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Fórmula E

Entrevista con Toni Cuquerella: «No se verán Pit Stops con recarga de batería»

Cuenta que desconoce la procedencia de la energía de carga de los monoplazas. Explica la regeneración de energía en los monoplazas, lo compara con Fórmula 1 y explica las líneas de desarrollo de esta categoría.

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En la categoría de Fórmula E no hay muchas personas que hablen español. A penas unos periodistas que se cuentan con los de dos de la mano, los ingenieros de Alkamel Systems encargados del sistema de cronometraje, Pedro de la Rosa como asesor de Techeetah, Pechito López como piloto de Dragon Racing, y la mayoría de miembros del equipo Mahindra.

El equipo Mahindra corre con bandera India. Sin embargo, toda la gestión del equipo en carrera se encarga Campos Racing. Y por ello, los encargados de poner a punto el monoplaza y su evolución son ingenieros españoles. Toni Cuquerella es uno de ellos. Jefe de ingenieros en circuito y muy conocido por los aficionados al motorsport en España. Cambió la Fórmula 1, donde era ingeniero de Ferrari, por la Fórmula E. Tuvimos el placer de hablar con él, desgranando los secretos de los monoplazas de Fórmula E. Explicado para un publico general aficionado al motor y de manera sencilla, nos muestra que realmente esta competición es más compleja de lo que parece. 

MomentoGP: ¿Cuál crees que es el mayor reto en los nuevos monoplazas GEN2 de Fórmula E?

Toni Cuquerella: El reto importante es que ahora los coches en tema de energía no están tan limitados como antes pero además tenemos bastante energía como para hacer menos ahorro durante la carrera. Eso hace que sean carreras más como otras categorías. Sigue habiendo ahorro de energía, el concepto es que nunca acabes la carrera si vas a fondo, pero es más difícil porque los pilotos conducen más como pilotos y no como gestores de energía.

MGP: ¿Crees que la tendencia  será ir hacia carreras sin ahorro de baterías o siempre habrá un ahorro de energía?

TC: No, siempre habrá porque el concepto siempre irá a ser cada vez más eficiente y lo es cuando hay ahorro de energía. Pero sobre todo es un reto para nosotros que los coches trabajen en otra ventana de trabajo. El año pasado trabajaban con mucha menos temperatura de neumáticos, mucha menor temperatura de frenos y de muchas otras cosas que ahora trabajan a mayor temperatura.

MGP: ¿Perjudica que los circuitos sean callejeros y tan cerrados en cuanto a las temperaturas de los componentes?

TC: Ciertamente los circuitos son iguales para todos, pero si fueran grandes tendríamos grandes problemas de energía. Al ser lentos nos hace que ahorrar batería sea fácil. Por ejemplo si corriéramos en China, tendríamos que estar ahorrando batería en la recta porque no habría energía para terminar la vuelta. Pero en cambio aquí tenemos circuitos con velocidades tan lentas que hace que no sea tan crítico y difícil tener que gestionar energía.

MGP: Se ha dicho que el equipo Mahindra funciona peor cuando hace menos calor. ¿Es esto cierto?

TC: Es verdad que cuando ha hecho calor hemos estado bien, pero a lo mejor es por otras causas, porque el circuito se nos dieran mejor o lo que fuera. En el circuito de México que hacía calor no tenía nada que ver con Hong Kong o Sanya que hacía frío. En Marrakech por ejemplo hacía frío y nos fue bien. Quiero decir que no solo es temperatura, porque en Marruecos ganamos la carrera y hacía mucho frío.

MGP: Los espectadores siempre oyen que trabajáis mucho en el software del coche. Esto puede resultar un poco generalista y algo desconocido para el aficionado. ¿Puedes explicarnos un poco en qué trabajáis concretamente cuando traéis actualizaciones de este tipo?

TC: En Fórmula 1 la centralita es única. La FIA te da unos sensores y le compras la centralita a Mclaren Systems. Cuando hablamos de una centralita, hablamos de la centralita y de su programación interna. Si esta no está preparada para diseñar un control de tracción, no puedes. Aquí en Fórmula E es todo libre, puedes poner la centralita que quieras e inventarte el código. Por eso tenemos alguna restricción, como que no podemos tener cierta información en tiempo real sobre las ruedas para que no diseñemos un control de tracción, pero podríamos hacer lo que quisiéramos. Podríamos ir hoy con Bosch, mañana con Mclaren, al día siguiente con Magnetti Marelli… Es libre. Entonces es por eso que hay mucho desarrollo de código, incluso con tu misma centralita puedes tener ingenieros de código que cambien y de repente inventen algo para que el coche automáticamente haga algo.

