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Automovilismo

Probamos el Honda Civic Sport 1.5 i-VTEC: opción equilibrada

Probamos la décima generación del exitoso compacto de Honda. ¿Tiene los suficientes argumentos para convertirse en un éxito de ventas en Europa?

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Honda Civic

El legendario y exitoso compacto del segmento C de la marca nipona sufrió una profunda transformación en 2015, estrenando un diseño común para todos los mercados, además de volver al eje trasero independiente, y disponer de una oferta de motores íntegramente turbo y, por supuesto, como viene siendo habitual en la marca, con un diseño original que no dejará indiferente a nadie.

Cuando procedemos a acceder a las plazas delanteras, de fácil y cómodo acceso, nada más sentarnos, nos encontramos con un interior amplio, y en el que podemos encontrar fácilmente una postura de conducción buena, gracias al diseño del habitáculo y sus abundantes ajustes (tanto de asiento como de volante). Los materiales empleados son, por lo general, de muy buena calidad, aunque hay zonas visibles en las que se usa plástico duro.

Cuadro de instrumentos del Civic | honda.com

Cuadro de instrumentos del Civic | honda.com

A diferencia de las dos últimas generaciones, Honda ha simplificado la instrumentación, pasando de estar a dos niveles, a estar situada en solo un nivel, como es tradicional, siendo más fácil de consultar la información.

Nos encontramos con numerosos huecos portaobjetos, y de tamaño aprovechable: en las puertas, detrás la consola central, delante de ella, en la guantera, y en el túnel de transmisión. Además, cuenta con puertos USB y HDMI, así como carga inalámbrica para el móvil, la pantalla táctil está bien integrada en el diseño del salpicadero y desde ahí se gestiona todo el sistema de infoentretenimiento, radio incluida (aunque podremos manejarla con los mandos del volante).

Interior Honda Civic

Interior Honda Civic

Pasamos a las plazas traseras: la anchura del hueco, así como la apertura de la puerta facilitan su acceso, no así su altura, ya que la caída del techo nos obliga a bajar la cabeza más de la cuenta. Una vez dentro, nos encontramos en un amplio habitáculo, tanto por sensación de anchura, como de distancia entre las piernas y el respaldo, teniendo el asiento delantero ajustado a mi postura de conducción (mido 1.75m de estatura). No tan positivo es el espacio que hay para la cabeza, ya que a la mínima que la inclinamos hacia atrás, tocamos con la protuberancia que hay en la parte interior del techo.

Y respecto al maletero, con 492 litros (550 en el resto de acabados), es el líder en su categoría, y dispone de unas formas regulares y aprovechables, pero al ser el acabado sport e incluir la doble salida central de escape, anula el práctico doble fondo que sí dispone el resto de versiones, y de ahí la diferencia de capacidad entre ellas. Pero si queremos más espacio, podemos abatir los asientos traseros divididos en proporción 60:40, dejando una superficie casi plana, subiendo la capacidad hasta unos 1209 litros.

Maletero Honda Civic

Maletero Honda Civic

Una vez arrancamos el motor, lo primero que notamos es un funcionamiento muy suave y silencioso del motor tetracilíndrico turbo, y en marcha, se confirma esta sensación.

Los seguidores más puristas de la marca se llevarán las manos a la cabeza al ver que el motor es turbo, pensando en que perderá el carácter y sonido característico de sus conocidos motores atmosféricos, pero nada más lejos de la realidad: es un motor con unos buenos bajos, proporcionados gracias al turbocompresor, que le gusta subir de vueltas con alegría y además, conservando el sonido típico de la marca.

El motor 1.5 i-VTEC | autonocion.com

El motor 1.5 i-VTEC | autonocion.com

La unidad de pruebas estaba equipada con la caja manual de seis relaciones (que recomendamos encarecidamente sobre la CVT, ya que saca mejor partido al motor), cuyos escalonamientos son correctos para un uso diario, así como deportivo, y cuyas inserciones son cortas y precisas. Como único detalle negativo cabe destacar el molesto “clac” que produce la palanca de cambios al insertar una marcha, detalle que desentona con el resto del coche, y baja la sensación de calidad.

Una vez en circulación, notamos un buen confort de rodadura, incluso en firme bacheado, filtra muy bien las irregularidades que, unido al bajo sonido de rodadura, ergonomía y asientos, lo hace idóneo para viajes largos, aunque a pesar de contener adecuadamente los balanceos de la carrocería, el tarado tira para blando en una conducción deportiva, aunque sin movimientos descontrolados ante cualquier situación, lo que unido a una dirección muy precisa y directa (2.2 vueltas de tope a tope) y ligeramente informativa, crea una combinación excelente entre comodidad y deportividad. Como pega, le podemos poner que el tacto que tiene es blando: bueno para el día a día, malo para una conducción más decidida.

