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Automovilismo

Probamos el nuevo BMW Serie 1 118d. ¿Le sentará bien la tracción delantera?

En MomentoGP hemos probado la tercera generación del compacto alemán, que trae como principal cambio, el abandono de la propulsión por la tracción. ¿Cómo le sentará dicho cambio?

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Cuándo se anunció por parte de la firma bávara que la tercera generación del BMW Serie 1 pasaría a usar tracción delantera, los seguidores de la marca, así como los apasionados de la conducción, se llevaron las manos a la cabeza, ya que perdían al único compacto del segmento C con propulsión y, sobretodo, el ADN BMW.

Así que, en MomentoGP, hemos decidido probar la nueva generación de Serie 1, en concreto, un 118d con caja de cambios automática de ocho velocidades y acabado M Sport, para ver si esos miedos son infundados, o no.

Cambio de filosofía

Tal y como hemos mencionado anteriormente, el compacto de la marca pasa a usar tracción delantera y motor transversal, al usar la plataforma UKL2, utilizada en otros modelos del grupo, como son el Serie 2 Active Tourer, el X1, X2, y los Mini Clubman y Countryman de actual generación. Según la marca, dicho cambio viene motivado a que la mayoría de los clientes de un Serie 1 desconoce el tipo de tracción que tiene y/o no le influye, así como que no comporta una pérdida del carácter deportivo ni dinámico, pero mejora la capacidad del maletero y el espacio interior. Cabe destacar que sigue manteniendo un sistema McPherson en el eje delantero, y multibrazo en el trasero.

BMW Serie 1 | bmw.es

Gracias a este cambio de filosofía, las proporciones exteriores del coche son muy similares a las del modelo saliente: ahora es 10 mm más corto, 34 mm más ancho y 10 mm más alto, mientras que la batalla decrece 20mm.

Otro detalle importante es que, debido a la posición transversal de sus motores, abandona las mecánicas de seis cilindros, pasando a estar compuesta por tricilíndricos (118i y 116d), y tetracilíndricos (118d, 120d y M135i xDrive). Todos ellos turboalimentados.

La unidad de pruebas

La unidad que hemos probado es un 118d automático, que es un 1.5 litros Diésel de cuatro cilindros de 150 CV, y la maravillosa caja automática ZF 8HP de 8 relaciones.

El acabado es el M Sport, en color «Saphirschwarz» (valorado en 797€) y las llantas 819M bicolor de 18 pulgadas, valoradas en 991€, así como los asientos deportivos M (569€), el portón trasero eléctrico (569€), faros LED adaptativos (569€), climatizador bizona (626€), el BMW Live Cockpit Professional (2278€), el depósito de combustible de mayor capacidad (57€), el asistente para luz de carretera (182€), asientos traseros abatibles en 40/20/40 (228€), alarma con mando a distancia (230€) y el spoiler trasero M (251€). Con todo ello, el precio total asciende a 44.490€.

De serie, este acabado trae el volante en cuero M, control de distancia en aparcamiento, control de crucero con función de freno, desactivación del airbag del acompañante, paquete de compartimentos, juego de reparación de neumáticos, techo de color «anthrazit», paquete de iluminación interior, molduras interiores «Illuminated Boston», «Shadow Line Individual» (molduras en negro satinado), dirección deportiva M, suspensión deportiva M y el paquete aerodinámico M.

Interior

Para acceder a las plazas delanteras, primero hemos de tener cuidado con la talonera, ya que está bastante alejada, y a la hora de entrar y salir, podemos rozar la pierna fácilmente, pero en líneas generales, acceder a él es fácil y cómodo.

Una vez dentro, vemos que encontrar nuestra postura de conducción es fácil, y que el volante lo podemos situar en nuestra postura ideal. Las dos pegas que le podemos poner son la falta de regulación en altura del cinturón de seguridad, así como unos asientos M tal vez demasiado envolventes para gente corpulenta, y el reposa cabezas fijo, ya que puede molestar: lo mejor es que se pruebe en el concesionario.