MGP: ¿Hay mucho espionaje en ese ámbito?

TC: En todas las competiciones hay espionaje. En todas. Aquí o en carreras de caracoles: siempre se mira al de al lado. Lo que pasa es que el espionaje lo puedes llamar así o simplemente es ver lo que hace tu vecino. Puedes ver las cosas que hace otro coche y piensas en cómo poder implementarla. A veces lo ves por imágenes de televisión. Un ingeniero de control cuando ve la televisión no está viendo lo que ve el espectador. A veces ve otras cosas y eso nos da una idea de lo que pueden estar haciendo. Que no quiere decir que lo copies, pero te puede dar una idea. O al revés, a veces ves un equipo que tiene un problema y piensas, nosotros podríamos tenerlo y vamos a hacer algo.

MGP: Un piloto bueno que destaque en otras categorías como Fórmula 1 y WEC, ¿necesariamente va a ser bueno aquí, o aquí se resaltan más las características de otro tipo de pilotos? Que sean más conservadores por ejemplo.

TC: No, aquí hay dos cosas. La velocidad que hay que tener en otras categorías pero además hay que ser un mánager de energía. Es algo que en Formula 1 también sucede últimamente.  Los pilotos se dedican a acabar las carreras sin ir a fondo. Pero allí el objetivo es ahorrar neumáticos y aquí es diferente. Pero lo de ahorrar batería puede parecer fácil, pero hay que ahorrar batería siendo lo más rápido posible.

MGP: Aquí tenéis monoplazas de tracción trasera. ¿En la parte delantera tenéis algo de regeneración o son solo frenos de disco?

TC: No, nada. Está prohibido por reglamento. Entonces solo tenemos regeneración hasta una potencia máxima de 250 kW. En Fórmula solo son 120kW. Al regenerar solo en las ruedas traseras tienes que hacer un balance entre la frenada delantera y trasera. Podrías frenar solo con las traseras, pero entonces perderías muchísimo tiempo. Hay que frenar siempre al límite del bloqueo, y no es lo mismo la energía que se recupera frenando a 180 km/h que a 100, por lo que hay que controlar siempre la regeneración trasera.

MGP: Entonces aquí cambiar el reparto de frenada es equivalente a cambiar la potencia de regeneración de baterías, ¿no?

TC: Claro. Aquí el Break by Wire es más potente que en Fórmula 1. Si quisiéramos podríamos frenar únicamente con el freno trasero. En Fórmula 1 tienes 4MJ por vuelta que puedes cargar. Aquí no hay límite, podría decidir hacer una vuelta solo recargando baterías. Te pasarían todos pero cargaríamos mucha energía en la batería. Por eso hay mucha simulación de ver si compensa ir lento en las curvas regenerando mucha batería y luego ir más rápido que nadie en recta, todo eso se ve en simulaciones. Depende mucho del circuito y también de la situación de carrera. Ahora si tenemos un Safety Car tenemos otra situación completa de carrera. Hace que las últimas vueltas sean a fondo.

MGP: ¿Como de crítico es tener que calcular el número de vueltas al que va a ir la carrera para poder acabarla con batería?

TC: Es crítico porque al ser a tiempo tienes que estar contando en qué vuelta vas a acabar. Entonces la duración de la carrera la manda el líder, a veces la carrera va a ser a un número de vueltas y para dar una vuelta extra sería necesario mejorar los tiempos por vuelta en dos segundos, entonces sería imposible. Pero para dar una vuelta menos se puede controlar yendo 2 segundos más lento, entonces es el líder el que marca el ritmo. Se puede gestionar y todos tenemos software para predecir, en la vuelta dos ya estamos todos prediciendo, y en cada Full Course Yellow reseteamos. El cálculo del número de vueltas te marca completamente la energía que puedes usar y cómo de rápido puedes ir.

MGP: Respecto a la carga de baterías, cuéntanos un poco de donde se obtiene la energía.Hubo polémica de que procedía de unos generadores diesel, pero se dijo que estaban modificados para usar biodiesel. ¿Qué sabes?