Una novedad que trae de regreso este modelo (que se perdió en la octava y novena generación del modelo) es la vuelta al eje posterior independiente, en vez del eje rígido torsional. Y esto trae dos ventajas: un mayor confort y un paso por curva más estable, gracias a eliminar los movimientos parasitarios. Pero también trae una desventaja, que es la pérdida de los famosos Magic Seats (una solución que permitía plegar el asiento contra el respaldo de los asientos traseros), debido a que este cambio ha supuesto la reubicación del depósito de gasolina bajo los mismos.

Plazas traseras Honda Civic

Plazas traseras Honda Civic

La versión que hemos probado es la Sport, y con el único extra que llevaba nuestra unidad de pruebas (la pintura Blanco Orquídea Perlado), el precio asciende a unos 26.950€ en el momento de la redacción de esta prueba, sin descuentos de la marca ni del concesionario aplicados. A destacar, cabe mencionar su gran equipamiento de serie, del cuál solo tenemos como extra la propia pintura, y dos tipos más de llantas.

En resumen, la décima generación del Honda Civic tiene un buen maletero, un buen dinamismo y confort, así como una buena calidad de fabricación, por lo que tiene papeletas para ser un éxito en nuestro mercado, y como nota global, creemos que se merece un 8 sobre 10.

Los puntos que más nos han gustado ha sido su gran habitáculo y maletero, un motor lleno de energía en todo el rango del cuentavueltas,  el perfecto equilibrio entre confort y deportividad, y como negativos, su longitud excesiva (supera los 4.5m), el espacio para la cabeza si la inclinamos hacia atrás, y el sonido de la palanca de cambios al insertar las marchas. 

Modelo Honda Civic Sport 1.5 i-VTEC
Motor L15B7
Cilindrada (cm3) 1497
Potencia (kW/CV) 134/182 a 5500 RPM
Par (Nm) 240 a 1900-5000 RPM
Peso (kg) 1307-1357
Dimensiones Lar/An/Al (mm) 4518/1799/1434
Volumen Maletero (l) 492/1209
Aceleración 0-100 km/h (s) 8.3
Velocidad máxima (km/h) 220
Consumo homologado (Ur/Extr/Comb) l/100km

 

7.4/4.9/5.8
Emisiones de CO2 (g/km) 139
Precio de partida de esta versión 26.350€
Precio de  la unidad probada 26.950€

 

 

 

 

 

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Automovilismo

El Cupra Formentor VZ5 llega para celebrar una fecha especial

7000 unidades llegarán al mercado para atrapar los corazones de todos los amantes de los SUV

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Se cumplen tres años desde que la marca Cupra se estableció como una entidad individual tras su asociación como parte de la familia Seat, un paso importante para su crecimiento como empresa. Debido a esto, los encargados de traer nuevas máquinas al mundo del automovilismo han decidido que era un buen momento para lanzar este nuevo modelo que, en asociación con Audi, contará con su unidad de potencia de turbo de 2.5 litros en una versión especial que incorporará el Cupra Formentor SUV VZ5.

¿Y qué prestaciones caracterizarán al VZ5?

Cupra Formentor

El nuevo modelo contará con 385 bhp, 10 bhp menos que los últimos lanzamientos de Audi pero no por ello menos increíble. 4,2 segundos de 0 a 100 km/h, ese es el valor que tentará a los amantes del motor que descubrirán en esta entrega, un coche 0,3 segundos más veloz que el modelo Audi RS Q3 con el que comparte parecido.

Hablemos entonces del diseño, una forma ya conocida para muchos aficionados de los Lexus, sin embargo, se ha querido presentar una imagen renovada para el VZ5. Un capó totalmente rediseñado con el acabado de las rejas del difusor frontal y el parachoques en fibra de carbono, marcando una línea definida que aporta fuerza al aspecto del automóvil. Un punto importante a resaltar es la cuidada estética que se ha querido mantener en todo el diseño, incluyendo detalles en tonos cobres que se vuelven sello indiscutible del VZ5 y que podemos encontrar en los tapacubos de las ruedas, el símbolo de la marca o las letras de la parte trasera.

Cupra Formentor

En cuanto al interior, el acabado cobrizo se reparte uniformemente por la carrocería en cuero, creando una sensación de elegancia que se acentúa con la inclusión de una pantalla táctil de 12 pulgadas y los asientos al estilo «CUPBucket», de aspecto deportivo y confortables. Un modelo regio que cautivará los corazones de los amantes de los SUV.

¿Y el precio?

