuenta la recta más larga de la temporada que requiere una óptima velocidad punta que de igual modo no comprometa el comportamiento del monoplaza en las zonas más reviradas.

Racing Point. Autor de la imagen: Amus

Otra curiosa imagen que hemos podido ver es el grado de detalle que tienen los equipos en prácticamente todas las diferentes áreas del monoplaza. En el caso del Racing Point vemos como en la entrada del aire al disco de freno hay unos canales adicionales (1) que conducen el flujo o más bien soplan fuera del neumático por las rendijas que vemos (2). Este flujo no enfría el disco, su función es soplar fuera del neumático para mejorar la eficiencia del flujo del alerón delantero que empuja la estela sucia que provoca dicho neumático cuando está en movimiento. Los equipos recurren a esto como alternativa porque los blown axles o bujes sopladores fueron restringidos.

Racing Point. Autor de la imagen: Amus

Por último, vemos como han hecho modificaciones en el fondo plano, posiblemente de cara a una configuración para un circuito de mayor velocidad punta como es el circuito de Shanghai.

Racing Point. Autor de la imagen: Albert Fábrega (@AlbertFabrega)

Williams

El equipo Williams continúa de capa caída. A pesar de sus esfuerzos por conseguir información importante del monoplaza en los entrenamientos libres de los anteriores grandes premios, lo cierto es que el coche sigue sin ir bien y, en esta ocasión, tampoco hemos visto que hayan traído novedades significativas para este GP de China.

Williams. Autor de la imagen: Joe Portlock

Las imágenes utilizadas para la realización de este artículo son cortesía de Albert Fábrega (@AlbertFabrega), Santiago M. (@VivoF1), Giorgio Piola, Steven Tee, Joe Portlock y Mark Sutton, a los que agradecemos la compartición de las fotografías a través de los diferentes medios de comunicación.

Elaborado por Carlos Domínguez, Alejandro Gómez, Belén Trueba, Jorge Martínez e Ignacio Dans.

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Técnica

Petróleo, el recurso de oro en el automovilismo

De los GLPs a las parafinas pasando por los gasóleos

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En este artículo vamos a hacer un breve repaso a lo que supone este oro negro en la industria del automóvil pues a partir de él no sólo se obtienen gasolinas y gasóleos.

El petróleo es un líquido viscoso que se presenta en la naturaleza con tonos verdes, amarillos, marrones y negros. Se compone por hidrocarburos, esto es, compuestos formados por átomos de carbono e hidrógeno en cantidades variables.

Una vez hechas las presentaciones, toca hablar de lo que de verdad importa ¿por qué el petróleo es el recurso de oro en el automovilismo?

Mediante su destilación se obtienen diferentes compuestos según su punto de cambio de fase. Algo parecido a lo que ocurre, por ejemplo, si calentamos agua y aceite de oliva en una olla: al cabo del tiempo veremos que el agua se evapora, pero el aceite se mantiene porque no se ha llegado a su temperatura de ebullición.

No obstante, el petróleo es algo más complejo que esa mezcla de agua y aceite de la que hablamos, ya que en temperaturas por debajo de 0 grados centígrados se obtienen los primeros compuestos. Es el caso de los GLPs (Gases licuados del petróleo), como el butano o el propano. Si calentamos el crudo, el siguiente compuesto en aparecer en escena es la gasolina, seguida del queroseno y de los gasóleos, con puntos de ebullición variables entre 30 y 400 grados centígrados. Tampoco se deben olvidar a los aceites lubricantes, obtenidos también de la destilación de este recurso.

Torre de destilación. Fuente: Cepsa

De esta manera se consiguen los carburantes más utilizados hoy día en el automovilismo.

Estoy seguro de que algunos de vosotros ya estabais al tanto, pero ¿sabías que la parafina utilizada para medir el comportamiento del aire en los monoplazas también se obtiene del petróleo? En este caso se utiliza otro proceso llamado craqueo térmico o catalítico.

Y, por último, pero no menos importante, el asfalto. ¿Qué sería de las carreras sin asfalto? Este compuesto también se obtiene del petróleo siguiendo el mismo proceso que en el caso de la parafina.

Fabio Quartararo. Fotógrafo: JÖRG MITTER

Sin duda, este recurso no es uno más en la naturaleza, es una de las materias primas más importantes, objeto de comercio internacional.

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Fórmula 1

De los fardos de paja a las barreras TecPro: así ha evolucionado la seguridad en los circuitos

Hoy analizamos cómo han ido evolucionando las barreras desde los comienzos de la categoría reina, y la reducción de desgracias con el paso de los años.

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Corría el año 1975 cuando se celebró el último Gran Premio de España en el circuito de Montjuïc. Por esa época, la muerte de algún piloto estaba totalmente normalizada. Perdimos a pilotos como Jochen Rindt, Wolfgang von Trips, Alberto Ascari, Lorenzo Bandini… pero, antes de llegar al meollo del asunto, centrémonos en estos dos últimos casos.