Los mandos están bien ubicados, y ofrece mandos físicos para controlar el climatizador y la radio, por lo que no tendremos que apartar la vista de la carretera, y de ir orientado hacia el conductor, como es típico en la marca.

Interior BMW Serie 1 | bmw.es

En el volante, de diámetro grueso, y acabado en piel de fijo tacto, le va perfecto a un servidor, ya que ofrece un buen agarre, grosor y diámetro, pero esto último puede ser un inconveniente para personas con manos pequeñas.

Los acabados, materiales y ajustes son de muy buena calidad y tacto en las zonas visibles, de las mejores, si no la mejor, del segmento: las partes visibles y superiores están formadas por plásticos de tacto blando, mientras que en la zona inferior del túnel de transmisión y las puertas está formada por plástico duro, que no por ello quiere decir que sea malo. Un detalle de esta versión, que aumenta la calidad percibida, es la parte superior del salpicadero cubierta en símil de cuero.

En el sistema de infoentretenimiento, la mayor parte de las funciones las podemos gestionar desde la pantalla central de 10.25 pulgadas, con muy buena resolución, colores, ángulos de visionado, y la prácticamente ausencia de reflejos. El sistema se controla con el mando iDrive, situado en la consola central, dispone de botones de acceso directo, y es fácil e intuitivo de usar. La pega que tiene el sistema multimedia es que sólo es compatible con Apple CarPlay. Además, la pantalla la tenemos situada en una posición elevada, por lo que es más fácil de consultar, a la vez que reduce las distracciones.

En la consola central nos encontramos con el botón de arranque, el iDrive, los selectores de los modos de conducción, el botón del freno de estacionamiento eléctrico, la palanca de cambios, así como una toma de 12 voltios y un usb tipo A, el hueco de carga inalámbrica para nuestro smartphone, y dos portalatas. En el cofre central de gran tamaño, que a su vez sirve de reposabrazos, tenemos un conector usb tipo C. Otros huecos los tenemos en las puertas, y debajo del mando de las luces.

Consola central BMW Serie 1 | bmw.es

Ahora pasamos a las plazas traseras, y nos encontramos con un pequeño problema a la hora de entrar: debido a la caída del techo, podemos tocar con la cabeza. Una vez dentro, y con el asiento delantero ajustado a la altura del servidor (1.75m), tenemos buen espacio en todas las cotas, y con una correcta iluminación. Además, contamos con dos salidas de ventilación, y dos puertos USB tipo C.

Los asientos traseros van situados en una posición elevada, por lo que los pasajeros que los vayan a ocupar podrán tener una buena visibilidad. Además, ofrecen un mullido firme, que no incómodo, así como una buena sujeción lateral.

La plaza central, en cambio, no es muy cómoda, como es habitual en este segmento: respaldo muy duro, y un túnel de transmisión muy voluminoso, por el que pasa el árbol de transmisión en las versiones xDrive (tracción integral), por lo que solo es apta para casos de emergencia. Si no utilizamos dicha plaza, podemos desplegar un cómodo reposabrazos, con un práctico portalatas, pero que podría estar fabricado en materiales de mejor calidad.

Interior BMW Serie 1 | bmw.es

Pasamos al maletero, que en esta generación dispone finalmente de apertura y cierre eléctrico, que presenta una boca de carga amplia y unas formas muy aprovechables, así como unos acabados buenos, y que en configuración normal, cubica 380 litros, estando en la media del segmento. Y si necesitamos más espacio, podemos abatir los respaldos traseros (que no quedan totalmente planos), pasando a cubicar 1200 litros.

Como detalles a mencionar, dispone de doble fondo, con kit reparapinchazos (la rueda de repuesto es un extra), así como ganchos y argollas de sujección, una red portaobjetos, y una toma de 12 voltios.

