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Automovilismo

Probamos el Honda Civic Sport 1.5 i-VTEC: opción equilibrada

Probamos la décima generación del exitoso compacto de Honda. ¿Tiene los suficientes argumentos para convertirse en un éxito de ventas en Europa?

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Honda Civic

El legendario y exitoso compacto del segmento C de la marca nipona sufrió una profunda transformación en 2015, estrenando un diseño común para todos los mercados, además de volver al eje trasero independiente, y disponer de una oferta de motores íntegramente turbo y, por supuesto, como viene siendo habitual en la marca, con un diseño original que no dejará indiferente a nadie.

Cuando procedemos a acceder a las plazas delanteras, de fácil y cómodo acceso, nada más sentarnos, nos encontramos con un interior amplio, y en el que podemos encontrar fácilmente una postura de conducción buena, gracias al diseño del habitáculo y sus abundantes ajustes (tanto de asiento como de volante). Los materiales empleados son, por lo general, de muy buena calidad, aunque hay zonas visibles en las que se usa plástico duro.

Cuadro de instrumentos del Civic | honda.com

Cuadro de instrumentos del Civic | honda.com

A diferencia de las dos últimas generaciones, Honda ha simplificado la instrumentación, pasando de estar a dos niveles, a estar situada en solo un nivel, como es tradicional, siendo más fácil de consultar la información.

Nos encontramos con numerosos huecos portaobjetos, y de tamaño aprovechable: en las puertas, detrás la consola central, delante de ella, en la guantera, y en el túnel de transmisión. Además, cuenta con puertos USB y HDMI, así como carga inalámbrica para el móvil, la pantalla táctil está bien integrada en el diseño del salpicadero y desde ahí se gestiona todo el sistema de infoentretenimiento, radio incluida (aunque podremos manejarla con los mandos del volante).

Interior Honda Civic

Interior Honda Civic

Pasamos a las plazas traseras: la anchura del hueco, así como la apertura de la puerta facilitan su acceso, no así su altura, ya que la caída del techo nos obliga a bajar la cabeza más de la cuenta. Una vez dentro, nos encontramos en un amplio habitáculo, tanto por sensación de anchura, como de distancia entre las piernas y el respaldo, teniendo el asiento delantero ajustado a mi postura de conducción (mido 1.75m de estatura). No tan positivo es el espacio que hay para la cabeza, ya que a la mínima que la inclinamos hacia atrás, tocamos con la protuberancia que hay en la parte interior del techo.

Y respecto al maletero, con 492 litros (550 en el resto de acabados), es el líder en su categoría, y dispone de unas formas regulares y aprovechables, pero al ser el acabado sport e incluir la doble salida central de escape, anula el práctico doble fondo que sí dispone el resto de versiones, y de ahí la diferencia de capacidad entre ellas. Pero si queremos más espacio, podemos abatir los asientos traseros divididos en proporción 60:40, dejando una superficie casi plana, subiendo la capacidad hasta unos 1209 litros.

Maletero Honda Civic

Maletero Honda Civic

Una vez arrancamos el motor, lo primero que notamos es un funcionamiento muy suave y silencioso del motor tetracilíndrico turbo, y en marcha, se confirma esta sensación.

Los seguidores más puristas de la marca se llevarán las manos a la cabeza al ver que el motor es turbo, pensando en que perderá el carácter y sonido característico de sus conocidos motores atmosféricos, pero nada más lejos de la realidad: es un motor con unos buenos bajos, proporcionados gracias al turbocompresor, que le gusta subir de vueltas con alegría y además, conservando el sonido típico de la marca.

El motor 1.5 i-VTEC | autonocion.com

El motor 1.5 i-VTEC | autonocion.com

La unidad de pruebas estaba equipada con la caja manual de seis relaciones (que recomendamos encarecidamente sobre la CVT, ya que saca mejor partido al motor), cuyos escalonamientos son correctos para un uso diario, así como deportivo, y cuyas inserciones son cortas y precisas. Como único detalle negativo cabe destacar el molesto “clac” que produce la palanca de cambios al insertar una marcha, detalle que desentona con el resto del coche, y baja la sensación de calidad.

