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Automovilismo

Probamos el nuevo BMW Serie 1 118d. ¿Le sentará bien la tracción delantera?

En MomentoGP hemos probado la tercera generación del compacto alemán, que trae como principal cambio, el abandono de la propulsión por la tracción. ¿Cómo le sentará dicho cambio?

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Cuándo se anunció por parte de la firma bávara que la tercera generación del BMW Serie 1 pasaría a usar tracción delantera, los seguidores de la marca, así como los apasionados de la conducción, se llevaron las manos a la cabeza, ya que perdían al único compacto del segmento C con propulsión y, sobretodo, el ADN BMW.

Así que, en MomentoGP, hemos decidido probar la nueva generación de Serie 1, en concreto, un 118d con caja de cambios automática de ocho velocidades y acabado M Sport, para ver si esos miedos son infundados, o no.

Cambio de filosofía

Tal y como hemos mencionado anteriormente, el compacto de la marca pasa a usar tracción delantera y motor transversal, al usar la plataforma UKL2, utilizada en otros modelos del grupo, como son el Serie 2 Active Tourer, el X1, X2, y los Mini Clubman y Countryman de actual generación. Según la marca, dicho cambio viene motivado a que la mayoría de los clientes de un Serie 1 desconoce el tipo de tracción que tiene y/o no le influye, así como que no comporta una pérdida del carácter deportivo ni dinámico, pero mejora la capacidad del maletero y el espacio interior. Cabe destacar que sigue manteniendo un sistema McPherson en el eje delantero, y multibrazo en el trasero.

BMW Serie 1 | bmw.es

Gracias a este cambio de filosofía, las proporciones exteriores del coche son muy similares a las del modelo saliente: ahora es 10 mm más corto, 34 mm más ancho y 10 mm más alto, mientras que la batalla decrece 20mm.

Otro detalle importante es que, debido a la posición transversal de sus motores, abandona las mecánicas de seis cilindros, pasando a estar compuesta por tricilíndricos (118i y 116d), y tetracilíndricos (118d, 120d y M135i xDrive). Todos ellos turboalimentados.

La unidad de pruebas

La unidad que hemos probado es un 118d automático, que es un 1.5 litros Diésel de cuatro cilindros de 150 CV, y la maravillosa caja automática ZF 8HP de 8 relaciones.

El acabado es el M Sport, en color «Saphirschwarz» (valorado en 797€) y las llantas 819M bicolor de 18 pulgadas, valoradas en 991€, así como los asientos deportivos M (569€), el portón trasero eléctrico (569€), faros LED adaptativos (569€), climatizador bizona (626€), el BMW Live Cockpit Professional (2278€), el depósito de combustible de mayor capacidad (57€), el asistente para luz de carretera (182€), asientos traseros abatibles en 40/20/40 (228€), alarma con mando a distancia (230€) y el spoiler trasero M (251€). Con todo ello, el precio total asciende a 44.490€.

De serie, este acabado trae el volante en cuero M, control de distancia en aparcamiento, control de crucero con función de freno, desactivación del airbag del acompañante, paquete de compartimentos, juego de reparación de neumáticos, techo de color «anthrazit», paquete de iluminación interior, molduras interiores «Illuminated Boston», «Shadow Line Individual» (molduras en negro satinado), dirección deportiva M, suspensión deportiva M y el paquete aerodinámico M.

Interior

Para acceder a las plazas delanteras, primero hemos de tener cuidado con la talonera, ya que está bastante alejada, y a la hora de entrar y salir, podemos rozar la pierna fácilmente, pero en líneas generales, acceder a él es fácil y cómodo.

Una vez dentro, vemos que encontrar nuestra postura de conducción es fácil, y que el volante lo podemos situar en nuestra postura ideal. Las dos pegas que le podemos poner son la falta de regulación en altura del cinturón de seguridad, así como unos asientos M tal vez demasiado envolventes para gente corpulenta, y el reposa cabezas fijo, ya que puede molestar: lo mejor es que se pruebe en el concesionario.

Los mandos están bien ubicados, y ofrece mandos físicos para controlar el climatizador y la radio, por lo que no tendremos que apartar la vista de la carretera, y de ir orientado hacia el conductor, como es típico en la marca.