Maletero BMW Serie 1 | bmw.es

Prueba en carretera

Cuando encendemos el propulsor Diésel del 118d, un dos litros turbo y cuatro cilindros con 150 cv, lo primero que notamos es su gran refinamiento: no notamos vibraciones en el habitáculo, y no llega apenas sonido al interior. Sensación que se confirma cuando vamos en marcha. Tampoco llega ruido de rodadura ni aerodinámico, gracias a la excelente insonorización del habitáculo, de las mejores del segmento. Además, dicho propulsor ofrece un rendimiento excelente: tiene una respuesta muy buena desde 1500 vueltas y entrega el par de forma constante desde abajo y de forma lineal, por lo que realizar recuperaciones no será ningún problema. Y todo esto, unido a una eficiencia excelente, de la que hablaremos más adelante. Para la gente que haga trayectos largos, es la opción más equilibrada de la gama.

La caja de cambios automática de ocho velocidades y de convertidor de par cambia de forma rápida, a la vez que con una suavidad excepcional, típica de este tipo de transmisiones, y tiene unos desarrollos muy correctos, permitiendo obtener unas cifras de consumo muy buenas: en la prueba, que combinó ciudad, carretera y autopista, difícilmente superamos los 6 litros cada 100 kilómetros, muy cercanos, a los 5.8 litros que declara el fabricante, que hablan también muy bien de la eficiencia de este propulsor. El único pero que le podemos achacar a la transmisión, yendo en D, es que tiende a ir una marcha por encima de lo que debería, en aras de mejorar el consumo, pero penalizando en la respuesta.

Y ahora, vamos a hablar sobre el principal protagonista de esta historia: si el cambio de tracción ha afectado al dinamismo. Y la respuesta es un , pero con matices: en una conducción relajada por autopista o ciudad, no se nota mucho el cambio: asienta bien, es estable, y gira bien. Pero en cuanto pisamos carretera de curvas, o salimos de una rotonda acelerando en la salida, sí que se nota mucho el cambio: la zaga ya no redondea con el gas al salir de las curvas, y el morro tiende a abrirse ligeramente. Aún así, ofrece un comportamiento ágil, y una dirección rápida y precisa, pero que, como es habitual en las direcciones de asistencia eléctrica, filtra mucho la información del pavimento, y no recibimos información sobre lo que pasa en el tren delantero. Pero para un uso cotidiano, conduciendo de forma normal, no es significativo.

BMW Serie 1 | bmw.es

BMW Serie 1 | bmw.es

Un detalle bueno del coche es el tacto del pedal de freno: no va muy asistido, ni tiene un recorrido ultra corto, por lo que podemos modular la frenada perfectamente, así como realizar frenada regresiva en conducción deportiva, pudiendo dosificar perfectamente la cantidad de frenada.

La suspensión deportiva M contiene muy bien el balanceo de la carrocería, y tal vez sea algo seca en juntas de dilatación y baches, pero no llega a resultar incómoda para un uso diario o en viajes largos. Hay que recordar que esta suspensión es opcional, y de serie trae una más suave y alta (+10mm).

Consultar la información en marcha, gracias al cuadro de instrumentos digital que montaba nuestra unidad, es fácil, gracias a la buena resolución de la pantalla, así como su brillo, la calidad de sus grafismos, y la información que puede mostrar: velocidad, revoluciones, y el mapa del navegador, entre otros. Eso sí, el diseño trapezoidal de la esfera del cuenta vueltas, así como que gire la aguja en sentido antihorario, requiere un periodo de adaptación, pero que en el caso de esta unidad, al ser automática, no supone tanto problema.

Conclusiones

Sí, la nueva generación del BMW Serie 1 ha perdido ese punto picante y dinámico que ofrecían las dos generaciones anteriores, perdiendo uno de los posibles motivos de su compra, que lo hacían único en el segmento.

Pero en cambio, trae un equipamiento tecnológico, calidad y espacio interior superior a la generación previa, haciéndolo más polivalente, para hacer frente a su competencia premium, como es el Mercedes Benz Clase A, o el Audi A3, atrayendo a más potenciales clientes.

Como puntos fuertes, cabe destacar su insonorización, calidad de materiales y ajustes, así como el rendimiento del motor, no sin antes destacar la habitabilidad interior.