Pues si te digo la verdad, para mí la energía procede de un cable gordo que tenemos. No se que hay al otro lado. No se si está en la ciudad, no es mi problema. Es una pregunta para la Fórmula E, ellos nos proporcionan la energía. Si buscáis por detrás de los boxes encontraréis unos generadores, no se de qué serán. Tiene que haber algo porque la ciudad no tiene para proveer la energía que necesitamos. Si queremos cargar los coches por la noche no hay problema, pero después de la clasificación cargar los coches al 100% antes de carrera, el sistema eléctrico de la ciudad no lo permite.

MGP: Explícanos cómo es la carga y descarga de baterías a lo largo del sábado de competición.

TC: En la sesión de libres 1 vaciamos una batería entera. Enn los libres 2 un 70%, en clasificación prácticamente nada, un 10% únicamente. Así que cargar completamente la batería lo hacemos tres veces. Antes de los libres 1 y después de los libres 1. Después para cuali prácticamente no hay que cargar, y ya para carrera volvemos a cargar la batería completamente.

MGP: ¿Cuánto se tarda más o menos en cargar completamente?

TC: Este año han mejorado mucho los cargadores, son cargadores muy inteligentes. Tu le puedes decir lo que quieres, carga rápida, carga media, carga más lenta. Hay que hacer cálculos para ver cuánto tiempo necesitas y con eso ajustas la potencia de carga. Es como si tuvieras un móvil que cuando lo cargas por la noche le dices: cárgamelo en 6 horas o cárgamelo en 1 hora y el cargador elige la potencia.

MGP: Por último, ¿ves factible para el futuro Pit Stops con recarga de baterías?

TC: No, para nada.  Con cambio de baterías quizá, pero con carga rápida imposible. No lo veremos nosotros, a lo mejor nuestros nietos pero con cambio de batería sí es algo lento pero se podría hacer rápido.

Agradecemos a Toni Cuquerella su atención y al equipo Mahindra por su esfuerzo.

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Fórmula E

Confirmado el calendario de la 6ª temporada de Fórmula E

Caen Suiza, Mónaco y Marrakech del calendario. Regresa Londres. Queda por confirmar la cita de diciembre, que previsiblemente será en sudamérica, con Brasil en la cabeza de las apuestas.

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Por fin se ha hecho oficial el calendario de la próxima temporada de Fórmula E. Llevaban meses de negociaciones con diferentes ciudades: se hablaba de Budapest o San Petersburgo, pero finalmente ninguna de las dos. Catorce citas compondrán la temporada, con doble carrera en la primera, en Arabia Saudí, y en la última, en Londres. Precisamente capital inglesa se regresa después de dos temporadas sin pisar Reino Unido.

Una incógnita sigue abierta con la tercera cita de la temporada el 14 de diciembre. Podría ser Brasil, que estaría negociando con la categoría para una entrada en las calles de Sao Paolo. Otra incógnita es dónde se correrá el año que viene en China. Esta temporada se ha disputado por primera vez el E-Prix en Sanya y ha sido todo un éxito. La ciudad costera estaría dispuesta a volver a albergar el año que viene, pero hay una propuesta más interesante: Shanghai. Es una de las ciudades más pobladas del planeta, y uno de los ejemplos que ilustran la necesidad de una nueva movilidad en las ciudades. Probablemente veamos un movimiento del E-Prix a esta ciudad para la sexta temporada.

Fórmula E

Ronda 1 22 de Noviembre Ad-Diriyah (Arabia Saudí)
Ronda 2 23 de Noviembre Ad-Diriyah (Arabia Saudí)
Ronda 3 14 de Diciembre Por confirmar
Ronda 4 18 de Enero Santiago de Chile (Chile)
Ronda 5 15 de Febrero Ciudad de México (México)
Ronda 6 1 de Marzo Hong Kong (China)
Ronda 7 21 de Marzo Por confirmar (China)
Ronda 8 4 de Abril Roma (Italia)
Ronda 9 18 de Abril París (Francia)
Ronda 10 3 de Mayo Seúl (Corea del Sur)
Ronda 11 30 de Mayo Berlín (Alemania)
Ronda 12 20 de Junio Nueva York (EEUU)
Ronda 13 25 de julio Londres (Reino Unido)
Ronda 14 26 de Julio Londres (Reino Unido)

Cabe destacar que el calendario coincide tres citas con el Campeonato del Mundo de Resistencia. El 14 de diciembre se disputan las 8 horas de Baréin; el 21 de marzo las 1000 horas de Sebring y el 3 de mayo las 6 horas de Spa. Esto supondrá un problema para pilotos que tienen contrato con equipos de ambos campeonatos, como es el caso de Sebastian Buemi. En la sexta temporada de Fórmula E llegan Porsche y Mercedes, y la lucha por el título va a ser más importante que nunca. Se tendrán que poner las pilas.