Una vez en circulación, notamos un buen confort de rodadura, incluso en firme bacheado, filtra muy bien las irregularidades que, unido al bajo sonido de rodadura, ergonomía y asientos, lo hace idóneo para viajes largos, aunque a pesar de contener adecuadamente los balanceos de la carrocería, el tarado tira para blando en una conducción deportiva, aunque sin movimientos descontrolados ante cualquier situación, lo que unido a una dirección muy precisa y directa (2.2 vueltas de tope a tope) y ligeramente informativa, crea una combinación excelente entre comodidad y deportividad. Como pega, le podemos poner que el tacto que tiene es blando: bueno para el día a día, malo para una conducción más decidida.

Una novedad que trae de regreso este modelo (que se perdió en la octava y novena generación del modelo) es la vuelta al eje posterior independiente, en vez del eje rígido torsional. Y esto trae dos ventajas: un mayor confort y un paso por curva más estable, gracias a eliminar los movimientos parasitarios. Pero también trae una desventaja, que es la pérdida de los famosos Magic Seats (una solución que permitía plegar el asiento contra el respaldo de los asientos traseros), debido a que este cambio ha supuesto la reubicación del depósito de gasolina bajo los mismos.

Plazas traseras Honda Civic

Plazas traseras Honda Civic

La versión que hemos probado es la Sport, y con el único extra que llevaba nuestra unidad de pruebas (la pintura Blanco Orquídea Perlado), el precio asciende a unos 26.950€ en el momento de la redacción de esta prueba, sin descuentos de la marca ni del concesionario aplicados. A destacar, cabe mencionar su gran equipamiento de serie, del cuál solo tenemos como extra la propia pintura, y dos tipos más de llantas.

En resumen, la décima generación del Honda Civic tiene un buen maletero, un buen dinamismo y confort, así como una buena calidad de fabricación, por lo que tiene papeletas para ser un éxito en nuestro mercado, y como nota global, creemos que se merece un 8 sobre 10.

Los puntos que más nos han gustado ha sido su gran habitáculo y maletero, un motor lleno de energía en todo el rango del cuentavueltas,  el perfecto equilibrio entre confort y deportividad, y como negativos, su longitud excesiva (supera los 4.5m), el espacio para la cabeza si la inclinamos hacia atrás, y el sonido de la palanca de cambios al insertar las marchas. 

Modelo Honda Civic Sport 1.5 i-VTEC
Motor L15B7
Cilindrada (cm3) 1497
Potencia (kW/CV) 134/182 a 5500 RPM
Par (Nm) 240 a 1900-5000 RPM
Peso (kg) 1307-1357
Dimensiones Lar/An/Al (mm) 4518/1799/1434
Volumen Maletero (l) 492/1209
Aceleración 0-100 km/h (s) 8.3
Velocidad máxima (km/h) 220
Consumo homologado (Ur/Extr/Comb) l/100km

 

7.4/4.9/5.8
Emisiones de CO2 (g/km) 139
Precio de partida de esta versión 26.350€
Precio de  la unidad probada 26.950€

 

 

 

 

 

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Automovilismo

Toyota lanza el nuevo GR Supra Jarama Racetrack Edition de edición limitada en Europa

El modelo estará disponible en determinados mercados europeos a lo largo de la primavera de 2021, en fechas que variarán en función de cada mercado nacional.

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El nuevo Toyota Supra Jarama Racetrack Edition  es una verdadera pieza de colección, sobre todo considerando que la marca japonesa fabricará una limitada producción de sólo 90 unidades para toda Europa. Toma de alguna forma el relevo de anteriores ediciones especiales del GR Supra como la denominada A90 Edition.