Como puntos a mejorar, el acceso a las plazas traseras, condicionado por la caída del techo, la falta de compatibilidad con Android Auto, así como su poca visibilidad posterior son los principales problemas que le podemos plantear al modelo.

Disponible desde 28.800€, hasta los 51.700€ del M135i xDrive, el nuevo BMW Serie 1 está disponible en los concesionarios, tanto en motorizaciones gasolina, como Diésel.

Modelo BMW 118d M Sport
Motor B47D20
Cilindrada (cm3) 1995
Potencia (kW/CV) 110/150 a 4000 RPM
Par (Nm) 350 a 1750-2500 RPM
Peso (kg) 1475
Dimensiones Lar/An/Al (mm) 4319/1565/1434
Volumen Maletero mín/máx (l) 350/1200
Aceleración 0-100 km/h (s) 8.5
Velocidad máxima (km/h) 218
Consumo homologado (Ur/Extr/Comb) l/100km 5.2/4.0/4.4
Emisiones de CO2 (g/km) 115
Precio de partida de esta versión 31.050€
Precio de la unidad probada 44.490€

 

 

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Automovilismo

Dónde ver superdeportivos en Londres. La guía definitiva.

Hoy, desde MomentoGP, os traemos la guía definitiva para que no os perdáis ningún «supercar» en la capital británica.

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Nunca sabes qué se esconde en cada rincón de una ciudad de la talla de Londres. Se pueden hacer diversos tipos de turismo, a nivel artístico (visitando el British Museum, el Tate Modern, o la National Gallery), yendo de compras por Camden Town, visitando lugares emblemáticos como el Big Ben, el London Eye o la Abadía de Westminster, o perdiéndote por Notting Hill u Oxford Street.

No obstante, Londres también ha sido siempre conocida como el «supercar heaven». Todo amante del motor disfrutará callejeando por los barrios ricos de esta ciudad, viendo coches que todo aficionado del mundo del motor sueña con tener en su garaje algún día. Es por ello que hoy, tras varios meses de estancia en el Reino Unido y mucha experiencia adquirida, te traemos la guía definitiva para que no te pierdas ningún hypercar.

Salvo excepciones muy marcadas, la gran mayoría de la acción se centra en dos barrios contiguos: Mayfair y Knightsbridge. En estos dos barrios, que destacan por la belleza de sus mansiones y el alto poder adquisitivo de sus habitantes, se dejan ver decenas de supercoches al día y, con suerte, algún que otro hypercar. Dentro de estos barrios, hay ciertos puntos que merece la pena destacar.

Un Pagani Huayra Roadster aparcando en la puerta del Dorchester – @bustoracing

THE DORCHESTER

La primera parada obligatoria en Londres. The Dorchester es sinónimo de lujo en su máxima expresión, y es por ello que tanto locales como turistas con un poder adquisitivo realmente elevado optan por alojarse en este hotel. Cuenta con un párking al aire libre frente al hotel, donde, fácilmente, verás coches de muy alta gama. Este año, dicho párking ha sido testigo de coches de la talla de un Pagani Huayra Roadster, Bugatti Divo, Bugatti Veyron WRE, o Ferrari LaFerrari, entre otros.

McLaren Elva, aparcado en la puerta del Connaught. – @bustoracing

MOUNT STREET Y THE CONNAUGHT

El Dorchester está a pocos minutos andando de la calle más transitada de Mayfair. Mount Street destaca por sus bares y restaurantes, en los que se facturan miles de libras al día, y donde, a ciertas horas, se pueden ver unos cuántos coches de alta gama. Además, continuando la calle, se encuentra otro de los hoteles más lujosos de Londres, The Connaught, enfrente del cual, de vez en cuando, aparcan coches para todos los gustos, desde clásicos hasta hypercars, pasando por modelos realmente curiosos como el restomod de Automobili Amos del Lancia Delta.

