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Automovilismo

Probamos el nuevo BMW Serie 1 118d. ¿Le sentará bien la tracción delantera?

En MomentoGP hemos probado la tercera generación del compacto alemán, que trae como principal cambio, el abandono de la propulsión por la tracción. ¿Cómo le sentará dicho cambio?

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Cuándo se anunció por parte de la firma bávara que la tercera generación del BMW Serie 1 pasaría a usar tracción delantera, los seguidores de la marca, así como los apasionados de la conducción, se llevaron las manos a la cabeza, ya que perdían al único compacto del segmento C con propulsión y, sobretodo, el ADN BMW.

Así que, en MomentoGP, hemos decidido probar la nueva generación de Serie 1, en concreto, un 118d con caja de cambios automática de ocho velocidades y acabado M Sport, para ver si esos miedos son infundados, o no.

Cambio de filosofía

Tal y como hemos mencionado anteriormente, el compacto de la marca pasa a usar tracción delantera y motor transversal, al usar la plataforma UKL2, utilizada en otros modelos del grupo, como son el Serie 2 Active Tourer, el X1, X2, y los Mini Clubman y Countryman de actual generación. Según la marca, dicho cambio viene motivado a que la mayoría de los clientes de un Serie 1 desconoce el tipo de tracción que tiene y/o no le influye, así como que no comporta una pérdida del carácter deportivo ni dinámico, pero mejora la capacidad del maletero y el espacio interior. Cabe destacar que sigue manteniendo un sistema McPherson en el eje delantero, y multibrazo en el trasero.

BMW Serie 1 | bmw.es

Gracias a este cambio de filosofía, las proporciones exteriores del coche son muy similares a las del modelo saliente: ahora es 10 mm más corto, 34 mm más ancho y 10 mm más alto, mientras que la batalla decrece 20mm.

Otro detalle importante es que, debido a la posición transversal de sus motores, abandona las mecánicas de seis cilindros, pasando a estar compuesta por tricilíndricos (118i y 116d), y tetracilíndricos (118d, 120d y M135i xDrive). Todos ellos turboalimentados.

La unidad de pruebas

La unidad que hemos probado es un 118d automático, que es un 1.5 litros Diésel de cuatro cilindros de 150 CV, y la maravillosa caja automática ZF 8HP de 8 relaciones.

El acabado es el M Sport, en color «Saphirschwarz» (valorado en 797€) y las llantas 819M bicolor de 18 pulgadas, valoradas en 991€, así como los asientos deportivos M (569€), el portón trasero eléctrico (569€), faros LED adaptativos (569€), climatizador bizona (626€), el BMW Live Cockpit Professional (2278€), el depósito de combustible de mayor capacidad (57€), el asistente para luz de carretera (182€), asientos traseros abatibles en 40/20/40 (228€), alarma con mando a distancia (230€) y el spoiler trasero M (251€). Con todo ello, el precio total asciende a 44.490€.

De serie, este acabado trae el volante en cuero M, control de distancia en aparcamiento, control de crucero con función de freno, desactivación del airbag del acompañante, paquete de compartimentos, juego de reparación de neumáticos, techo de color «anthrazit», paquete de iluminación interior, molduras interiores «Illuminated Boston», «Shadow Line Individual» (molduras en negro satinado), dirección deportiva M, suspensión deportiva M y el paquete aerodinámico M.

Interior

Para acceder a las plazas delanteras, primero hemos de tener cuidado con la talonera, ya que está bastante alejada, y a la hora de entrar y salir, podemos rozar la pierna fácilmente, pero en líneas generales, acceder a él es fácil y cómodo.

Una vez dentro, vemos que encontrar nuestra postura de conducción es fácil, y que el volante lo podemos situar en nuestra postura ideal. Las dos pegas que le podemos poner son la falta de regulación en altura del cinturón de seguridad, así como unos asientos M tal vez demasiado envolventes para gente corpulenta, y el reposa cabezas fijo, ya que puede molestar: lo mejor es que se pruebe en el concesionario.

Los mandos están bien ubicados, y ofrece mandos físicos para controlar el climatizador y la radio, por lo que no tendremos que apartar la vista de la carretera, y de ir orientado hacia el conductor, como es típico en la marca.

