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Automovilismo

Probamos el Honda Civic Sport 1.5 i-VTEC: opción equilibrada

Probamos la décima generación del exitoso compacto de Honda. ¿Tiene los suficientes argumentos para convertirse en un éxito de ventas en Europa?

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Honda Civic

El legendario y exitoso compacto del segmento C de la marca nipona sufrió una profunda transformación en 2015, estrenando un diseño común para todos los mercados, además de volver al eje trasero independiente, y disponer de una oferta de motores íntegramente turbo y, por supuesto, como viene siendo habitual en la marca, con un diseño original que no dejará indiferente a nadie.

Cuando procedemos a acceder a las plazas delanteras, de fácil y cómodo acceso, nada más sentarnos, nos encontramos con un interior amplio, y en el que podemos encontrar fácilmente una postura de conducción buena, gracias al diseño del habitáculo y sus abundantes ajustes (tanto de asiento como de volante). Los materiales empleados son, por lo general, de muy buena calidad, aunque hay zonas visibles en las que se usa plástico duro.

Cuadro de instrumentos del Civic | honda.com

Cuadro de instrumentos del Civic | honda.com

A diferencia de las dos últimas generaciones, Honda ha simplificado la instrumentación, pasando de estar a dos niveles, a estar situada en solo un nivel, como es tradicional, siendo más fácil de consultar la información.

Nos encontramos con numerosos huecos portaobjetos, y de tamaño aprovechable: en las puertas, detrás la consola central, delante de ella, en la guantera, y en el túnel de transmisión. Además, cuenta con puertos USB y HDMI, así como carga inalámbrica para el móvil, la pantalla táctil está bien integrada en el diseño del salpicadero y desde ahí se gestiona todo el sistema de infoentretenimiento, radio incluida (aunque podremos manejarla con los mandos del volante).

Interior Honda Civic

Interior Honda Civic

Pasamos a las plazas traseras: la anchura del hueco, así como la apertura de la puerta facilitan su acceso, no así su altura, ya que la caída del techo nos obliga a bajar la cabeza más de la cuenta. Una vez dentro, nos encontramos en un amplio habitáculo, tanto por sensación de anchura, como de distancia entre las piernas y el respaldo, teniendo el asiento delantero ajustado a mi postura de conducción (mido 1.75m de estatura). No tan positivo es el espacio que hay para la cabeza, ya que a la mínima que la inclinamos hacia atrás, tocamos con la protuberancia que hay en la parte interior del techo.

Y respecto al maletero, con 492 litros (550 en el resto de acabados), es el líder en su categoría, y dispone de unas formas regulares y aprovechables, pero al ser el acabado sport e incluir la doble salida central de escape, anula el práctico doble fondo que sí dispone el resto de versiones, y de ahí la diferencia de capacidad entre ellas. Pero si queremos más espacio, podemos abatir los asientos traseros divididos en proporción 60:40, dejando una superficie casi plana, subiendo la capacidad hasta unos 1209 litros.

Maletero Honda Civic

Maletero Honda Civic

Una vez arrancamos el motor, lo primero que notamos es un funcionamiento muy suave y silencioso del motor tetracilíndrico turbo, y en marcha, se confirma esta sensación.

Los seguidores más puristas de la marca se llevarán las manos a la cabeza al ver que el motor es turbo, pensando en que perderá el carácter y sonido característico de sus conocidos motores atmosféricos, pero nada más lejos de la realidad: es un motor con unos buenos bajos, proporcionados gracias al turbocompresor, que le gusta subir de vueltas con alegría y además, conservando el sonido típico de la marca.

El motor 1.5 i-VTEC | autonocion.com

El motor 1.5 i-VTEC | autonocion.com

La unidad de pruebas estaba equipada con la caja manual de seis relaciones (que recomendamos encarecidamente sobre la CVT, ya que saca mejor partido al motor), cuyos escalonamientos son correctos para un uso diario, así como deportivo, y cuyas inserciones son cortas y precisas. Como único detalle negativo cabe destacar el molesto “clac” que produce la palanca de cambios al insertar una marcha, detalle que desentona con el resto del coche, y baja la sensación de calidad.

Una vez en circulación, notamos un buen confort de rodadura, incluso en firme bacheado, filtra muy bien las irregularidades que, unido al bajo sonido de rodadura, ergonomía y asientos, lo hace idóneo para viajes largos, aunque a pesar de contener adecuadamente los balanceos de la carrocería, el tarado tira para blando en una conducción deportiva, aunque sin movimientos descontrolados ante cualquier situación, lo que unido a una dirección muy precisa y directa (2.2 vueltas de tope a tope) y ligeramente informativa, crea una combinación excelente entre comodidad y deportividad. Como pega, le podemos poner que el tacto que tiene es blando: bueno para el día a día, malo para una conducción más decidida.