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Fórmula E

Di Grassi gana en casa de Audi, confirma su candidatura para el título

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Lucas di Grassi se ha llevado una magnífica victoria desde la tercera posición. Ha conseguido adelantar a Vandoorne primero y a Buemi a continuación. Ha aprovechado a la perfección los Attack Mode y un Full Course Yellow para hacer a Audi ganadora en el E-Prix de casa.

El mundial de Fórmula E llegaba este fin de semana a Berlín. Con Sebastian Buemi en la cabeza, la carrera prometía desde el principio. Stoffel Vandoorne saldría segundo y Lucas di Grassi en tercera posición. El trazado de Berlín se sitúa en un aeropuerto y es más estrecho de lo que acostumbran ser los circuitos de este campeonato. Los adelantamientos y la gestión de baterías iba a ser clave para alzarse con la victoria. 

La salida era bastante limpia, sin ningún incidente destacable. Sebastien Buemi mantenía la primera posición por delante de Vandoorne y Di Grassi. Por detrás, Lotterer salía de manera brillante, y en tan solo dos vueltas se colocaba 16º, adelantando seis posiciones desde la última posición.

Di Grassi adelantaba a Vandoorne por la segunda posición a 5 minutos de la salida. Al poco tiempo lo hacía sobre Buemi, consiguiendo el liderato de la carrera con todavía 38 minutos por delante. Buemi parecía estar ahorrando batería desde el principio, con los pilotos resoplándole detrás: Vadoorne, Lynn y Abt trataban de adelantarlo.

Entre esas, había una bonita batalla. Lynn adelantaba a Vandoorne, y en la siguiente curva el belga se la devolvía. Debido a este movimiento, Abt también aprovechaba y se le colaba a Lynn.

Los pilotos de la parte trasera del pelotón han empezado a activar el Attack Mode cumplido un tercio de carrera. Así era el caso de Lotterer, desde la 15ª posición conseguía activar los 250 kW sin perder ninguna posición. Lotterer, justo delante suyo lo activaba a la vuelta siguiente.

Vergne ha sido el primero de los diez priemros en activar el Attack Mode cuando quedaban 27 minutos para el final. Le ha seguido en la vuelta siguiente Da Costa. El portugués no perdía posiciones. Lynn, que estaba quinto, era el siguiente en activarlo, siendo sobrepasado por Da Costa.

Las siguientes vueltas han sido frenéticas. Abt ha activado Attack Mode, y luego Buemi y Vandoorne. Solo quedaba Di Grassi, en cabeza por activarlo. Mientras tanto, Da Costa se colocaba segundo al sobrepasar a todos estos pilotos en su activación.

Di Grassi activaba el modo de ataque en el ecuador de la prueba, sin perder posición. Parecía tener media victoria en el bolsillo. Mientras el brasileño se escapaba con más potencia, Buemi adelantaba a Da Costa y recuperaba la segunda posición. En la misma vuelta Vergne adelantaba a Daniel Abt después de hacerlo previamente con Alex Lynn. El francés de Techeetah se colocaba en quinta posición. A continuación adelantaba sin problema a Vandoorne y a punto estaba de hacerlo con Da Costa.

Techeetah

En ese momento se produciría el acontecimiento que iba a cambiar las cosas. Lynn se quedaba cruzado en medio de la pista, provocando la salida de un Full Course Yellow. Aprovechaban todos los pilotos a activar el segundo modo de ataque, excepto los Audi, que lo hacían una vuelta más tarde, justo al final del FCY. Por eso partían con más tiempo de potencia extra con la bandera verde: Di Grassi en cabezza y Abt en 6ª posición.

A seis minutos del final Vergne se colocaba en tercera posición adelantando en frenada a Da Costa  con contacto en el lateral incluido. Después ha conseguido recortar un segundo de diferencia que tenía con el segundo clasificado, Buemi. Los últimos minutos ha tratado de adelantarlo pero ya no le ha sido posible.

La gestión de batería no ha sido tan crítica en esta carrera debido al Full Course Yellow. Todos los pilotos han podido cruzar la línea de meta sin problema y no ha habido cambios en las primeras posiciones en las últimas vueltas. Así han quedado finalmente las posiciones.

Alkamel Systems

 

 

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Fórmula E

Buemi se lleva la Superpole en el E-Prix de Berín

Vandoorne ha quedado segundo. Lotterer, líder del mundial ha quedado último.

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Mientras en Mónaco se está disputando el GP de Mónaco, en Berlín la Fórmula E entra en la décima carrera de la temporada. En el primer grupo de clasificación era el turno de  calificar para los primeros calificados del campeonato: Vergne, Lotterer, Da Costa, Di Grassi y Frinjs.

Di Grassi cruzaba la meta marcando el mejor tiempo del grupo con 1:07.926, seguido del BMW de Antonio Felix Da Costa a menos de una décima. Vergne era tercero y Frinjs cuarto. Los cuatro eran tiempos más lentos que el más rápido maracdo ayer por Lotterer. Justo el piloto alemán ha tenido un error garrafal. Ha ido demasiado lento en la vuelta de calentamiento y no ha pasado antes de terminar el crono para realizar la vuelta rápida. El lider del campeonato no ha marcado una vuelta a máxima potencia con todos los boletos para salir último.

En el segundo grupo de clasificación era el turno de Rowland, Evans, Bird, D’ambrossio y Daniel Abt. El primero en cruzar la línea de meta era Oliver Rowland, colocándose cuarto a dos décimas. A continuación D’ambrossio le superaba y se colocaba también cuarto. Abt daba una vuelta muy buena y se ponía en segunda posición a tan solo 27 milésimas de su compañero de equipo. Así estaban las posiciones después de combinar los tiempos del grupo 1 y el grupo 2. Bird y Evans no se metían en posiciones de Superpole.

Alkamel Systems

Era el turno del tercer grupo, donde calificarían los Venturi, Massa y Mortara, junto con Sims, Buemi, Vandoorne y .

El primero en marcar su única vuelta cronometrada a máxima potencia. Marcaba récord en todos los sectores y se ponía primero dos décimas más rápido que Di Grassi. A continuación era Buemi quien se ponía primero, mejorando en una décima a Sims y justo al final de la sesión, Vandoorne rompía el crono. Por la mínima de 6 milésimas superaba a Buemi y se aseguraba prácticamente la Superpole. Massa ha tenido un error y su vuelta ha sido muy mala, relegándole a la 14ª posición

Alkamel Systems

Faltaban por realizar su tiempo los últimos 6 pilotos del campeonato: Lynn, Dilmann, Turvey, Paffet, Gunther y José María López. 

Alexander Lynn daba la sorpresa y se colocaba cuarto. Paffet era el útlimo en entrar a meta y también entraba en posiciones de Superpole. De esta forma, quedaban 6 pilotos muy atípicos para la sesión de Superpole: Vandoorne, Buemi, Sims, Paffet, Lynn y Di Grassi. Así quedaban las posiciones de clasifición, faltando solo por decidir las primeras seis posiciones.

Alkamel Systems

El primero en marcar la vuelta rápido en la Superpole era Di Grassi. Aunque con dificultad marcaba un tiempo de 1:07.719. Era un tiempo más rápido que anteriormente, pero no era más rápido que Vandoorne antes.

El siguiente en calificar era Lynn. Era una décima más rápido que Di Grassi en el primer sector pero perdía tiempo en el segundo sector. Finalmente marcaba el tiempo de 1:07.849, por detrás del alemán de Audi.

Llegaba el turno del primero de los HWA.  Marcaba récord de tiempo en el sector uno y dos. Parecía que iba a superar a Di Grassi, pero haperdido tiempo en el último sector. Se ha colocado segundo a 64 milésimas.

Sims calificaba el cuarto. Su vuelta no ha estado al nivel y se ha quedado a tres décimas de Di Grassi.

El siguiente era Buemi con el Nissan. Marcaba récord en todos los sectores. Rompía el récord de vuelta de la pista con un 1:07.295, superaba a Di Grassi por 4 décimas.

Por último rodaba Vandoorne. Sus dos primeros sectores han sido muy buenos, pero ha tenido un fallo en el último sector. Le ha  valido para ser segundo.

De esta forma, Sebastian Buemi se llevaba la Pole Position en el E-Prix de Berlín y conseguía los 3 puntos de la Superpole. A las 13:00 vuelve la acción a pista con la carrera.

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