Interior BMW Serie 1 | bmw.es

En el volante, de diámetro grueso, y acabado en piel de fijo tacto, le va perfecto a un servidor, ya que ofrece un buen agarre, grosor y diámetro, pero esto último puede ser un inconveniente para personas con manos pequeñas.

Los acabados, materiales y ajustes son de muy buena calidad y tacto en las zonas visibles, de las mejores, si no la mejor, del segmento: las partes visibles y superiores están formadas por plásticos de tacto blando, mientras que en la zona inferior del túnel de transmisión y las puertas está formada por plástico duro, que no por ello quiere decir que sea malo. Un detalle de esta versión, que aumenta la calidad percibida, es la parte superior del salpicadero cubierta en símil de cuero.

En el sistema de infoentretenimiento, la mayor parte de las funciones las podemos gestionar desde la pantalla central de 10.25 pulgadas, con muy buena resolución, colores, ángulos de visionado, y la prácticamente ausencia de reflejos. El sistema se controla con el mando iDrive, situado en la consola central, dispone de botones de acceso directo, y es fácil e intuitivo de usar. La pega que tiene el sistema multimedia es que sólo es compatible con Apple CarPlay. Además, la pantalla la tenemos situada en una posición elevada, por lo que es más fácil de consultar, a la vez que reduce las distracciones.

En la consola central nos encontramos con el botón de arranque, el iDrive, los selectores de los modos de conducción, el botón del freno de estacionamiento eléctrico, la palanca de cambios, así como una toma de 12 voltios y un usb tipo A, el hueco de carga inalámbrica para nuestro smartphone, y dos portalatas. En el cofre central de gran tamaño, que a su vez sirve de reposabrazos, tenemos un conector usb tipo C. Otros huecos los tenemos en las puertas, y debajo del mando de las luces.

Consola central BMW Serie 1 | bmw.es

Ahora pasamos a las plazas traseras, y nos encontramos con un pequeño problema a la hora de entrar: debido a la caída del techo, podemos tocar con la cabeza. Una vez dentro, y con el asiento delantero ajustado a la altura del servidor (1.75m), tenemos buen espacio en todas las cotas, y con una correcta iluminación. Además, contamos con dos salidas de ventilación, y dos puertos USB tipo C.

Los asientos traseros van situados en una posición elevada, por lo que los pasajeros que los vayan a ocupar podrán tener una buena visibilidad. Además, ofrecen un mullido firme, que no incómodo, así como una buena sujeción lateral.

La plaza central, en cambio, no es muy cómoda, como es habitual en este segmento: respaldo muy duro, y un túnel de transmisión muy voluminoso, por el que pasa el árbol de transmisión en las versiones xDrive (tracción integral), por lo que solo es apta para casos de emergencia. Si no utilizamos dicha plaza, podemos desplegar un cómodo reposabrazos, con un práctico portalatas, pero que podría estar fabricado en materiales de mejor calidad.

Interior BMW Serie 1 | bmw.es

Pasamos al maletero, que en esta generación dispone finalmente de apertura y cierre eléctrico, que presenta una boca de carga amplia y unas formas muy aprovechables, así como unos acabados buenos, y que en configuración normal, cubica 380 litros, estando en la media del segmento. Y si necesitamos más espacio, podemos abatir los respaldos traseros (que no quedan totalmente planos), pasando a cubicar 1200 litros.

Como detalles a mencionar, dispone de doble fondo, con kit reparapinchazos (la rueda de repuesto es un extra), así como ganchos y argollas de sujección, una red portaobjetos, y una toma de 12 voltios.

Maletero BMW Serie 1 | bmw.es

Prueba en carretera

Cuando encendemos el propulsor Diésel del 118d, un dos litros turbo y cuatro cilindros con 150 cv, lo primero que notamos es su gran refinamiento: no notamos vibraciones en el habitáculo, y no llega apenas sonido al interior. Sensación que se confirma cuando vamos en marcha. Tampoco llega ruido de rodadura ni aerodinámico, gracias a la excelente insonorización del habitáculo, de las mejores del segmento. Además, dicho propulsor ofrece un rendimiento excelente: tiene una respuesta muy buena desde 1500 vueltas y entrega el par de forma constante desde abajo y de forma lineal, por lo que realizar recuperaciones no será ningún problema. Y todo esto, unido a una eficiencia excelente, de la que hablaremos más adelante. Para la gente que haga trayectos largos, es la opción más equilibrada de la gama.