Alberto Ascari, cuatro días antes de perder la vida probando un Ferrari en Monza, tuvo otro accidente del cual salió ileso, pero por los pelos. En Mónaco, circuito que por aquel entonces no contaba con apenas protecciones (como la gran mayoría), Ascari perdió la tracción del monoplaza al encarar la Nouvelle Chicane, pero hasta tal punto… ¡que se fue al agua! Por fortuna, Ascari logró sobrevivir. Quién diría que tan solo cuatro días después perdería la vida.

Gran Premio de Mónaco de 1950, primera victoria de Fangio – F1

Por otro lado, tenemos el caso de Lorenzo Bandini. En 1967, las medidas de seguridad implementadas en los trazados consistían mayoritariamente en poner fardos de paja como protecciones alrededor del circuito. Estos fardos absorbían gran parte del impacto, y obviamente, la deceleración del monoplaza al chocar era menos brusca que si el coche en cuestión chocara contra un árbol. Bandini, curiosamente en la misma recta que Ascari, perdió el control del monoplaza y volcó. Su Ferrari se incendió, prendiendo fuego así las barreras de paja que conformaban los exteriores del circuito y provocando un incendio masivo. Bandini perdió un brazo, y a los 3 días, la vida. Estos fardos de paja serían prohibidos tres años más tarde.

Muchos recordamos el accidente de Robert Kubica en Canadá. Viniendo de accidentes de gravísimas consecuencias a lo largo de los años, todos nos hicimos la siguiente pregunta: ¿cómo pudo Robert tener consecuencias tan leves? O lo que es lo mismo, vimos a Fernando Alonso volver andando tras su espectacular accidente en Melbourne hace ya cuatro temporadas. Es cierto que la seguridad en los monoplazas es algo vital, algo que hemos visto en accidentes como el acontecido en Spa en 2012 y 2018, y el de Romain Grosjean en Baréin hace un mes. Pero, dejando los monoplazas de lado… ¿cómo han ido evolucionando los circuitos en el apartado de la seguridad?

Pocos pueden imaginar una sola carrera de Fórmula 1 sin barreras. No obstante, lo cierto es que las barreras de seguridad no fueron obligatorias… ¡hasta 1974! Las escasas medidas de seguridad tomadas en los circuitos hasta establecerse la obligatoriedad de las barreras de seguridad se saldaron con terribles consecuencias, como el ya conocido desastre de Le Mans de 1955, donde el monoplaza de Pierre Levegh salió volando y 83 espectadores fallecieron.

Varios pilotos colisionan durante la salida del Gran Premio de España de 1975 – ESPN

Un año después de declarar obligatorias las barreras de seguridad en el gran circo, llegó el Gran Premio de España de 1975. En este Gran Premio, ya hubo múltiples quejas antes de la carrera, cuestionando la validez de los guardarraíles del circuito, y alegando que la sujeción entre los guardarraíles era muy débil y que un desafortunado golpe podría acabar en tragedia si algún piloto chocaba contra el muro. Los comisarios del circuito trataron de solventar esta situación arreglándolos, pero igualmente, pocos se fiaban de la seguridad del circuito. En la vuelta 26, Rolf Stommelen perdió el control de su Embassy GH1 y atravesó por completo el muro, atropellando a unos cuantos espectadores, de los cuales cinco perdieron la vida.

Durante esta época, además de los guardarraíles, eran frecuentes las vallas alambradas en los circuitos. Hubo otro susto parecido en la clasificación del Gran Premio de Sudáfrica de 1981, cuando Carlos Reutemann quedó atrapado y estrangulado entre los alambres tras colisionar contra las vallas. Los comisarios salvaron la vida del argentino. No obstante, lo peor llegaría en la carrera, cuando Geoff Lees impactó contra las vallas, cayéndose uno de los postes que sostenía el alambrado y golpeando en la cabeza del piloto británico, dejándolo inconsciente. Finalmente, Lees salió ileso y no hubo consecuencias graves.

Durante los años 80, otra medida de seguridad implementada en los circuitos fue la ya más familiar barrera de neumáticos. Lo cierto es que esta manera de proteger a los monoplazas estuvo vigente durante muchos años, y parecía la manera más segura de frenar el impacto de los monoplazas, para evitar mayores consecuencias. Las barreras de neumáticos contaban, obviamente, con un tubo protector en el que se ensartaban varios neumáticos, como si de una brocheta se tratase. Sin embargo, el riesgo de que algún neumático se saliera de la barra aun existía, y sucedió en muchas carreras, pero la más icónica fue en Interlagos, en 2003.

El coche de seguridad enfila la última curva de Interlagos tras el accidente de Alonso – F1

En medio de una torrencial lluvia que sacudía el trazado brasileño, Mark Webber perdió el control de su monoplaza e impactó contra el muro, perdiendo las cuatro ruedas, que quedaron esparcidas por la curva. Tras el accidente, ondearon banderas amarillas y el coche de seguridad salió a pista. Fernando Alonso, que rodaba tercero, no vio las banderas amarillas porque estaba discutiendo por la radio respecto a qué neumáticos calzar para el tramo final de la carrera, llegó a 270 kilómetros por hora a la última curva, e impactó contra uno de los neumáticos de Webber, yéndose contra el muro y haciendo saltar decenas de neumáticos que se esparcieron por la pista. Tras el incidente, se suspendió la carrera.