La nueva variante de la gama GR Supra estará disponible en determinados mercados europeos a lo largo de la primavera de 2021, en fechas que variarán en función de cada mercado nacional.

El Toyota GR Supra Jarama Racetrack Edition, que toma su nombre del famoso circuito madrileño donde el GR Supra fue probado por primera vez por la prensa internacional especializada, estará propulsado por el motor más potente de la gama, el cual consta de 3.0 litros y 340 CV de potencia máxima para unidad de seis cilindros en línea y sobrealimentación con turbocompresor.

Visualmente, el nuevo GR Supra Jarama Racetrack Edition se distingue por su exclusiva pintura Azul Horizon, que contrasta con el acabado negro mate de las llantas de aleación de 19 pulgadas y las pinzas rojas de los frenos. Dentro del habitáculo, la condición especial de esta edición limitada y exclusiva se concreta en las inserciones del salpicadero de fibra de carbono, con el número de producción de cada ejemplar y una silueta del trazado del Circuito del Jarama, además del anagrama Toyota GR Supra. La tapicería, en Alcantara de color negro, incluye costuras azules a juego con la carrocería.

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El rendimiento deportivo y el tacto de conducción resultan tan gratificantes y sobresalientes como en el resto de la gama GR Supra gracias al perfecto equilibrio del chasis y la ‘divina proporción’ entre el ancho de vía y la corta distancia entre ejes. El bajo centro de gravedad, la carrocería de bajo peso y alta rigidez y la gran eficiencia aerodinámica redundan en una agilidad y una estabilidad únicas en su segmento.

Estas cualidades se ven reforzadas por características que optimizan el rendimiento, como una suspensión adaptativa, el diferencial activo, la dirección con ajuste deportivo y unos potentes frenos deportivos firmados por Brembo, con pinzas de aluminio de cuatro pistones y discos ventilados de 348 mm en el eje delantero.

El motor con turbocompresor se combina con una transmisión automática deportiva de ocho velocidades. Si se utiliza el sistema de control salida desde parado, el GR Supra puede acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 4.3 segundos. La experiencia al volante resulta aún más intensa con el par máximo de 500 Nm, que se puede alcanzar entre 1.600 y 4.500 rpm.

En lo que a equipamiento se refiere, el GR Supra Jarama Racetrack Edition incorpora navegador con cartografía 3D, conexión móvil a través de Apple CarPlay y Android Auto, servicios conectados multimedia Toyota GR Supra Connect y un equipo de sonido con diez altavoces. Las funciones multimedia se controlan por medio de una pantalla táctil TFT de 8,8 pulgadas o, en algunos casos, mediante reconocimiento de voz.

GR Supra Safety Sense+, paquete de seguridad y ayuda a la conducción, incluye Sistema de Seguridad Precolisión con detección de peatones y ciclistas (de día), Alerta de Cambio Involuntario de Carril con asistencia a la dirección, Control de Crucero Adaptativo, Control Inteligente de Luces de Carretera , Reconocimiento de Señales de Tráfico, Control de Ángulo Muerto con Alerta de Cambio Involuntario de Carril, Alerta de Tráfico Cruzado Posterior y sensores inteligentes de aparcamiento con frenado automático.

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Pagani presenta su máquina más extrema: el Huayra R

El nuevo modelo es el más potente de la historia de la firma italiana

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Pagani tiene una nueva creación: el Huayra R. Un superdeportivo destinado al circuito que ofrece unas prestaciones absolutamente extremas. Gracias a su motor atmosférico V12 elaborado por la propia firma italiana, la máquina posee 850 caballos de potencia. Se desconoce la fecha en la que las primeras unidades serán entregadas, pero su producción estará limitada a 30 ejemplares, de forma que solo unos pocos afortunados podrán hacerse con esta joya. Otro aspecto inabarcable para la mayoría de los mortales es el precio, dado que el Huayra R costará la friolera de 2,6 millones de euros.