La caja de cambios automática de ocho velocidades y de convertidor de par cambia de forma rápida, a la vez que con una suavidad excepcional, típica de este tipo de transmisiones, y tiene unos desarrollos muy correctos, permitiendo obtener unas cifras de consumo muy buenas: en la prueba, que combinó ciudad, carretera y autopista, difícilmente superamos los 6 litros cada 100 kilómetros, muy cercanos, a los 5.8 litros que declara el fabricante, que hablan también muy bien de la eficiencia de este propulsor. El único pero que le podemos achacar a la transmisión, yendo en D, es que tiende a ir una marcha por encima de lo que debería, en aras de mejorar el consumo, pero penalizando en la respuesta.

Y ahora, vamos a hablar sobre el principal protagonista de esta historia: si el cambio de tracción ha afectado al dinamismo. Y la respuesta es un , pero con matices: en una conducción relajada por autopista o ciudad, no se nota mucho el cambio: asienta bien, es estable, y gira bien. Pero en cuanto pisamos carretera de curvas, o salimos de una rotonda acelerando en la salida, sí que se nota mucho el cambio: la zaga ya no redondea con el gas al salir de las curvas, y el morro tiende a abrirse ligeramente. Aún así, ofrece un comportamiento ágil, y una dirección rápida y precisa, pero que, como es habitual en las direcciones de asistencia eléctrica, filtra mucho la información del pavimento, y no recibimos información sobre lo que pasa en el tren delantero. Pero para un uso cotidiano, conduciendo de forma normal, no es significativo.

BMW Serie 1 | bmw.es

BMW Serie 1 | bmw.es

Un detalle bueno del coche es el tacto del pedal de freno: no va muy asistido, ni tiene un recorrido ultra corto, por lo que podemos modular la frenada perfectamente, así como realizar frenada regresiva en conducción deportiva, pudiendo dosificar perfectamente la cantidad de frenada.

La suspensión deportiva M contiene muy bien el balanceo de la carrocería, y tal vez sea algo seca en juntas de dilatación y baches, pero no llega a resultar incómoda para un uso diario o en viajes largos. Hay que recordar que esta suspensión es opcional, y de serie trae una más suave y alta (+10mm).

Consultar la información en marcha, gracias al cuadro de instrumentos digital que montaba nuestra unidad, es fácil, gracias a la buena resolución de la pantalla, así como su brillo, la calidad de sus grafismos, y la información que puede mostrar: velocidad, revoluciones, y el mapa del navegador, entre otros. Eso sí, el diseño trapezoidal de la esfera del cuenta vueltas, así como que gire la aguja en sentido antihorario, requiere un periodo de adaptación, pero que en el caso de esta unidad, al ser automática, no supone tanto problema.

Conclusiones

Sí, la nueva generación del BMW Serie 1 ha perdido ese punto picante y dinámico que ofrecían las dos generaciones anteriores, perdiendo uno de los posibles motivos de su compra, que lo hacían único en el segmento.

Pero en cambio, trae un equipamiento tecnológico, calidad y espacio interior superior a la generación previa, haciéndolo más polivalente, para hacer frente a su competencia premium, como es el Mercedes Benz Clase A, o el Audi A3, atrayendo a más potenciales clientes.

Como puntos fuertes, cabe destacar su insonorización, calidad de materiales y ajustes, así como el rendimiento del motor, no sin antes destacar la habitabilidad interior.

Como puntos a mejorar, el acceso a las plazas traseras, condicionado por la caída del techo, la falta de compatibilidad con Android Auto, así como su poca visibilidad posterior son los principales problemas que le podemos plantear al modelo.

Disponible desde 28.800€, hasta los 51.700€ del M135i xDrive, el nuevo BMW Serie 1 está disponible en los concesionarios, tanto en motorizaciones gasolina, como Diésel.