BERKELEY SQUARE

Continuando tras el Connaught, se encuentran Berkeley Square y sus calles adyacentes. Colindante con Soho, una de las zonas más turísticas y alternativas de Londres, esta plaza es conocida como la «plaza de los concesionarios». En ella se encuentran HR Owen Ferrari, Jack Barclay Bentley, y HR Owen Bugatti, además de unos cuántos restaurantes.

Bugatti Chiron, aparcado en la puerta del Berkeley – @bustoracing

THE BERKELEY Y THE LANESBOROUGH

Nos despedimos de Mayfair y partimos rumbo a Knightsbridge. Los hoteles en el centro de Londres siempre son sinónimos de supercoches. La pandemia no ha impedido a decenas e incluso centenares de coches deportivos desplazarse hasta Londres para pasar unas cuántas noches en algunos de los hoteles más lujosos de la ciudad. Últimamente, The Berkeley ha sido el hotel en el que más coches se han podido avistar, habiendo sido testigo de incluso varios hipercoches aparcados en fila. En enero, mismamente, se pudieron avistar un Koenigsegg Regera, un McLaren Senna, y un Bugatti Chiron al mismo tiempo.

Aston Martin V12 Speedster, aparcado en una calle paralela a Sloane. – @bustoracing

HARRODS Y SLOANE STREET

Harrods siempre ha sido un punto de referencia a la hora de avistar coches caros en Londres. Todo dueño de supercoche que se precie visita con frecuencia los grandes almacenes más famosos de la ciudad. No obstante, también es digna de destacar la calle adyacente, Sloane Street, en la que se encuentran varias tiendas como Gucci, Fendi, Valentino o Cartier, y en la que siempre encontrarás coches de altas prestaciones cruzando la calle de punta a punta. Como curiosidad, Sloane Street era el sitio principal para avistar coches en Londres, hasta que la policía local introdujo radares de sonido. No obstante, de vez en cuando es común escuchar algún acelerón unos cuántos decibelios por encima del límite establecido.

Porsche Carrera GT, en Cadogan Lane – @bustoracing

CADOGAN LANE

Un concesionario tiene una infinidad de maneras para mostrar coches que se encuentren a la venta. Algunos optan por mostrarlos en un showroom, otros optan por guardarlos en un hangar en el que le toman fotos para subir el anuncio a las redes, pero… ¿qué concesionario aparca un coche a pie de calle durante varios días a modo de anuncio? La respuesta está en el portal 81 de esta calle. Cottingham Blue Chip tiende a tener un coche de valor astronómico aparcado delante de ese portal. A lo largo de 2022, coches de la talla de un Ferrari F12 TDF o un Porsche Carrera GT han dormido delante de dicho portal, durante días, o incluso semanas. Además, es un secreto a voces que uno de los mayores coleccionistas de la capital británica cuenta con un coche muy especial aparcado en un garaje de dicha calle… así que cabe la ligera posibilidad de que te lleves una sorpresa muy agradable.

Lexus LFA, aparcado en Chester Square – @bustoracing

EATON Y CHESTER SQUARE

Para terminar la ruta, Eaton Square y Chester Square son dignas de mención. Son plazas residenciales, sin mucho tránsito, en las que se encuentran auténticas joyas sobre ruedas. Eaton Square es más larga, y puede resultar tedioso recorrerla de lado a lado. No obstante, Chester Square es relativamente pequeña. Además, en esa plaza se encuentra la casa de un coleccionista que, con cierta frecuencia, aparca a pie de calle alguna de sus joyas sobre ruedas. McLaren Senna, Ferrari 275, Porsche Carrera GT o Lexus LFA son solo algunos de los coches que se han dejado ver en esa plaza a lo largo de este último año.

Y por último… ALWAYS CHECK THE MEWS!

Knightsbridge cuenta con un sinfín de aparcamientos al aire libre entre casas, conocidos como mews, en los cuales se pueden encontrar coches de todo tipo. Cuando pases por delante de un arco con un cartel en el que ponga «private mews», asómate. Puede que te encuentres con alguna sorpresa.

