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Entusiastas del pasado

Pierre Levegh y sus 23 horas de Le Mans

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Pierre Levegh tenía un sueño, ganar la mítica prueba francesa de las 24 horas de Le Mans a bordo de un vehículo francés. Nunca lo cumplió, pero mientras luchaba por lograrlo realizó una de las mayores gestas del automovilismo.

Su verdadero nombre fue Pierre Bouillin, pero inspirado en su tío Alfred Velghe -pionero del automovilismo que participó en la Copa Gordon Bennet bajo el seudónimo Levegh-, se cambió su apellido. Tras la Primera Guerra Mundial consiguió obtener una licencia de Talbot para vender sus vehículos, ocasión que aprovechó para modificar alguna de las unidades para después hacerlas competir. Su primera participación seria llegó con el Gran Premio de Amberes de 1938, pero su verdadera pasión la encontró en las 24 horas de Le Mans. Aquel trazado reunía cada año una multitud de fabricantes y pilotos dispuestos a darlo todo por la victoria. Levegh seguía la prueba desde 1923, pero le frustraba ver como el triunfo acababa casi siempre a manos de equipos extranjeros.

En 1937, tras diez años, llegó una nueva victoria francesa en Le Mans con un Bugatti 57G Tank, lo que alentó a los fabricantes franceses. En 1938 se cumplió parte de su sueño con su primera participación gracias a sus relaciones con Talbot, compartiendo pista con otros vehículos franceses como eran los Delage y Delahaye. En aquella edición llegó a rodar en tercera posición, junto con el francés Jean Trévoux a bordo del Talbot T150C, pero un fallo mecánico le apartó de su sueño.

Talbot no volvió a ofrecerle una unidad para las 24 horas de Le Mans hasta 1951. Mientras tanto, pilotó monoplazas de Gran Premio, incluyendo las temporadas 1950 y 1951 de la recién estrenada Formula 1, donde participó en seis Grandes Premios. Todos ellos fueron a bordo de un Talbot-Lago T26C.

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En 1951, con una edad ya avanzada, Talbot le volvió a ofrecer un asiento, mano a mano con René Marchand. Parte de su objetivo lo logró, pues acabó las 24 horas en cuarta posición, pero su sueño aún estaba incompleto.

Levegh sabía que se podía sacar más rendimiento del Talbot T26 y su motor de seis cilindros en línea. Desgraciadamente, por muy insistente que se mostrase, Talbot nunca le permitió probar sus ajustes en sus monturas. La única opción era pedir una montura propia a la fábrica, el nuevo biplaza T26 GS Spyder de 1952. Lo modificó con bielas aligeradas y carburadores Weber gemelos 45DCO en lugar de los Solex de los Talbot oficiales.

En las 24 horas de Le Mans, Levegh, ya perro viejo, decidió no tirar desde el principio, reservando la mecánica, esperando un error de sus rivales. Estos eran los Jaguar C-Type, los Ferrari 340 y los temibles Mercedes-Benz W194. Sabía que eran más rápidos y que en los primeros compases sufriría por igualarse a ellos, pero a cuatro horas del inicio ya estaban fuera de carrera todos los Jaguar, mientras que los Ferrari comenzaron a sufrir un acusado desgaste de embrague. El Gordini T15S de Robert Manzon y Jean Behra tomó el liderato, seguido del Mercedes-Benz de Karl Kling y Hans Klenk.

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Al caer la temida noche, el Mercedes Benz tuvo problemas, la dinamo dejó de cargar y Levegh aprovechó la ocasión para ponerse segundo, quien había ido subiendo posiciones desde la sexta posición, siempre presionando pero nunca desgastando la mecánica.

Llegó la noche y los equipos cambiaron sus pilotos, pero no Levegh, quien se mantenía en el coche desde el comienzo de la carrera. Su pasión le llevó a aguantar horas al mando del Talbot,  rozando un sueño que se veía solo frustrado por el Gordini que le precedía. Pocas horas después, el Gordini paró en boxes con problemas de frenos. El mismísimo Amédée Gordini se negó a continuar y Levegh se puso líder de carrera.

El nerviosismo de su esposa y René Marchand afloraba, con un exhausto Levegh que continuaba liderando, seguido de las monturas de la armada alemana.