Modelo BMW 118d M Sport
Motor B47D20
Cilindrada (cm3) 1995
Potencia (kW/CV) 110/150 a 4000 RPM
Par (Nm) 350 a 1750-2500 RPM
Peso (kg) 1475
Dimensiones Lar/An/Al (mm) 4319/1565/1434
Volumen Maletero mín/máx (l) 350/1200
Aceleración 0-100 km/h (s) 8.5
Velocidad máxima (km/h) 218
Consumo homologado (Ur/Extr/Comb) l/100km 5.2/4.0/4.4
Emisiones de CO2 (g/km) 115
Precio de partida de esta versión 31.050€
Precio de la unidad probada 44.490€

 

 

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Automovilismo

5 cosas que no sabías del mundo del motor

Damos respuesta a curiosidades del mundo del motor

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Hoy en MomentoGP os traemos un artículo diferente, dando respuesta a algunas preguntas que seguro, cualquier aficionado del mundo del motor se ha hecho alguna vez. O incluso nunca se las ha planteado. Seas del grupo que seas, de invito a que te quedes a leer este artículo. Como dice el dicho, ¡nunca te acostarás sin saber una cosa nueva!

Bien está lo que bien acaba

En comparación con la zona delantera, el diseño de la parte trasera de un vehículo es más importante en materia de reducción de consumos y resistencia aerodinámica. El principal motivo es que en la parte trasera se generan turbulencias (vórtices de Von Karman), principalmente a la salida del pilar C, que tienen una estrecha relación con el ángulo de la luneta trasera. Dependiendo de cómo giren estos vórtices, se genera un efecto arrastre en el conjunto que aumenta la drag y, por tanto, el consumo. Como apunte, para ángulos de la luneta trasera mayores de 15 grados, se incrementa la resistencia aerodinámica debido a las líneas de flujo.

McLaren Speedtail. Fuente: McLaren Automotive

A falta de pan, buenas son tortas (o no)

Si a un motor que está diseñado para usar gasolina de 95 octanos, se le alimenta con una de 98 octanos, éste no tiene porqué sufrir daños. Sin embargo, en el caso contrario, diseñado para 98 octanos y alimentado con 95, el motor podría sufrir un fallo catastrófico. ¡No es necesario que lo probéis en vuestros coches!

Surtidor de combustible. Fuente: Repsol

No es oro todo lo que reluce

La válvula EGR presente en los vehículos diésel permite disminuir la concentración de NOx (Óxidos de Nitrógeno), gases extremadamente nocivos para el ser humano. Sin embargo, como contrapartida, aumentan las emisiones de HC (Hidrocarburos) por reducirse la temperatura de la llama.

El fin justifica los medios

La disposición de los cilindros en los motores actuales (en línea, estrella, V, W, etc) depende de multitud de factores, pero los más influyentes son: equilibrado de fuerzas y pares, compacidad y facilidad de refrigeración. Por lo general, veremos motores de mayor potencia con configuraciones en V o W y configuraciones en línea para el resto.

Motor 4.2 V8 de Audi. Fuente: Audi

Divide y vencerás

¿Cuál es el criterio para que un coche sea tracción delantera o trasera? El motivo principal es el espacio disponible y el reparto de pesos, aunque hay otros que dicen que los coches de tracción trasera dan más sensación premium pues se suele reservar a vehículos de alta gama. Marcas generalistas como Renault, Peugeot o Fiat cuentan en sus filas con vehículos de tracción delantera porque sus motores son compactos: 3 o 4 cilindros y 1 o 2 litros de cubicaje. Esto permite que el espacio disponible en la zona delantera para montar el conjunto sea más que suficiente. Sin embargo, en marcas como Mercedes o BMW, vemos vehículos con tracción trasera o incluso total. La ventaja de esto es que liberas espacio en la zona delantera, permitiendo obtener mayores grados de giro. Podéis fijaros que un Mercedes-Benz gira más que un Dacia, por ejemplo.

¡Os invito a que nos contéis vuestras inquietudes sobre aspectos del mundo del motor a través nuestras redes sociales!

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Automovilismo

BMW nos presenta su M3 Y M4 Coupé para 2021

BMW nos muestra sus dos nuevas creaciones, el M3 y M4 Coupé que estarán disponible a la venta el próximo año.