El VZ5 va a llegar pisando fuerte y demandando el dinero de las carteras más exquisitas, pues, a pesar de no tener un valor concreto todavía, las posibles comparaciones con el resto de modelos lo sitúan en torno a los 70000 euros. Pese a no saber cuánto habrá que invertir en él, sabemos que Cupra realizará 7000 unidades, conducibles exclusivamente a mano izquierda.

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Automovilismo

Presentado el Nissan Qashqai 2021, nueva generación del superventas

Más de 325.000 unidades vendidas en España, y subiendo…

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Con más de 3 millones de ventas en Europa desde el inicio de su comercialización en 2007, el Qashqai es considerado como el precursor de la ‘fiebre SUV’ que domina el mercado del automóvil en la actualidad. La nueva generación estrena un lenguaje de diseño más ‘emocional’, pero conserva la esencia que ha permitido al modelo cosechar un éxito abrumador.

El SUV crece en dimensiones respecto a su predecesor, es 3,5 centímetros más largo, 3,2 más ancho, tiene 50 litros más de maletero (504L), y una batalla 2 centímetros más grande, por lo que la habitabilidad interior se verá beneficiada. Es el primer modelo en estrenar la plataforma CMF-C de la alianza Renault – Nissan – Mitsubishi, una arquitectura que permite reducir en 60 kilogramos el peso de la carrocería, y de aumentar su rigidez hasta en un 41%. El uso de paneles de aluminio para capó y puertas, o el de ‘composites’ para el portón del maletero, permiten reducir todavía más el peso, que supone un total de 1.400 kilogramos en la versión de acceso.

Nissan Qashqai 2021

La oferta mecánica puede que sea la que más cambios recibe, ya que se adapta por completo a las nuevas normativas de emisiones. No habrá versiones Diesel, y todas las opciones presentes en la gama estarán electrificadas. La única motorización disponible junto con el lanzamiento es la que monta un bloque 1.3 DIG-T con 140CV o 158CV, y hasta 270Nm. Este motor 4 cilindros turboalimentado con inyección directa de gasolina cuenta con ‘mirco-hibridación (o mild-hybrid) de 12V, más fiable que la de 48V usada comúnmente. Con ella, se puede limitar el consumo (estimado en 5,3L/100km), y por tanto también las emisiones (apenas se reducen 4g CO2/km). La transmisión será manual con tracción delantera para la versión de 140CV, y estará disponible en opción la tracción total con el cambio Xtronic CVT para la de 158CV.

Nissan Qashqai 2021

En 2022 llegará la versión más interesante de la gama, la e-POWER. Montará un motor tricilíndrico con compresión variable 1.5L turboalimentado de 157CV, que hará las veces de generador para alimentar una batería de unos 1,5KWh. Esta batería será la encargada de porporcionar energía a un motor eléctrico de 190CV y 330Nm que moverá las ruedas. Dicho concepto de propulsor es una novedad en nuestras carreteras, por lo que habrá que ver como lo homologa la DGT. Con este sistema, el rendimiento del motor térmico es mayor, al poder trabajar en el rango de revoluciones idóneo, sin tener que adaptarse a las condiciones de conducción. Además, el sistema Start&Stop se ve beneficiado, el empuje del vehículo es instantáneo con dicho motor eléctrico, se podrá realizar conducción a un solo pedal, y la dinámica de conducción ser verá favorecida, sin transiciones entre la parte mecánica y eléctrica en aceleración/frenada. Obviamente este formato no corresponde con el de un híbrido enchufable, y dado que la batería es muy pequeña, el vehículo puede recorrer apenas 1,5 kilometros en 100% eléctrico. El peso extra de este sistema es reducido, solo 22 kilogramos más.

Nissan Qashqai 2021

Exteriormente, las líneas están basadas en el ‘concept‘ denominado Nissan IMQ, presentado en 2019. En el frontal cuenta con una parrilla con el clásico diseño en ‘V’ del Qashqai, parrilla que es activa para encontrar el compromiso perfecto entre eficiencia aerodinámica y refrigeración del motor térmico. Las ópticas presentan un diseño afilado, y vienen de serie con faros LED (y tecnología Matrix adaptativa en opción). Las llantas podrán ser de 17 a 20 pulgadas (las más grandes jamás montadas en un Qashqai). La personalización es una de las características más solicitadas por los clientes hoy en día, así que el modelo contará con 11 colores exteriores diversos, y hasta 16 combinaciones diferentes haciendo uso de la carrocería bitono con el techo en otro color.