Ferrari 575 Superamerica, en Eaton Mews. – @bustoracing

En cuanto a los concesionarios, es digna de destacar la flexibilidad y la permisividad de los trabajadores. En concesionarios en los que, en España, sería impensable entrar sin ser un cliente potencial, dejan pasar a cualquier persona. Lamborghini London y HR Owen Ferrari son los dos principales concesionarios a destacar, pero si tienes tiempo para desplazarte media hora en metro, la guinda del pastel se encuentra al suroeste de Londres, en Wimbledon, y se llama Joe Macari.

Maserati MC12 GT1, en Joe Macari. – @bustoracing

Joe Macari representa la cultura automovilística en su máxima expresión. Al entrar al taller, llama la atención el motor de un Ferrari F40 que sostiene una de las mesas de cristal, y el trato tan amable por parte de aquellos trabajadores que, de lunes a domingo, realizan mantenimientos a obras de arte sobre ruedas. Y, en este caso, nos referimos a coches cuyos valores pueden alcanzar cifras estratosféricas. Un viejo conocido del motorsport, Adrian Newey, lleva su flamante McLaren F1 GTR a realizar el mantenimiento básico a Joe Macari. El precio de este coche puede superar los 15 millones de libras. El concesionario está abierto al público, y cualquiera puede entrar.

Y hasta aquí la guía para ver coches en Londres. Si bien es cierto que Londres es una ciudad que cuenta con un sinfín de rincones por visitar, recomiendo encarecidamente a todo petrolhead dedicar, al menos, un día, a callejear por los barrios de Mayfair y Knightsbridge, para poder ver obras de arte sobre ruedas que, desgraciadamente, difícilmente se ven por nuestras tierras. ¡Buen viaje!

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Toyota lanza el nuevo GR Supra Jarama Racetrack Edition de edición limitada en Europa

El modelo estará disponible en determinados mercados europeos a lo largo de la primavera de 2021, en fechas que variarán en función de cada mercado nacional.

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El nuevo Toyota Supra Jarama Racetrack Edition  es una verdadera pieza de colección, sobre todo considerando que la marca japonesa fabricará una limitada producción de sólo 90 unidades para toda Europa. Toma de alguna forma el relevo de anteriores ediciones especiales del GR Supra como la denominada A90 Edition.

La nueva variante de la gama GR Supra estará disponible en determinados mercados europeos a lo largo de la primavera de 2021, en fechas que variarán en función de cada mercado nacional.

El Toyota GR Supra Jarama Racetrack Edition, que toma su nombre del famoso circuito madrileño donde el GR Supra fue probado por primera vez por la prensa internacional especializada, estará propulsado por el motor más potente de la gama, el cual consta de 3.0 litros y 340 CV de potencia máxima para unidad de seis cilindros en línea y sobrealimentación con turbocompresor.

Visualmente, el nuevo GR Supra Jarama Racetrack Edition se distingue por su exclusiva pintura Azul Horizon, que contrasta con el acabado negro mate de las llantas de aleación de 19 pulgadas y las pinzas rojas de los frenos. Dentro del habitáculo, la condición especial de esta edición limitada y exclusiva se concreta en las inserciones del salpicadero de fibra de carbono, con el número de producción de cada ejemplar y una silueta del trazado del Circuito del Jarama, además del anagrama Toyota GR Supra. La tapicería, en Alcantara de color negro, incluye costuras azules a juego con la carrocería.

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El rendimiento deportivo y el tacto de conducción resultan tan gratificantes y sobresalientes como en el resto de la gama GR Supra gracias al perfecto equilibrio del chasis y la ‘divina proporción’ entre el ancho de vía y la corta distancia entre ejes. El bajo centro de gravedad, la carrocería de bajo peso y alta rigidez y la gran eficiencia aerodinámica redundan en una agilidad y una estabilidad únicas en su segmento.

Estas cualidades se ven reforzadas por características que optimizan el rendimiento, como una suspensión adaptativa, el diferencial activo, la dirección con ajuste deportivo y unos potentes frenos deportivos firmados por Brembo, con pinzas de aluminio de cuatro pistones y discos ventilados de 348 mm en el eje delantero.