Interior BMW Serie 1 | bmw.es

En el volante, de diámetro grueso, y acabado en piel de fijo tacto, le va perfecto a un servidor, ya que ofrece un buen agarre, grosor y diámetro, pero esto último puede ser un inconveniente para personas con manos pequeñas.

Los acabados, materiales y ajustes son de muy buena calidad y tacto en las zonas visibles, de las mejores, si no la mejor, del segmento: las partes visibles y superiores están formadas por plásticos de tacto blando, mientras que en la zona inferior del túnel de transmisión y las puertas está formada por plástico duro, que no por ello quiere decir que sea malo. Un detalle de esta versión, que aumenta la calidad percibida, es la parte superior del salpicadero cubierta en símil de cuero.

En el sistema de infoentretenimiento, la mayor parte de las funciones las podemos gestionar desde la pantalla central de 10.25 pulgadas, con muy buena resolución, colores, ángulos de visionado, y la prácticamente ausencia de reflejos. El sistema se controla con el mando iDrive, situado en la consola central, dispone de botones de acceso directo, y es fácil e intuitivo de usar. La pega que tiene el sistema multimedia es que sólo es compatible con Apple CarPlay. Además, la pantalla la tenemos situada en una posición elevada, por lo que es más fácil de consultar, a la vez que reduce las distracciones.

En la consola central nos encontramos con el botón de arranque, el iDrive, los selectores de los modos de conducción, el botón del freno de estacionamiento eléctrico, la palanca de cambios, así como una toma de 12 voltios y un usb tipo A, el hueco de carga inalámbrica para nuestro smartphone, y dos portalatas. En el cofre central de gran tamaño, que a su vez sirve de reposabrazos, tenemos un conector usb tipo C. Otros huecos los tenemos en las puertas, y debajo del mando de las luces.

Consola central BMW Serie 1 | bmw.es

Ahora pasamos a las plazas traseras, y nos encontramos con un pequeño problema a la hora de entrar: debido a la caída del techo, podemos tocar con la cabeza. Una vez dentro, y con el asiento delantero ajustado a la altura del servidor (1.75m), tenemos buen espacio en todas las cotas, y con una correcta iluminación. Además, contamos con dos salidas de ventilación, y dos puertos USB tipo C.

Los asientos traseros van situados en una posición elevada, por lo que los pasajeros que los vayan a ocupar podrán tener una buena visibilidad. Además, ofrecen un mullido firme, que no incómodo, así como una buena sujeción lateral.

La plaza central, en cambio, no es muy cómoda, como es habitual en este segmento: respaldo muy duro, y un túnel de transmisión muy voluminoso, por el que pasa el árbol de transmisión en las versiones xDrive (tracción integral), por lo que solo es apta para casos de emergencia. Si no utilizamos dicha plaza, podemos desplegar un cómodo reposabrazos, con un práctico portalatas, pero que podría estar fabricado en materiales de mejor calidad.

Interior BMW Serie 1 | bmw.es

Pasamos al maletero, que en esta generación dispone finalmente de apertura y cierre eléctrico, que presenta una boca de carga amplia y unas formas muy aprovechables, así como unos acabados buenos, y que en configuración normal, cubica 380 litros, estando en la media del segmento. Y si necesitamos más espacio, podemos abatir los respaldos traseros (que no quedan totalmente planos), pasando a cubicar 1200 litros.

Como detalles a mencionar, dispone de doble fondo, con kit reparapinchazos (la rueda de repuesto es un extra), así como ganchos y argollas de sujección, una red portaobjetos, y una toma de 12 voltios.

Maletero BMW Serie 1 | bmw.es

Prueba en carretera

Cuando encendemos el propulsor Diésel del 118d, un dos litros turbo y cuatro cilindros con 150 cv, lo primero que notamos es su gran refinamiento: no notamos vibraciones en el habitáculo, y no llega apenas sonido al interior. Sensación que se confirma cuando vamos en marcha. Tampoco llega ruido de rodadura ni aerodinámico, gracias a la excelente insonorización del habitáculo, de las mejores del segmento. Además, dicho propulsor ofrece un rendimiento excelente: tiene una respuesta muy buena desde 1500 vueltas y entrega el par de forma constante desde abajo y de forma lineal, por lo que realizar recuperaciones no será ningún problema. Y todo esto, unido a una eficiencia excelente, de la que hablaremos más adelante. Para la gente que haga trayectos largos, es la opción más equilibrada de la gama.