Nissan Qashqai 2021

Finalmente, en el interior se puede observar un paso adelante que ya le hacía falta al modelo. La habitabilidad ha aumentado tanto en longitud como en anchura, la accesibilidad ha mejorado con unas puertas traseras que se abren hasta 85º, y la visibilidad del conductor se beneficia de un pilar A más estrecho, dado que los retrovisores ahora se anclan en la puerta. El sistema de infoentretenimiento incluye 3 pantallas diferentes, entre las que se encuntran la instrumentación digital del conductor, con 12,3″, la pantalla táctil del sistema multimedia, con 9″, y un HUD (Head-Up Display) de 10,8″, el más grande del segmento. Existen mandos físicos para climatizador y volumen, y el volante es completamente nuevo. Las ayudas a la conducción son numerosas, y muchas de ellas vienen de serie con el evolucionado sistema ProPilot, incluyendo control de crucero adaptativo, mantenimiento de carril, asistente en atasco…

El modelo seguirá fabricándose en Sunderland, en Reino Unido, y sus precios todavía no han sido publicados, aunque podría rondar los 24.000€ como base. La comercialización se iniciará este verano, pero ya se puede reservar una de las 1.750 unidades ‘Premiere Edition  con alto nivel de equipamiento que van a venderse.

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Automovilismo

Nuevo McLaren Artura, primer paso hacia la electrificación

‘El resultado de medio siglo de experiencia en la fabricación de coches’

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Sin duda alguna, McLaren ha tenido unos días bastante ajetreados en su centro tecnológico de Woking. A la presentación de su monoplaza de Fórmula 1, el MCL35M, se le suma el lanzamiento de otro vehículo híbrido, pero en este caso enchufable. Se trata del nuevo McLaren Artura, un modelo que la propia firma define como ‘superdeportivo híbrido de altas prestaciones producido en serie‘, y es que esta denominación va a marcar el inicio de una nueva era para la firma, por eso tiene nombre propio (no sólo un número, o unas siglas). Artura significa para McLaren el primer paso hacia la electrificación de la gama, aunque no es el primer modelo híbrido que sale de las instalaciones de Woking, ahí está el P1, o el más reciente Speedtail, pero ambos como creación del departamento de ‘Special Operations‘. El Artura es diferente.

McLaren Artura

Y es diferente ya que supone una alternativa para los modelos ‘no tan especiales’ de la firma, como el 720S, o el 765LT. El propulsor es el nuevo 3.0 V6 biturbo a 120º que alcanza las 8.500rpm, con un sistema eléctrico que incluye motor, posicionado en la propia transmisión del vehículo, y acumulador de energía.  El conjunto desarrolla 680CV y 720Nm, de los cuales el motor térmico proporciona 585 CV y 585Nm, y el eléctrico 95CV y 225Nm. El sistema eléctrico supone un peso de 130 kilogramos, pero permitirá rodar en modo completamente eléctrico durante unos 30 kilómetros, gracias a la batería de 7,4kWh (es el triple de distancia que en el P1). Asimismo, la presencia de un sistema híbrido permite reducir notablemente las emisiones de CO2, homologando una cifra de 129 g/km, la más baja de la historia para un McLaren.

McLaren Artura

Aún con todo, el peso del vehículo no supera los 1.500 kilogramos (concretamente, para la báscula en 1.498), y parte de la ‘culpa’ la tiene la utilización de un nuevo chasis denominado MCLA (McLaren Carbon Lightweight Architecture). Este componente está expresamente diseñado para albergar vehículos electrificados, y solo pesa 82 kilogramos, ya que está fabricado con materiales ligeros como la fibra de carbono, o derivados del aluminio.

Hablando de prestaciones, y aunque no son cifras oficiales, el Artura dice cubrir el 0-100 km/h en 3 segundos, el 0-200 km/h en 8,3 segundos, y el 0-300 km/h en 21,5 segundos, con una velocidad punta limitada a 330km/h, y un cuarto de milla (unos 400 metros) completado en 10,7 segundos.

McLaren Artura

En cuanto al equipamiento, el modelo cuenta con un cambio automático de doble embrague con 8 velocidades, con una marcha atrás que se ejecuta siempre con el motor eléctrico. Es el primer McLaren en incorporar un diferencial electrónico, la suspensión es activa con lectura del asfalto, y los frenos son carbocerámicos de serie. El interior presenta una pantalla de infoentretenimiento de tipo flotante, y con un ‘software‘ actualizable Over-The-Air (a través de Wi-Fi). El vehículo está dotado de un sistema de conducción autónoma de nivel 2, y la funcionalidad ‘Pirelli Cyber Tire‘ que permite monitorizar el estado de los neumáticos Pirelli P-ZERO™ CORSA. El precio base del modelo en España rondará los 230.000€, IVA incluido.

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