Este modelo es el sucesor del Pagani Zonda R, la versión de circuito del Zonda. Los 50 caballos extra del Huayra R lo convierten en el coche más potente de la historia de la marca. A su increíble potencia se le une una carrocería altamente ligera debido a sus 1050 kilos, características propias de un coche de competición con muy pocos rivales en el mercado.

Quizás la competencia más cercana podría ser el GMA T.50s Niki Lauda, bólido creado por Gordon Murray en señal de homenaje al mítico piloto austriaco, fallecido hace un par de años. Respecto a la comparación directa, el Pagani contará con una potencia mayor, 115 caballos más, aunque sus 192 kilos extra también lo harán más pesado. Otro aspecto donde el GMA gana la partida es en la generación de carga aerodinámica, con 1.500 kilos de apoyo cuando el Pagani se queda en 1.000.

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Las dimensiones del Pagani aún no han sido confirmadas, pero dispone de múltiples estructuras de impacto para proteger a los ocupantes en caso de accidente. También destaca su enorme difusor, decorado con los colores de la bandera italiana. Los frenos que equipa son Brembo, discos ventilados carbocerámicos muy adecuados para asegurar un óptimo rendimiento sobre la pista, su hábitat natural.

A pesar de que las cifras de rendimiento no se han oficializado, todo indica que alcanza una velocidad punta cercana a los 340 kilómetros/hora. El motor gira a un máximo de 9.200 revoluciones por minuto, y el bloque solamente pesa 198 kilos. Una unidad de potencia desarrollada a través de una perspectiva muy ambiciosa. De hecho, según sus propias palabras, Pagani ha buscado «el motor V12 de circuito más ligero, potente y eficiente«. El tiempo dirá si lo ha conseguido.

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BMW M3 Competition F80 y su controvertido precio

Nuevas actualizaciones que parecen insuficientes para una cifra como la que se precisa para adquirir un modelo completamente nuevo

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Tras el estreno del nuevo BMW M3 Competition, el F80, los amantes del motorsport y fieles seguidores de la marca, han quedado bastante sorprendidos al conocer el que será el precio base de esta máquina que ya ha revolucionado los mercados. Y es que la cifra se antoja demasiado alta para un coche de la familia, sin embargo, tras analizar el mercado y las especificaciones que presenta el M3, parece que la decisión tiene cierta explicación.

El F80 se destaca como el más potente de los modelos de la gama vistos hasta ahora, pues cuenta con una interesante lista de implementaciones que elevan su precio hasta más de 62000€, un valor muy por encima de sus habituales 30000€ que ya significaban una gran cantidad de dinero para los compradores dispuestos a invertir en un coche de esta serie. Pese a la indignación que ha causado esta noticia, los usuarios tienen que caer en la cuenta de que los M3 siempre han sido una familia cara y que, el precio que se pagaba por ellos hace diez años sería mucho mayor si lo relativizamos al mercado mundial actual.

BMW

¿Merece la pena la compra de uno de estos automóviles totalmente nuevo?

Puede que el F80 se haya instaurado como el más potente de su gama, pero la verdad es que, respecto a la gran actualización que lanzó BMW en 2016 y que tanto éxito generó, apenas se han añadido nuevas prestaciones que excusen un desembolso bancario como el que se pide. Un poco más de potencia, nuevas ruedas y ajustes en la suspensión que mejoran el rendimiento final del nuevo M3, cambios que dan argumento al elevado precio pero que, sin embargo, sigue imponiendo una cantidad desorbitada para muchos de los interesados.

En esta situación, la mejor opción es hacerse con un modelo de segunda mano. Y es que el precio del mismo coche pero con 63000 km de kilometraje, una transmisión DCT antigua que y no puede verse en el nuevo modelo y sin apenas señales de dicho uso, se reduce hasta unos 30000€ de golpe. Una opción bastante asequible para aquellos que no deseen pagar por el precio del modelo recién estrenado.

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