La caja de cambios automática de ocho velocidades y de convertidor de par cambia de forma rápida, a la vez que con una suavidad excepcional, típica de este tipo de transmisiones, y tiene unos desarrollos muy correctos, permitiendo obtener unas cifras de consumo muy buenas: en la prueba, que combinó ciudad, carretera y autopista, difícilmente superamos los 6 litros cada 100 kilómetros, muy cercanos, a los 5.8 litros que declara el fabricante, que hablan también muy bien de la eficiencia de este propulsor. El único pero que le podemos achacar a la transmisión, yendo en D, es que tiende a ir una marcha por encima de lo que debería, en aras de mejorar el consumo, pero penalizando en la respuesta.

Y ahora, vamos a hablar sobre el principal protagonista de esta historia: si el cambio de tracción ha afectado al dinamismo. Y la respuesta es un , pero con matices: en una conducción relajada por autopista o ciudad, no se nota mucho el cambio: asienta bien, es estable, y gira bien. Pero en cuanto pisamos carretera de curvas, o salimos de una rotonda acelerando en la salida, sí que se nota mucho el cambio: la zaga ya no redondea con el gas al salir de las curvas, y el morro tiende a abrirse ligeramente. Aún así, ofrece un comportamiento ágil, y una dirección rápida y precisa, pero que, como es habitual en las direcciones de asistencia eléctrica, filtra mucho la información del pavimento, y no recibimos información sobre lo que pasa en el tren delantero. Pero para un uso cotidiano, conduciendo de forma normal, no es significativo.

BMW Serie 1 | bmw.es

BMW Serie 1 | bmw.es

Un detalle bueno del coche es el tacto del pedal de freno: no va muy asistido, ni tiene un recorrido ultra corto, por lo que podemos modular la frenada perfectamente, así como realizar frenada regresiva en conducción deportiva, pudiendo dosificar perfectamente la cantidad de frenada.

La suspensión deportiva M contiene muy bien el balanceo de la carrocería, y tal vez sea algo seca en juntas de dilatación y baches, pero no llega a resultar incómoda para un uso diario o en viajes largos. Hay que recordar que esta suspensión es opcional, y de serie trae una más suave y alta (+10mm).

Consultar la información en marcha, gracias al cuadro de instrumentos digital que montaba nuestra unidad, es fácil, gracias a la buena resolución de la pantalla, así como su brillo, la calidad de sus grafismos, y la información que puede mostrar: velocidad, revoluciones, y el mapa del navegador, entre otros. Eso sí, el diseño trapezoidal de la esfera del cuenta vueltas, así como que gire la aguja en sentido antihorario, requiere un periodo de adaptación, pero que en el caso de esta unidad, al ser automática, no supone tanto problema.

Conclusiones

Sí, la nueva generación del BMW Serie 1 ha perdido ese punto picante y dinámico que ofrecían las dos generaciones anteriores, perdiendo uno de los posibles motivos de su compra, que lo hacían único en el segmento.

Pero en cambio, trae un equipamiento tecnológico, calidad y espacio interior superior a la generación previa, haciéndolo más polivalente, para hacer frente a su competencia premium, como es el Mercedes Benz Clase A, o el Audi A3, atrayendo a más potenciales clientes.

Como puntos fuertes, cabe destacar su insonorización, calidad de materiales y ajustes, así como el rendimiento del motor, no sin antes destacar la habitabilidad interior.

Como puntos a mejorar, el acceso a las plazas traseras, condicionado por la caída del techo, la falta de compatibilidad con Android Auto, así como su poca visibilidad posterior son los principales problemas que le podemos plantear al modelo.

Disponible desde 28.800€, hasta los 51.700€ del M135i xDrive, el nuevo BMW Serie 1 está disponible en los concesionarios, tanto en motorizaciones gasolina, como Diésel.