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El gigante fabricante alemán BMW, nos ha presentado sus dos nuevas creaciones, el BMW M3 y el BMW M4 Coupé.  En principio, estos nuevos modelos se podrán a la venta en el mes de marzo del próximo año 2021.

Bajo su controvertido aspecto, protagonizado por los dos grandes riñones delantero, que continúan fiel al estilo de los últimos lanzamientos de la marca. Bajo el capó, esconden un motor biturbo de gasolina, con seis cilindros en línea y 3,0 litros. En el caso del modelo de Competition, alcanzará una potencia de hasta 510CV a 6.250rpm.

BMW.COM

Además estos M3 y M4 Competition son los que contara de manera opcional y por primera vez, con el sistema de tracción integral, desde el verano de 2021. De serie, el bloque de seis cilindros se combina con estas versiones con la transmisión M Steptronic automática, con convertidor de par y ocho velocidades..

Ambos modelos Competition aceleran de 0 a 100km/h en 3,9 segundos, y de 0 a 200km/h en 12,5 segundos. Tan bien gozan de un sistema de escape específico y activo, así, como nuevos elementos de refrigeración, un radiador para el aceite del motor, y otro, para el de la transmisión.

A nivel de chasis, se han incluido refuerzos adicionales, subchasis específicos, la suspensión adaptiva M con amortiguadores de control electrónicos. De manera opcional estará disponible los frenos de carbocerámicos, en un paquete M Race Track.

También decir, que tanto la berlina como el coupé, cuentan con un techo fabricado en plástico reforzado con fibra de carbono, faros full LED , dos salidas de escape doble, y diversos elementos aerodinámicos.

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En cuanto al interior, también estrena diseño, como asientos M deportivos de ajuste eléctrico, disponible con ventilación por primera vez. 

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Automovilismo

Así es el Aston Martin Victor, la nueva bestia de la firma inglesa

El nuevo coche de la lujosa marca británica contará con un motor V12 atmosférico de 7.3 litros, 848 CV y cambio manual.

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Parecía que Aston Martin no podía ir más allá tras presentar el espectacular Vulcan. No obstante, la firma inglesa, en homenaje a los clásicos Aston Martin Vantage, ha presentado su nueva bestia, diseñada por el departamento de proyectos especiales de la marca, también conocido a secas como la división Q. El coche en cuestión se llama Aston Martin Victor, y se podría resumir en tres rasgos: V12 atmosférico, 840 CV, y cambio manual.

Además de destacar estas tres características que habrán dejado boquiabierto a más de uno, es digno de mencionar que el nombre del coche se debe a Victor Gauntlett, que compró más de la mitad de las acciones de Aston Martin en 1981, cuando la marca inglesa pasaba por una situación económica muy precaria y estaba a punto de desaparecer.

Aston Martin

Este coche nace con el objetivo de buscar un deportivo más impresionante incluso que el Vulcan, y destaca precisamente por su poca semejanza con el deportivo que la firma lanzó hace unos 3 años, del que solo conserva el techo, las lunas y los limpiaparabrisas. El Victor, a su vez, guarda un parecido muy similar al Aston Martin Vantage, deportivo que se produjo desde 2005 hasta precisamente el mismo año en el que se presentó el Vulcan.

El frontal del Victor resulta también realmente curioso, pues resulta realmente similar al V8 Vantage de la década de los 70. Por otra parte, los pilotos traseros son realmente similares al V8 Zagato, otra edición limitada que lanzó la firma británica en su día.

Centrándonos ya en apartados más técnicos en lugar de limitarnos a la apariencia, nos encontramos con un V12 de 7.3 litros atmosférico que originalmente proporcionaba una ya espectacular potencia de hasta 810 CV, pero con la ayuda de Cosworth, ha llegado hasta la friolera cantidad 848 CV.

Volante del Aston Martin Victor – Aston Martin

Por otra parte, la caja de cambios manual de Graziano de 6 velocidades convierte a este coche en el vehículo manual más potente jamás fabricado por Aston Martin. Respecto a la suspensión, cuenta con la misma suspensión que la versión del Vulcan diseñada para competir en circuitos. Respecto a la venta de este coche, no parece probable que vaya a estar disponible al público, y solo habrá un único propietario que pueda disfrutar de este coche.

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