Una novedad que trae de regreso este modelo (que se perdió en la octava y novena generación del modelo) es la vuelta al eje posterior independiente, en vez del eje rígido torsional. Y esto trae dos ventajas: un mayor confort y un paso por curva más estable, gracias a eliminar los movimientos parasitarios. Pero también trae una desventaja, que es la pérdida de los famosos Magic Seats (una solución que permitía plegar el asiento contra el respaldo de los asientos traseros), debido a que este cambio ha supuesto la reubicación del depósito de gasolina bajo los mismos.

Plazas traseras Honda Civic

Plazas traseras Honda Civic

La versión que hemos probado es la Sport, y con el único extra que llevaba nuestra unidad de pruebas (la pintura Blanco Orquídea Perlado), el precio asciende a unos 26.950€ en el momento de la redacción de esta prueba, sin descuentos de la marca ni del concesionario aplicados. A destacar, cabe mencionar su gran equipamiento de serie, del cuál solo tenemos como extra la propia pintura, y dos tipos más de llantas.

En resumen, la décima generación del Honda Civic tiene un buen maletero, un buen dinamismo y confort, así como una buena calidad de fabricación, por lo que tiene papeletas para ser un éxito en nuestro mercado, y como nota global, creemos que se merece un 8 sobre 10.

Los puntos que más nos han gustado ha sido su gran habitáculo y maletero, un motor lleno de energía en todo el rango del cuentavueltas,  el perfecto equilibrio entre confort y deportividad, y como negativos, su longitud excesiva (supera los 4.5m), el espacio para la cabeza si la inclinamos hacia atrás, y el sonido de la palanca de cambios al insertar las marchas. 

Modelo Honda Civic Sport 1.5 i-VTEC
Motor L15B7
Cilindrada (cm3) 1497
Potencia (kW/CV) 134/182 a 5500 RPM
Par (Nm) 240 a 1900-5000 RPM
Peso (kg) 1307-1357
Dimensiones Lar/An/Al (mm) 4518/1799/1434
Volumen Maletero (l) 492/1209
Aceleración 0-100 km/h (s) 8.3
Velocidad máxima (km/h) 220
Consumo homologado (Ur/Extr/Comb) l/100km

 

7.4/4.9/5.8
Emisiones de CO2 (g/km) 139
Precio de partida de esta versión 26.350€
Precio de  la unidad probada 26.950€

 

 

 

 

 

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Automovilismo

McLaren despedirá 1200 empleados debido a la crisis

La firma británica se ve obligada a reducir su plantilla drásticamente, con el fin de reducir el impacto de la crisis originada por el coronavirus a nivel financiero en la escudería.

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La crisis originada por la pandemia, como no podía ser de otra forma, comienza a salpicar el mundo del automovilismo. A la espera del comunicado que emitirá mañana la firma francesa Renault, en la que se prevé que tomen medidas drásticas para intentar que la pérdida de dinero se produzca en la menor cantidad posible, McLaren ya se ha pronunciado, anunciado un recorte de plantilla que se traduce en 1200 empleados menos en la firma de Woking.

Carlos Sainz y el Circuit de Barcelona-Catalunya organizan un evento simracing

Este recorte de empleados no solo abarca la escudería, sino toda la marca en general, lo que se traduce a aproximadamente 70 despidos en el apartado de McLaren destinado a la Fórmula 1. Paul Walsh, el director ejecutivo del grupo McLaren, ya se ha pronunciado acerca de la decisión, lamentando el impacto que el virus ha tenido en la firma británica, y sobre todo lamentando el despido de aquellos que hayan hecho un gran esfuerzo y sacrificio por trabajar en la firma inglesa, y que no merecían ser despedidos.

McLaren celebrando el podio de Carlos en Brasil – @McLarenF1

Abiteboul confía en que Renault estará muchos años en F1

La semana pasada, finalmente, fijó el límite presupuestario a tener en cuenta en 2021 en 145 millones de dólares. Dicho presupuesto afectará, sobre todo, a los equipos más grandes, que se verán obligados a realizar una drástica reducción de personal, algo con lo que McLaren está tratando de lidiar desde ya mismo, según ha comentado Walsh: «McLaren ya ha manifestado su apoyo a esta decisión tomada, con la finalidad de que haya un mayor equilibrio entre equipos y el campeonato sea más entretenido, sin diferencias tan notorias entre los equipos.»

Durante lo que queda de año, parece que la firma británica se centrará en las ventas del McLaren 765LT y del McLaren Elva como principales fuentes de ingreso y de ahorro de cara a la crisis. Walsh ha afirmado que en la firma británica están listos para afrontar el gran cambio que se avecina a partir del año que viene. «Ya hemos comenzado a tomar ciertas medidas dentro de la escudería, que confío en que nos lleven a posteriori a una posible lucha por victorias en el futuro.»

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Automovilismo

El Porsche 911 Targa, la nueva estrella de los alemanes

Un modelo que aúna la excelencia de la marca y la novedad del momento, un coche pensado para satisfacer las necesidades de los clientes de Porsche

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Buenas noticias para los amantes de los productos de la casa Porsche, aquellos que buscan la exquisitez y elegancia distintivas de la marca alemana… ¡Porsche está de estreno! ¿Y qué se ha revelado? ¡El nuevo Porsche 911 Targa!