El motor con turbocompresor se combina con una transmisión automática deportiva de ocho velocidades. Si se utiliza el sistema de control salida desde parado, el GR Supra puede acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 4.3 segundos. La experiencia al volante resulta aún más intensa con el par máximo de 500 Nm, que se puede alcanzar entre 1.600 y 4.500 rpm.

En lo que a equipamiento se refiere, el GR Supra Jarama Racetrack Edition incorpora navegador con cartografía 3D, conexión móvil a través de Apple CarPlay y Android Auto, servicios conectados multimedia Toyota GR Supra Connect y un equipo de sonido con diez altavoces. Las funciones multimedia se controlan por medio de una pantalla táctil TFT de 8,8 pulgadas o, en algunos casos, mediante reconocimiento de voz.

GR Supra Safety Sense+, paquete de seguridad y ayuda a la conducción, incluye Sistema de Seguridad Precolisión con detección de peatones y ciclistas (de día), Alerta de Cambio Involuntario de Carril con asistencia a la dirección, Control de Crucero Adaptativo, Control Inteligente de Luces de Carretera , Reconocimiento de Señales de Tráfico, Control de Ángulo Muerto con Alerta de Cambio Involuntario de Carril, Alerta de Tráfico Cruzado Posterior y sensores inteligentes de aparcamiento con frenado automático.

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Pagani presenta su máquina más extrema: el Huayra R

El nuevo modelo es el más potente de la historia de la firma italiana

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Pagani tiene una nueva creación: el Huayra R. Un superdeportivo destinado al circuito que ofrece unas prestaciones absolutamente extremas. Gracias a su motor atmosférico V12 elaborado por la propia firma italiana, la máquina posee 850 caballos de potencia. Se desconoce la fecha en la que las primeras unidades serán entregadas, pero su producción estará limitada a 30 ejemplares, de forma que solo unos pocos afortunados podrán hacerse con esta joya. Otro aspecto inabarcable para la mayoría de los mortales es el precio, dado que el Huayra R costará la friolera de 2,6 millones de euros.

Este modelo es el sucesor del Pagani Zonda R, la versión de circuito del Zonda. Los 50 caballos extra del Huayra R lo convierten en el coche más potente de la historia de la marca. A su increíble potencia se le une una carrocería altamente ligera debido a sus 1050 kilos, características propias de un coche de competición con muy pocos rivales en el mercado.

Quizás la competencia más cercana podría ser el GMA T.50s Niki Lauda, bólido creado por Gordon Murray en señal de homenaje al mítico piloto austriaco, fallecido hace un par de años. Respecto a la comparación directa, el Pagani contará con una potencia mayor, 115 caballos más, aunque sus 192 kilos extra también lo harán más pesado. Otro aspecto donde el GMA gana la partida es en la generación de carga aerodinámica, con 1.500 kilos de apoyo cuando el Pagani se queda en 1.000.

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Las dimensiones del Pagani aún no han sido confirmadas, pero dispone de múltiples estructuras de impacto para proteger a los ocupantes en caso de accidente. También destaca su enorme difusor, decorado con los colores de la bandera italiana. Los frenos que equipa son Brembo, discos ventilados carbocerámicos muy adecuados para asegurar un óptimo rendimiento sobre la pista, su hábitat natural.

A pesar de que las cifras de rendimiento no se han oficializado, todo indica que alcanza una velocidad punta cercana a los 340 kilómetros/hora. El motor gira a un máximo de 9.200 revoluciones por minuto, y el bloque solamente pesa 198 kilos. Una unidad de potencia desarrollada a través de una perspectiva muy ambiciosa. De hecho, según sus propias palabras, Pagani ha buscado «el motor V12 de circuito más ligero, potente y eficiente«. El tiempo dirá si lo ha conseguido.

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Dónde ver superdeportivos en Londres. La guía definitiva. t.co/TehIqqFARq

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