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Una parada más, un último tanque de combustible y una última oportunidad para persuadir a un hombre obsesionado de su locura o alentar un esfuerzo sobrehumano que haría historia. El jefe de Talbot, Tony Lago, le instó a reducir su ritmo, mientras su esposa y René Marchand le miraban con ojos preocupados. Marchand intentó sacarlo de la cabina, pero fue empujado. La victoria estaba solo a un Gran Premio de distancia, pero el germen del desastre ya se había sembrado y solo era cuestión de tiempo.

Solo quedaba una hora para el final. El Mercedes Benz pilotado por Hermann Lang pasó bramando por las abarrotadas tribunas de la línea de meta, seguido del W194 de Niedermayr. Detrás de ellos, solo vacío. Faltaba el Talbot de Pierre Levegh. Hay quien dice que desde allí se escuchó el alarido de rabia. Su sueño se volvió a esfumar cuando el Talbot rompió la caja de cambios, supuestamente tras un error al engranar una de las marchas.

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Con este agrio sabor de boca, ya recuperado por el enorme esfuerzo de la carrera, Levegh decidió no rendirse y volvió a intentarlo durante tres años más, hasta que en 1955 perdió la vida pilotando el Mercedes 300SLR durante las 24 horas de Le Mans, donde se vio envuelto en el mayor accidente de Le Mans en el que también murieron 82 espectadores.

Su sueño, al igual que su vida, acabó en el circuito que amaba.

Años más tarde apareció en la revista ‘The Autocar’ una explicación de Pierre Levegh con respecto a la prueba de 1952. Durante la carrera detectó una vibración que podía acabar destrozando la mecánica del Talbot. Dudando de Marchand, su única opción para mantener vivo el motor era pilotarlo el solo.

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Entusiastas del pasado

Murray Walker, el hombre que puso voz a la Fórmula 1

Desde MomentoGP, como homenaje póstumo a Murray Walker, repasamos su vida y destacamos 15 de sus mejores frases a lo largo de su extensa trayectoria.

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Ayer, una vez habiéndose puesto el sol en el circuito de Sakhir, conocíamos la triste noticia del fallecimiento de Murray Walker, a la edad de 97 años. Murray, una leyenda viva de la categoría reina, es indudablemente el comentarista más icónico y legendario de la historia de este deporte, habiendo narrado para la BBC desde su debut como comentarista en 1949, incluyendo 24 temporadas de Fórmula 1, de 1978 a 2001.

Tras haber servido a su país durante la II Guerra Mundial, Walker debutó en la BBC en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1949, y desde aquel año comentó hasta 1962, junto con su padre, la famosa TT Isla de Man. En 1962, tras la muerte de su padre, Murray se convirtió en solitario en el comentarista principal de motociclismo en la BBC, mientras alternaba este cargo con comentar esporádicamente carreras de Fórmula 1, algo a lo que, con el tiempo, terminaría ligado para siempre.

James Hunt, Murray Walker y Nigel Mansell – F1i

En 1978, tras haber comentado de manera ocasional algunas carreras de Fórmula 1, campeonatos de motocross rallycross, rallies y el Campeonato Británico de Turismos, entre otras muchas cosas, se hizo cargo a tiempo completo de comentar el Campeonato Mundial de Fórmula 1, cargo durante el cual dejó varias frases para el recuerdo. Su característico e inigualable tono de voz, que, según muchas personas, emulaba el sonido de un monoplaza de Fórmula 1, además de su carismática personalidad y su pasional estilo de narración, propiciaron que una infinidad de generaciones siguiera con un entusiasmo incluso mayor las carreras de su deporte favorito.

Tras haber llegado incluso a participar en dos anuncios televisivos con Nigel Mansell y Damon Hill, y a dirigir su propia serie de radio, Murray Walker’s Grand Prix World, en el Gran Premio de Alemania del año 2000, la burbuja estalló. La pasión con la que Murray comentaba las carreras hacía que sus errores fuera también muy frecuentes, y en dicha carrera, Walker dijo que había sido Rubens Barrichello el piloto que había sufrido un accidente, cuando realmente había sido Michael Schumacher.