Ya veníamos sutilmente preparados para la noticia, pues los alemanes llevan un año sacando a la luz varios modelos derivados de la serie 911, como los pertenecientes a la 992-gen, máquinas como el Carrera S y 4S, el Cabriolet o el Turbo. Un camino que ha terminado conduciendo a su nueva estrella, el Porsche 911 Targa.

Porsche

¿Y qué tiene de especial este nuevo bólido?

Conocemos las prestaciones de los 911 que los ingenieros de Porsche han decidido mantener en esta entrega para continuar con su hilo conductor habitual: un motor twin-turbo flat-six de 3,0 litros conectado a la actualización más moderna del sistema ocho velocidades PDK auto de Porsche, con la opción manual de siete velocidades. El modelo 380cv Targa 4, puede aprovechar toda su potencia para pasar de 0 a 100km/h en 4,2 segundos y 290km/h, mientras que la opción 4S, nos proporciona experiencia 0 a 100 en 3,6 segundos y 304km/h.

En cuanto al diseño, los encargados de dar vida a esta nueva variante de la familia, han decidido mantener algunos rasgos de la generación previa, como la sección de techo plegable sobre los asientos o una pantalla trasera envolvente. Una mezcla innovadora de los rasgos más característicos de los modelos Porsche 911.

Este nuevo Targa, solo presentará opción de conducción cuatro ruedas, pues, como ha explicado el propio jefe de la marca alemana, Frank-Steffen Walliser, se trata de la opción que sus compradores suelen tomar, por lo que han decidido apostar por la venta en esta única variante.

Porsche

¿Y su precio?

Tanto Porsche, como sus clientes, buscan la excelencia, por lo que esta nueva creación de la marca no iba a ser para menos. Se podrá adquirir el nuevo 911 Targa 4 por la cantidad de 108.950 €, mientras que el Targa 4S asciende a 122.892 . “En las cifras de ventas, hemos podido observar que hay un significante número de personas que buscan exclusivamente el icónico diseño y la forma de este coche. Es más, hay clientes que no buscan ahorrar cada centavo. Así que, tenemos un potente negocio para el Targa”, finalizaba Walliser.

Porsche

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Automovilismo

Clásico del día, el Ferrari F50 ¿Uno de los Ferrari más infravalorado?

Hoy os traemos el que creemos que es uno de los Ferrari más infravalorado, y todo por tener el listón muy alto, dentro de tu propia casa.

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El F50 fue diseñado para celebrar el 50 aniversario de la Scuderia Ferrari, aunque se adelantó 2 años su presentación, pudo ser visto por primera vez en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra de 1995. En primera instancia, el presidente de Ferrari, Luca Di Montezemolo, declaró que solo se producirían 349 ejemplos, que era uno menos de lo que pensaban que podían vender, una estrategia de marketing audaz.

Ferrari Magazine

Debajo de la cubierta del motor transparente había un motor V12 de 4.688,50cc, atmosférico, 4 válvulas por cilindros y denominado Ferrari Tipo F130B. Estaba montado en posición central y se ajustaba longitudinalmente al mamparo trasero de la celda monocasco.

Girardo

Como curiosidad el conjunto del diferencial como la caja de cambios de seis velocidades se montaron en la parte posterior del motor, con la suspensión atornillada directamente a la caja de cambios, lo mismo que un automóvil de Fórmula Uno. Es por eso que se pueden encontrar muchas fotos de cambios de embrague del F50 en las que se ve el coche, dividido en 2 partes.

Drivetribe

Sin embargo, no fue solo el motor derivado de la F1, sino el concepto general el que se basaría este modelo. Desde la suspensión trasera pushrod y el chasis de fibra de carbono hasta las barras de titanio y las llantas de aleación de magnesio y los bujes delanteros y traseros, que presentaban una solución inventada y patentada por Ferrari para sus monoplazas, hasta sus neumáticos Goodyear desarrollados específicamente para el modelo, el F50 presentó avances tecnológicos F1 de arriba a abajo.

Girardo

Diseñado por Pininfarina, el diseño del F50 requirió 2,000 horas de pruebas en el túnel de viento. Utilizando materiales compuestos sofisticados y tecnología de construcción F1 y aerodinámica, el F50 presentaba muchas curvas, ranuras de admisión y escape, y un alerón trasero aún más radical que el F40, así como un techo rígido extraíble.

Dentro de la cabina, el aire acondicionado era estándar, mientras que el panel de instrumentos se había actualizado de los diales tradicionales a una pantalla digital iluminada en el panel de instrumentos. De lo contrario, el F50 era relativamente espartano: incluso carecía de dirección asistida, elevalunas eléctricos, y ABS.
No se puede negar que el F50 fue la «máquina extrema» de los años noventa, aunque, siempre estuvo a la sombra de su predecesor, el F40, modelo que le robó toda la atención, aunque el F50 fuese un modelo mucho más sofisticado y salvaje que el F40. Es por eso que el F50 se considera uno de los Ferrari más infravalorado.

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