Por aquel entonces, se iba desarrollando el tipo de protección que tenemos hoy día en los circuitos: las barreras TecPro. Estas barreras comenzaron a ser producidas en 1998, y se han ido perfeccionando con el paso de los años tras diferentes accidentes. Consisten en varias capas de bloques de poliestireno que reducen de forma considerable los efectos del impacto de un monoplaza. Estas barreras han ido mejorando su función durante los últimos años y, ante el miedo de que algún piloto se quede atrapado bajo las barreras, como ya le pasó a Sainz en Sochi en 2015, se han ido desarrollando evoluciones.

De esta manera, con la implementación de las barreras TecPro, escalofriantes accidentes como el que sufrió Pastor Maldonado en Mónaco, en 2013, curiosamente en la misma curva que Ascari y Bandini, han quedado en simples sustos. Lejos quedan los fardos de paja que contribuyeron a que se incendiara el coche de Bandini. Hoy, gracias a las constantes investigaciones que se realizan acerca de la seguridad en lo que a monoplazas, pilotos y circuitos respecta, podemos disfrutar de una Fórmula 1 infinitamente más segura

Pastor Maldonado, tras sufrir un accidente en Tabac, en Mónaco, en 2013 – Eurosport

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Automovilismo

5 cosas que no sabías del mundo del motor

Damos respuesta a curiosidades del mundo del motor

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Hoy en MomentoGP os traemos un artículo diferente, dando respuesta a algunas preguntas que seguro, cualquier aficionado del mundo del motor se ha hecho alguna vez. O incluso nunca se las ha planteado. Seas del grupo que seas, de invito a que te quedes a leer este artículo. Como dice el dicho, ¡nunca te acostarás sin saber una cosa nueva!

Bien está lo que bien acaba

En comparación con la zona delantera, el diseño de la parte trasera de un vehículo es más importante en materia de reducción de consumos y resistencia aerodinámica. El principal motivo es que en la parte trasera se generan turbulencias (vórtices de Von Karman), principalmente a la salida del pilar C, que tienen una estrecha relación con el ángulo de la luneta trasera. Dependiendo de cómo giren estos vórtices, se genera un efecto arrastre en el conjunto que aumenta la drag y, por tanto, el consumo. Como apunte, para ángulos de la luneta trasera mayores de 15 grados, se incrementa la resistencia aerodinámica debido a las líneas de flujo.

McLaren Speedtail. Fuente: McLaren Automotive

A falta de pan, buenas son tortas (o no)

Si a un motor que está diseñado para usar gasolina de 95 octanos, se le alimenta con una de 98 octanos, éste no tiene porqué sufrir daños. Sin embargo, en el caso contrario, diseñado para 98 octanos y alimentado con 95, el motor podría sufrir un fallo catastrófico. ¡No es necesario que lo probéis en vuestros coches!

Surtidor de combustible. Fuente: Repsol

No es oro todo lo que reluce

La válvula EGR presente en los vehículos diésel permite disminuir la concentración de NOx (Óxidos de Nitrógeno), gases extremadamente nocivos para el ser humano. Sin embargo, como contrapartida, aumentan las emisiones de HC (Hidrocarburos) por reducirse la temperatura de la llama.

El fin justifica los medios

La disposición de los cilindros en los motores actuales (en línea, estrella, V, W, etc) depende de multitud de factores, pero los más influyentes son: equilibrado de fuerzas y pares, compacidad y facilidad de refrigeración. Por lo general, veremos motores de mayor potencia con configuraciones en V o W y configuraciones en línea para el resto.

Motor 4.2 V8 de Audi. Fuente: Audi

Divide y vencerás

¿Cuál es el criterio para que un coche sea tracción delantera o trasera? El motivo principal es el espacio disponible y el reparto de pesos, aunque hay otros que dicen que los coches de tracción trasera dan más sensación premium pues se suele reservar a vehículos de alta gama. Marcas generalistas como Renault, Peugeot o Fiat cuentan en sus filas con vehículos de tracción delantera porque sus motores son compactos: 3 o 4 cilindros y 1 o 2 litros de cubicaje. Esto permite que el espacio disponible en la zona delantera para montar el conjunto sea más que suficiente. Sin embargo, en marcas como Mercedes o BMW, vemos vehículos con tracción trasera o incluso total. La ventaja de esto es que liberas espacio en la zona delantera, permitiendo obtener mayores grados de giro. Podéis fijaros que un Mercedes-Benz gira más que un Dacia, por ejemplo.

¡Os invito a que nos contéis vuestras inquietudes sobre aspectos del mundo del motor a través nuestras redes sociales!

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