Murray Walker y Michael Schumacher – The Sun

Después de esta carrera, el Daily Mail lo criticó, por la cantidad de errores cometida por Walker a lo largo de su historial de retransmisiones, y, en diciembre del año 2000, Walker anunció su retirada, comentando 12 carreras más en 2001, hasta el Gran Premio de Estados Unidos. A lo largo de su carrera, Walker recibió una serie innumerable de premios, destacando la recepción de la Excelentísima Orden del Imperio Británico en 1996 (OBE), y un premio BAFTA en 2002.

Desde MomentoGP, queremos recordar 15 de las frases más célebres de este comentarista, como homenaje a su figura.

  • «Esta sería la tercera victoria consecutiva de Ayrton Senna si hubiera ganado las dos anteriores.»
  • «Después de la primera mitad de la carrera, queda la otra mitad»
  • «Villeneuve saca 12 segundos de ventaja a Villeneuve.»
  • «No pasa nada con ese coche, solo está en llamas.»
  • «Ese coche, o está en movimiento, o está parado»
  • «¡Los primeros cinco puestos lo ocupan cinco coches diferentes!»
  • «Incluso dentro de cinco años, seguirá siendo cuatro años más joven que Damon Hill.»
  • «Y ahora, disculpadme mientras me interrumpo.»
  • «Y este es Ralf Schumacher, que como todos ustedes sabrán, es hijo del bicampeón Michael Schumacher»
  • «Edson Arantes do Nascimento, conocido como Pelé, entrega el trofeo a Damon Hill, que es conocido como… Damon Hill.»
  • «¡Ahí viene Damon Hill en el Williams! Este coche es único, excepto por el que viene detrás, que es exactamente igual.»
  • «Hasta hoy, hemos disputado cinco carreras en lo que va de temporada… Brasil, Argentina, Imola, Schumacher y Mónaco!
  • «Alain Prost está liderando la carrera en segunda posición.»
  • «Yo no cometo errores, recito profecías que inmediatamente se demuestra que son erróneas.»
  • «No sabe si dejar el visor del casco semiabierto o semicerrado.»

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Entusiastas del pasado

Arturo Merzario, el salvador del «infierno verde», cumple 78 años

Hoy recordamos el papel fundamental que jugó el italiano al rescatar a Niki Lauda del accidente.

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Arturo Merzario cumple hoy 78 años. El piloto italiano, que compitió en la década de los años 70 y posee el desagradable récord de ser el piloto que más DNQs suma, con 28, habiendo empezado 57 Grandes Premios de 85, más que por sus proezas en la categoría reina, es recordado por sus logros como persona, como ser humano. Estamos hablando de uno de los pilotos que salvó la vida a Niki Lauda en uno de los accidentes más famosos de la historia de la Fórmula 1.

Merzario nació hace 78 años a las orillas del espectacular Lago di Como, en Italia, en la localidad de Civenna. El italiano fue creciendo en categorías inferiores, haciéndose con diferentes certámenes a los mandos de un Abarth, y llegó al clímax de su carrera con 29 años, en 1972.

Ese año, Arturo debutó en la categoría reina con Ferrari, anotando el primero de los 11 puntos que acumuló a lo largo de su carrera deportiva. Sin embargo, donde se hizo más eco su nombre fue en su país, en el que ganó la carrera del Targa Florio. Ese mismo año, también se alzó con los 1000 kilómetros de Spa junto a Brian Redman. El año posterior, mientras corría en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 con Frank Williams Racing Cars (la escudería anterior a Williams que ya era propiedad del archiconocido británico), quedó subcampeón de las 24 Horas de Le Mans con Ferrari, junto con José Carlos Pace.

Arturo Merzario y Niki Lauda – F1

En 1976, en su debut con Walter Wolf Racing, ese fatídico 1 de agosto, Arturo jugó un papel fundamental a la hora de salvar la vida del piloto que por aquel entonces lideraba el mundial con solvencia, Niki Lauda. El piloto italiano fue el encargado de desabrochar el arnés del austriaco cuando éste se debatía entre la vida y la muerte.

«La rotura del tanque de combustible propició un incendio, por lo cual era muy complicado acceder al habitáculo del coche para poder ayudar a Niki. Lauda tenía que escapar de las llamas, y se encontraba agonizando dentro del coche, pero hubo un momento en el que se desmayó, y gracias a que dejó de moverse pude desabrocharle el cinturón y sacarle del coche

Después de su hazaña en el infierno verde, Merzario crearía su propio equipo, Team Merzario, sin mucho éxito, sin conseguir pasar de la clasificación en más de la mitad de las carreras. Sin embargo, pese a no lograr grandes hazañas en Fórmula 1, el legado del italiano perdurará por siempre en el asfalto del circuito más famoso del mundo. Hasta la muerte de Niki, ambos mantuvieron una amistad que se dejaba entrever en el paddock, donde coincidieron hasta prácticamente el momento en el que la leyenda austriaca falleció. Sin su intervención, todo habría sido muy diferente.

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Entusiastas del pasado

Del infierno al cielo y viceversa: la historia de Honda en la Fórmula 1

Hoy repasamos las andanzas de la marca japonesa en el gran circo, tras anunciar que dejará la parrilla a finales de 2021.

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Honda dejará la Fórmula 1 a finales de 2021. La marca japonesa, que volvía con un proyecto prometedor de la mano de McLaren, se marchará de la categoría reina con más pena que gloria. Con un notorio progreso en muchas áreas, pero sin materializar sus objetivos en forma de campeonatos del mundo. No obstante, su legado se quedará, y sus motores pasarán al cien por cien a las manos de Red Bull gracias a Red Bull Powertrains Limited.

De momento, la firma japonesa lleva seis victorias desde su retorno a la categoría reina, cinco de la mano de Max Verstappen y una de la mano de Pierre Gasly. Sin embargo, no han cumplido con lo que prometían, después del infierno vivido junto a McLaren entre 2015 y 2017.

Honda abandonará la F1 a finales de 2021

Hoy, desde MomentoGP, repasamos las idas y venidas de una marca que ha sabido lo que es tanto hundirse en el fondo de la parrilla como tocar el cielo y contribuir en la fábrica de uno de los mejores monoplazas de la historia. Hoy, repasamos las andanzas de Honda en la categoría reina.

Richie Ginther – Honda Racing

Para repasar los inicios de la firma japonesa en la categoría reina hemos de remontarnos a 1964, donde debutaron destacando por ser, junto a Ferrari y BRM, de los pocos monoplazas por aquel entonces con chasis y motor propio. Este periodo duró hasta 1968, año en el que el RA302, el monoplaza de Honda, era totalmente inconducible según John Surtees, piloto titular del equipo aquel año.

En el Gran Premio de Francia, Jo Schlesser sufrió un grave accidente a los mandos del Honda RA302, falleciendo en el acto. Este triste acontecimiento, y las dificultades que encontraba la escudería tratando de desarrollar un monoplaza fácilmente conducible, hicieron que la firma japonesa tirara la toalla y se despidiera de la Fórmula 1. Su balance durante esos cinco años fue de 2 victorias y 4 podios, de la mano de John Surtees y Richie Ginther.

Quince años después, en 1983, Honda reaparecería silenciosamente en la parrilla, suministrando motores a la escudería Spirit, que hizo su debut en la segunda mitad de la temporada, con más pena que gloria. Pese a los malos resultados cosechados con Spirit, una escudería que confió en la firma japonesa fue la vigente campeona del mundo, Williams, que en la última carrera del campeonato hizo oficial su acuerdo con los japoneses por cinco años.

Los dos McLaren de Alain Prost y Ayrton Senna arrasaron a finales de los años 80 – McLaren

A partir de ahí, comenzaría una de las mejores etapas jamás protagonizadas por un motorista en la Fórmula 1 y, sin duda, la mejor de la historia de Honda en la Fórmula 1. En 1986, fue Alain Prost quien se llevó el campeonato de pilotos en su McLaren-TAG, pero la superioridad del Williams aquella temporada hizo que se llevaran de manera aplastante el campeonato de constructores, con 141 puntos, sacando 45 a McLaren. En 1987, Lotus también optó por montar el motor Honda, y la temporada concluyó con otra victoria de Williams en el campeonato de constructores (y el de pilotos, cortesía de Nelson Piquet), y un tercer puesto de lotus. Lo que pasó durante los siguientes cuatro años… es simplemente historia de este deporte.

McLaren sentía que aquel motor TAG-Porsche se estaba quedando atrás, y decidió montar motores Honda a partir de 1988, que continuaban optando por el turbo, pese a las limitaciones establecidas por la FIA. El resultado de esa unión, junto a la talentosa dupla de pilotos formada por Ayrton Senna y Alain Prost, constituyeron la que fue una de las épocas más dominantes (y tensas) jamás vistas en la historia de la categoría reina. Entre 1988 y 1991, McLaren ganó 39 de las 66 carreras que se disputaron, haciendo especial mención a la temporada 1988, donde ganaron 15 de las 16 carreras. 4 campeonatos de constructores seguidos, sin nadie, salvo Alain Prost con su Ferrari en 1990, capaz de toser al motorista japonés.

Desde 1992, Honda se desvinculó parcialmente de la Fórmula 1… pero no del todo. Después de la gloriosa época con McLaren, fue Mugen quien se encargó de fabricar junto con Honda motores para equipos de Fórmula 1. Básicamente, Mugen era una empresa propiedad del hijo del fundador de Honda que se encargaba de crear productos para coches de competición de Honda. Mugen-Honda motorizó entre 1992 y 2000 a Lotus, Ligier, Prost y Jordan, logrando tres victorias con el equipo de Eddie Jordan, y ganando con Ligier aquel famoso Gran Premio de Mónaco de 1996, la última victoria de un piloto francés en la Fórmula 1 hasta, curiosamente, la última hasta ahora de Honda, firmada por Pierre Gasly.

Mugen-Honda motorizó a los Jordan en su famoso doblete, en 1998. – Deviantart

Honda volvió a montar motores en 2000 con BAR, en un proyecto que con el tiempo parecía ir creciendo. Un joven Jenson Button firmaba resultados realmente prometedores con una escudería que jamás llegó a vencer. Cabe destacar la segunda posición de BAR en la tabla de constructores de la temporada 2004, con Button firmando un sensacional tercer puesto. En 2006, BAR pasaría a ser propiedad total del equipo Honda, y volvería una escudería que llevaba 38 años sin aparecer por el gran circo: Honda Racing.

Honda Racing estuvo presente en la categoría reina desde 2006 a 2008. 2006 fue una temporada muy prometedora, que parecía dejar claro que el rendimiento de la marca japonesa iba in crescendo. De hecho, Button logró en Budapest su primera victoria, y la última hasta la fecha de Honda como escudería. No obstante, en 2007, la marca se desinfló, y en 2008 un podio de Rubens Barrichello no pudo salvar la mala situación del equipo, que se marchó vendiendo el equipo a Ross Brawn. Quién diría que Brawn, con los restos del equipo nipón, haría un monoplaza motorizado por Mercedes que arrasaría en la temporada 2009, llevándose los dos campeonatos. A partir del 2010, Mercedes sería la propietaria del equipo, y pasaría a llamarse Mercedes GP. El resto de la historia ya nos la sabemos todos.

Y hasta 2008 duró el tercer periplo de Honda en la Fórmula 1. En 2014 anunciaron que cogerían las riendas de un McLaren que parecía desinflarse con el paso de los años. Anunciaron el fichaje de Fernando Alonso, y todo parecía que iba a ir sobre ruedas… pero no. 2015, 2016 y 2017 fueron años desastrosos deportivamente hablando. Tan desastrosos, que Sauber había anunciado un acuerdo con Honda para llevar sus motores en 2018, pero ante los malos resultados cosechados por Honda con McLaren, el acuerdo se rompió. Los conflictos entre los japoneses y McLaren, acompañados de mensajes como el famoso «GP2 Engine» de Fernando, aceleraron un divorcio que, con el tiempo, devolvería las alas al equipo de Woking, que el año que viene contará con motor Mercedes.

Max Verstappen y Pierre Gasly celebran el último doblete de Honda, en Brasil, el año pasado. – Red Bull Racing

Red Bull confió en el motorista japonés, y lo cierto es que ese voto de confianza pareció motivar a Honda. Tras “probar” los motores japoneses durante 2018 en Toro Rosso, Christian Horner decidió que Red Bull también llevaría motores Honda en 2019, y la temporada no pudo empezar mejor, con un podio de Max Verstappen en Australia. Sin embargo, Honda no ha bastado para hacer frente a Mercedes y, tras el anuncio de Honda de su retirada de la máxima categoría, Red Bull y AlphaTauri tendrán que buscar un nuevo fabricante.

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