Modelo BMW 118d M Sport
Motor B47D20
Cilindrada (cm3) 1995
Potencia (kW/CV) 110/150 a 4000 RPM
Par (Nm) 350 a 1750-2500 RPM
Peso (kg) 1475
Dimensiones Lar/An/Al (mm) 4319/1565/1434
Volumen Maletero mín/máx (l) 350/1200
Aceleración 0-100 km/h (s) 8.5
Velocidad máxima (km/h) 218
Consumo homologado (Ur/Extr/Comb) l/100km 5.2/4.0/4.4
Emisiones de CO2 (g/km) 115
Precio de partida de esta versión 31.050€
Precio de la unidad probada 44.490€

 

 

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Automovilismo

El Cupra Formentor VZ5 llega para celebrar una fecha especial

7000 unidades llegarán al mercado para atrapar los corazones de todos los amantes de los SUV

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Se cumplen tres años desde que la marca Cupra se estableció como una entidad individual tras su asociación como parte de la familia Seat, un paso importante para su crecimiento como empresa. Debido a esto, los encargados de traer nuevas máquinas al mundo del automovilismo han decidido que era un buen momento para lanzar este nuevo modelo que, en asociación con Audi, contará con su unidad de potencia de turbo de 2.5 litros en una versión especial que incorporará el Cupra Formentor SUV VZ5.

¿Y qué prestaciones caracterizarán al VZ5?

Cupra Formentor

El nuevo modelo contará con 385 bhp, 10 bhp menos que los últimos lanzamientos de Audi pero no por ello menos increíble. 4,2 segundos de 0 a 100 km/h, ese es el valor que tentará a los amantes del motor que descubrirán en esta entrega, un coche 0,3 segundos más veloz que el modelo Audi RS Q3 con el que comparte parecido.

Hablemos entonces del diseño, una forma ya conocida para muchos aficionados de los Lexus, sin embargo, se ha querido presentar una imagen renovada para el VZ5. Un capó totalmente rediseñado con el acabado de las rejas del difusor frontal y el parachoques en fibra de carbono, marcando una línea definida que aporta fuerza al aspecto del automóvil. Un punto importante a resaltar es la cuidada estética que se ha querido mantener en todo el diseño, incluyendo detalles en tonos cobres que se vuelven sello indiscutible del VZ5 y que podemos encontrar en los tapacubos de las ruedas, el símbolo de la marca o las letras de la parte trasera.

Cupra Formentor

En cuanto al interior, el acabado cobrizo se reparte uniformemente por la carrocería en cuero, creando una sensación de elegancia que se acentúa con la inclusión de una pantalla táctil de 12 pulgadas y los asientos al estilo «CUPBucket», de aspecto deportivo y confortables. Un modelo regio que cautivará los corazones de los amantes de los SUV.

¿Y el precio?

El VZ5 va a llegar pisando fuerte y demandando el dinero de las carteras más exquisitas, pues, a pesar de no tener un valor concreto todavía, las posibles comparaciones con el resto de modelos lo sitúan en torno a los 70000 euros. Pese a no saber cuánto habrá que invertir en él, sabemos que Cupra realizará 7000 unidades, conducibles exclusivamente a mano izquierda.

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Automovilismo

Presentado el Nissan Qashqai 2021, nueva generación del superventas

Más de 325.000 unidades vendidas en España, y subiendo…

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Con más de 3 millones de ventas en Europa desde el inicio de su comercialización en 2007, el Qashqai es considerado como el precursor de la ‘fiebre SUV’ que domina el mercado del automóvil en la actualidad. La nueva generación estrena un lenguaje de diseño más ‘emocional’, pero conserva la esencia que ha permitido al modelo cosechar un éxito abrumador.

El SUV crece en dimensiones respecto a su predecesor, es 3,5 centímetros más largo, 3,2 más ancho, tiene 50 litros más de maletero (504L), y una batalla 2 centímetros más grande, por lo que la habitabilidad interior se verá beneficiada. Es el primer modelo en estrenar la plataforma CMF-C de la alianza Renault – Nissan – Mitsubishi, una arquitectura que permite reducir en 60 kilogramos el peso de la carrocería, y de aumentar su rigidez hasta en un 41%. El uso de paneles de aluminio para capó y puertas, o el de ‘composites’ para el portón del maletero, permiten reducir todavía más el peso, que supone un total de 1.400 kilogramos en la versión de acceso.

Nissan Qashqai 2021

La oferta mecánica puede que sea la que más cambios recibe, ya que se adapta por completo a las nuevas normativas de emisiones. No habrá versiones Diesel, y todas las opciones presentes en la gama estarán electrificadas. La única motorización disponible junto con el lanzamiento es la que monta un bloque 1.3 DIG-T con 140CV o 158CV, y hasta 270Nm. Este motor 4 cilindros turboalimentado con inyección directa de gasolina cuenta con ‘mirco-hibridación (o mild-hybrid) de 12V, más fiable que la de 48V usada comúnmente. Con ella, se puede limitar el consumo (estimado en 5,3L/100km), y por tanto también las emisiones (apenas se reducen 4g CO2/km). La transmisión será manual con tracción delantera para la versión de 140CV, y estará disponible en opción la tracción total con el cambio Xtronic CVT para la de 158CV.

Nissan Qashqai 2021

En 2022 llegará la versión más interesante de la gama, la e-POWER. Montará un motor tricilíndrico con compresión variable 1.5L turboalimentado de 157CV, que hará las veces de generador para alimentar una batería de unos 1,5KWh. Esta batería será la encargada de porporcionar energía a un motor eléctrico de 190CV y 330Nm que moverá las ruedas. Dicho concepto de propulsor es una novedad en nuestras carreteras, por lo que habrá que ver como lo homologa la DGT. Con este sistema, el rendimiento del motor térmico es mayor, al poder trabajar en el rango de revoluciones idóneo, sin tener que adaptarse a las condiciones de conducción. Además, el sistema Start&Stop se ve beneficiado, el empuje del vehículo es instantáneo con dicho motor eléctrico, se podrá realizar conducción a un solo pedal, y la dinámica de conducción ser verá favorecida, sin transiciones entre la parte mecánica y eléctrica en aceleración/frenada. Obviamente este formato no corresponde con el de un híbrido enchufable, y dado que la batería es muy pequeña, el vehículo puede recorrer apenas 1,5 kilometros en 100% eléctrico. El peso extra de este sistema es reducido, solo 22 kilogramos más.

Nissan Qashqai 2021

Exteriormente, las líneas están basadas en el ‘concept‘ denominado Nissan IMQ, presentado en 2019. En el frontal cuenta con una parrilla con el clásico diseño en ‘V’ del Qashqai, parrilla que es activa para encontrar el compromiso perfecto entre eficiencia aerodinámica y refrigeración del motor térmico. Las ópticas presentan un diseño afilado, y vienen de serie con faros LED (y tecnología Matrix adaptativa en opción). Las llantas podrán ser de 17 a 20 pulgadas (las más grandes jamás montadas en un Qashqai). La personalización es una de las características más solicitadas por los clientes hoy en día, así que el modelo contará con 11 colores exteriores diversos, y hasta 16 combinaciones diferentes haciendo uso de la carrocería bitono con el techo en otro color.

Nissan Qashqai 2021

Finalmente, en el interior se puede observar un paso adelante que ya le hacía falta al modelo. La habitabilidad ha aumentado tanto en longitud como en anchura, la accesibilidad ha mejorado con unas puertas traseras que se abren hasta 85º, y la visibilidad del conductor se beneficia de un pilar A más estrecho, dado que los retrovisores ahora se anclan en la puerta. El sistema de infoentretenimiento incluye 3 pantallas diferentes, entre las que se encuntran la instrumentación digital del conductor, con 12,3″, la pantalla táctil del sistema multimedia, con 9″, y un HUD (Head-Up Display) de 10,8″, el más grande del segmento. Existen mandos físicos para climatizador y volumen, y el volante es completamente nuevo. Las ayudas a la conducción son numerosas, y muchas de ellas vienen de serie con el evolucionado sistema ProPilot, incluyendo control de crucero adaptativo, mantenimiento de carril, asistente en atasco…

El modelo seguirá fabricándose en Sunderland, en Reino Unido, y sus precios todavía no han sido publicados, aunque podría rondar los 24.000€ como base. La comercialización se iniciará este verano, pero ya se puede reservar una de las 1.750 unidades ