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Midori Kurve

Halo, solución integral

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No quiero amargar la fiesta a nadie, pero todo lo que hemos visto sobre el Halo hasta ahorita mismo, que dicen, podría quedar viejo en cuanto veamos las soluciones que comenzarán a presentarse a finales de este mes, o como muy tarde, a comienzos del próximo.

El Halo es feo, parece hecho a mala baba, produce un rechazo infinito y hay quien afirma que destruye el ADN de la Fórmula 1, pero es obligatorio en 2018, de forma y manera que todo los coches de la parrilla van a tener que incorporarlo.

Otra cosa es cómo lo hagan, obviamente, porque en su integración definitiva en el vehículo va a tener mucho que ver la filosofía que le dé cada departamento de diseño, tal y como ocurre, por ejemplo, con la estructura anti impacto que oculta el morro de los monoplazas, idéntica para todos pero gestionada al gusto para cada modelo.

Os confieso que yo mismo he hecho de tripas corazón. Como mal menor entiendo que haya que cubrir la cabeza del piloto de alguna manera, a pesar de que instintivamente asocio nuestro deporte a poder ver el casco y las manos del conductor sin estorbos. Pero los tiempos mandan e imponen su criterio, así que por evitar males mayores asumo que hay que perder un poco de esencia con tal de seguir disfrutando de nuestros muchachos sin tanto funeral como había antes. En este sentido, me decanté por la cúpula cerrada, miré para otro lado cuando Red Bull presentó su aeroscreen, y maldije la hora en que se impuso el cachivache éste como solución inmediata a un problema que me parece mucho mayor.

El Halo no pararía el muelle que por poco se lleva por delante a Felipe Massa en Hungría 2009, por ejemplo. No sé si evitaría el impacto de un neumático o una pieza como las que terminaron con las vidas de Henry Surtees o Justin Wilson. Y en el caso de Jules Bianchi, tampoco soy capaz de calibrar si con é habría sido menor la brutal deceleración que sufrió el cerebro del piloto francés al encontrarse con la grúa en Suzuka —a fin y a cuentas la causa última del desenlace fatal—.  En cambio, sí tengo claro que cualquier protección, por fea o aparatosa que sea, es mejor que nada…

Dicho lo cual, de momento hemos disfrutado del armatoste en su forma sintética adaptado a cada uno de los coches de 2017, pero resulta lógico pensar que en cuanto deje de ser un apaño que parece un andamio hecho con tres hierros, esté integrado en el paquete de soluciones de la célula de seguridad y pase todos las pruebas de la FIA, ofrecerá un aspecto seguramente muy diferente.

Como muestra de que no todo está perdido en cuanto a que podamos terminar aceptándolo entre nosotros, me he permitido encabezar esta primera entrada de 2018 con un magistral ejercicio de estilo que ha surgido de la mano del artista Olcay Tuncay Karabulut. Es casi un fijo en la quiniela que no serán así, pero ojito con las interpretaciones, que ya vimos lo que daba de sí la creatividad extrema en el Lotus E22 de 2014, sí, aquél que presentaba una nose bifurcada y asimétrica.

Una vez integrados en los monoplazas, si aguantan los esfuerzos establecidos por la FIA y responden a los márgenes de medidas, todo es posible, incluso que nos enamoremos de ellos porque además de una solución integral resulten fardones.

Os leo.

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Fórmula 1

Carlos Sainz. Algo más que un podio

Un resultado especial

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El tercer puesto conseguido por Carlos Sainz el domingo pasado sobre el asfalto del Autódromo José Carlos Pace (Interlagos) tiene un significado especial que va más allá del hecho en sí.

Supone la guinda perfecta a una excelente campaña del madrileño a falta del Gran Premio de Abu Dhabi, lógicamente. También significa la rúbrica al enorme trabajo que ha desarrollado McLaren durante 2019, y desde luego, la sutura de la brecha abierta en la británica a partir de que anunció a finales de 2013 que para 2015 su motorista iba a ser Honda, pero como insinuaba en el párrafo de inicio, adquiere un sentido más profundo porque la inyección de moral para Woking llega en el momento justo.

Queda muy lejano el Gran Premio de Australia de 2014, cuando la descalificación de Daniel Ricciardo colocó a Kevin Magnussen en la segunda posición y metió a Jenson Button en la tercera. Han sido años duros en los que McLaren ha sufrido convulsiones de todo tipo.

Ese mismo 2014 fue el momento del retorno de Ron Dennis al mando de la escudería tras el golpe de mano dado a su socio Mansour Ojjeh, que se llevó la cabeza de Martin Whitmarsh por delante y vició las relaciones con el motorista de entonces, Mercedes-Benz. El resto de la etapa híbrida resultó todavía peor. 2015, 2016 y 2017 han sido sesiones para olvidar en lo competitivo. Ojjeh devolvía el golpe a Dennis y lo borraba del mapa en las postrimerías de 2017 sustituyéndolo por Zak Brown, lo que agravó la delicada relación con la suministradora de unidades de potencia. En este sentido, la apuesta por Renault para sustituir a Honda en 2018, parecía más un agarrarse a un clavo ardiendo que una solución que ayudase a subsanar las deficiencias en chasis y aerodinámica que supuestamente afectaban a los monoplazas. La marcha de Fernando Alonso y la salida de Stoffel Vandoorne se palió con la llegada de una pareja de pilotos demasiado joven a decir de los expertos: Lando Norris y Carlos Sainz

Carlos Sainz y Andreas Seidl

No me extiendo. A comienzos de esta temporada nada auguraba que tan sólo unos meses después el panorama iba a ser tan radicalmente diferente, y por esto mismo tiene tanta importancia el podio (fantasma) en Interlagos.

La Fórmula 1 ha escatimado minutos de exposición a la de Woking durante toda la temporada, con especial interés en que Carlos Sáinz pareciera invisible a pesar de sus grandes actuaciones, como apuntó su padre en Twitter. Pero nuestro deporte se alimenta también de visibilidad y el tercer puesto en el circuito paulista supuso para todo el equipo la posibilidad de resarcirse de tanto silencio. Aunque fuese instantes después de conocerse que Lewis Hamilton había sido penalizado con 5 segundos y una vez concluida la ceremonia oficial, los representantes de McLaren en Brasil asaltaron el podio rodeando al hombre que lo había hecho posible y ofreciendo innumerables muestras de alegría.

Les hacía falta porque de vez en cuando viene muy bien saber que efectivamente estás pisando terreno firme, que el trabajo da sus frutos y el desierto no es infinito. La británica lo necesitaba y el premio ha llegado en el mejor instante, ya que 2020 se prevé una campaña complicada. En 2021 los coches papaya volverán a llevar propulsores Mercedes-Benz pero queda un largo año por delante conviviendo con una Renault que no está atravesando sus mejores momentos. Ahora, más que nunca, la confianza resulta imprescindible…

Carlos Sainz en Interlagos

Y Carlos Sainz como eje de todo. El madrileño ha sabido liderar la nueva aventura con la cabeza fría y los pies en el suelo. La de Woking es cuarta en el Mundial de Constructores y el español ha sabido acumular 95 puntos de los 140 totales, a falta de lo que nos depare Abu Dhabi, haciendo gala de una conducción limpia y sumamente inteligente que ya lo ha puesto en boca de quienes opinan que está entre los tres mejores pilotos de la parrilla, por detrás de Lewis Hamilton y Max Verstappen.

Su remontada, el adelantamiento a Sergio Pérez y la defensa sin apenas gomas ante Kimi Raikkonen en Interlagos, de nuevo han dado fe de que estamos delante de un conductor ciertamente especial por muy poca atención que le preste la realización televisiva de la FOM. Es el líder de McLaren por derecho propio y seguramente la británica no podría estar en mejores manos. También aquí era relevante el podio conseguido en el José Carlos Pace, porque ha reforzado la idea de que las cosas se están haciendo bien y el futuro ha dejado de ser un lugar sombrío.

Os leo.

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Fórmula 1

¿Preparados para un AMG-Petronas? [Midori Kurve 024]

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Mercedes-AMG no siempre se ha denominado así. En 2010, cuando Daimler AG decide volver a la máxima disciplina del automovilismo deportivo después de que Mercedes-Benz estuviera ausente desde finales de la temporada 1955, lo hace bajo el nombre Mercedes Grand Prix tras adquirir Brawn GP, la escudería Campeona del Mundo 2009 con sede en Brackley, y mantendrá esta designación hasta la campaña 2012, cuando la modifica por Mercedes AMG F1 Team, y a partir de 2014, por Mercedes-AMG Petronas Motorsport F1.

Es importante el guión que separa la palabra Mercedes del acrónimo AMG —compuesto por las primeras letras de los apellidos de los dos fundadores: Aufrecht y Melcher, y la localidad natal del primero, Grossaspach—, porque no aparece en nuestro entorno antes de esas fechas y cuando por fin lo hace, Daimler AG ha culminado el proceso de independencia de una nueva división del grupo con identidad propia, y Mercedes-AMG se estrena en el mercado alumbrando el portentoso Mercedes-AMG GT R, nuestro Safety Car desde 2015.

Disculpadme este pequeño repaso a vuelapluma por las andanzas de la multinacional alemana en los últimos tiempos, pero me parecía interesante hacerlo porque la Fórmula 1, además de para dar visibilidad a los anunciantes también sirve para que los fabricantes posicionen sus marcas.

Con el telón de fondo de la reciente solicitud a la FIA por parte del grupo Red Bull para renombrar Toro Rosso como Alpha Tauri, resulta muy sencillo colegir que Daimler AG ha aprovechado a la perfección su participación en la máxima disciplina del motorsport para aportar valor añadido a su filial de superdeportivos exclusivos. De 2014 a esta parte ha sumado seis Mundiales de Constructores y de momento cinco de Pilotos (cuatro para Lewis Hamilton y uno para Nico Rosberg), que casi con total seguridad serán seis al finalizar esta temporada, el quinto del británico con la de Brackley. Parece obvio decir que, en términos de imagen, lo cosechado tiene una importancia incalculable porque la de Stuttgart ha superado a Ferrari y porque la denominación Mercedes-AMG se ha asimilado a los conceptos «vanguardia tecnológica» y «éxito».

No me enredo. Como es de sobra conocido, la alemana ha hecho pública su apuesta por la Formula E para esta próxima temporada, para lo cual, se alía con Venturi Formula E Team a través de HWA, que no es otra cosa que la empresa que surgió en 1998 a partir de la absorción de AMG por parte de Daimler AG, de hecho, adopta las iniciales de los nombres y apellido de uno de los fundadores de la segunda: Hans Werner Aufrecht.

Y bien, el movimiento ha hecho saltar las alarmas. Todavía no sabemos en qué consistirá el reglamento técnico previsto por Liberty Media para 2021 en adelante y hay abundante ruido de sables. Por otro lado, Dieter Zetsche se ha jubilado y su sustituto, Ola Källenius, ha mostrado algunas dudas sobre la continuidad de su escudería oficial en Fórmula 1. Existe miedo, que es a lo que vamos, a que Mercedes AMG (Mercedes-AMG, mejor dicho) abandone la Fórmula 1 después de conseguir su 7+7 y se quede sólo como suministrador de unidades de potencia —la firma de aprovisionamiento a McLaren hasta 2024 así lo confirma—. Infundado o no, está ahí y sería necio negarlo, pero como como espero que estemos viendo, al final todo consiste en una diversificación bien planificada y un bonito juego de siglas.

En realidad, el grupo Daimler AG no tiene por qué dar la espalda a nuestro deporte ya que goza de suficiente margen para continuar participando en él. AMG, por ejemplo, es un nombre ínitimamente ligado a la preparación de vehículos de competición y ampliamente reconocido por los aficionados de medio mundo. Daría perfectamente el tipo como garajista en ese futuro que propone la norteamericana a partir de 2021. Además, la posible escudería seguiría ligada a Mercedes-Benz porque montaría las unidades de potencia salidas de la fábrica de Brixworth con la estrella de tres puntas grabada en la tapa de culata del motor térmico…

Incluso suena bien: AMG-Petronas… Todo seguiría quedando en casa.

Os leo.

 

Imagen: @MercedesAMGF1

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Midori Kurve

… Y te lo puedes perder [Midori Kurve 023]

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El gran Gonzalo Serrano acuñó la frase «si parpadeas, ¡te lo vas a perder!» durante su etapa como colaborador en las retransmisiones de la Fórmula 1 en España. Aunque muchos todavía la recordamos, la verdad es que ha llovido demasiado desde que podíamos escucharla a través de los altavoces de la televisión; tanto, al menos, como para que la máxima disciplina haya cambiado sus registros y hoy produzcan más hype que una buena acción en pista, unas declaraciones, un movimiento en los despachos, o una arriesgada o pérfida estrategia en carrera…

Como conocéis de sobra, el pasado domingo concluía en Laguna Seca el campeonato IndyCar de este año (NTT IndyCar Series 2019). El trazado californiano es peculiar y muy exigente con la conducción, el Firestone Grand Prix of Monterey se proponía a 90 vueltas y puntuaba doble (como las 500 Millas), la serie llegaba apretada a la última cita del calendario con Josef Newgarden al frente de la clasificación y posibilidades de revalidar su título conseguido en 2017, y con Alexander Rossi y Simon Pagenaud posicionados como principales candidatos a aguar la fiesta al de Tennessee.

Además de los mencionados, había más gente en la pomada, Scott Dixon, por ejemplo, aunque muy descolgado, o concentrada en otras historias, como Felix Rosenqvist, Santino Ferrucci y Colton Herta, que luchaban por convertirse en el novato del año (Rookie of The Year) y conseguir así el correspondiente premio de 50.000 dólares que al final se llevó el joven piloto sueco.

El caso es que Pagenaud mantenía opciones incluso compartiendo equipo con el líder, y lo cierto es que Team Penske se las respetó e hizo todo lo que estuvo en su mano por llevar al de Montmorillon a lo más alto de la carrera y del campeonato.

El vencedor de la última edición de las Indianapolis 500, así como del IndyCar Grand Prix y el Honda Indy Toronto, venía a Monterrey con opciones matemáticas pero alejado de Newgarden. A la salida del penúltimo encuentro de la temporada, Grand Prix of Portland, el norteamericano estaba consolidado en la cabeza de la clasificación con 593 puntos, Rossi ocupaba la segunda posición con 41 menos y el francés descontaba otro más, concretamente: alcanzaba Laguna Seca con 551 en su casillero. Dixon, como decíamos antes, podía lograrlo pero sus oportunidades eran escasas porque su desventaja sumaba 85 puntos (508)…

Quizás porque al frente de Penske hay un racer como la copa de un pino, Roger Penske, y no un mero gestor como encontramos en cualquiera de las actuales escuderías de Fórmula 1, el equipo planificó y desplegó dos estrategias diferentes para un mismo objetivo sin importar cuál de sus pilotos iba delante y quién iba detrás. Pagenaud salió en attack mode y Newgarden en modalidad conservadora, y al final el premio se quedó en casa: el de Hendersonville conseguía su segundo triunfo absoluto en la serie a pesar de terminar octavo y el galo, en la cuarta posición, culminaba una excelente sesión firmando el subcampeonato. A todas luces, Team Penske había ganado.

«Si parpadeas, ¡te lo vas a perder!», y nos lo podemos perder, sobre todo si continuamos mirando para otro lado.

La IndyCar no es el pináculo del motorsport, o eso dicen, pero sus integrantes saben qué significa el espectáculo del motor para los aficionados y espectadores. A pesar de que la Fórmula 1 continúa mirándose el ombligo y argumentando su incomprensible deriva bajo el paraguas de la jerga empresarial, en los USA también se juegan los cuartos empresas con objetivos corporativos y económicos, y tal vez sólo pasa que al otro lado del Atlántico tienen claro que el foco debe estar depositado en los pilotos y en su lucha sobre el asfalto, y por supuesto, en que si el campeonato resulta atractivo para el público, se puede seguir viviendo de él.

Os leo.

Imagen: @simonpagenaud

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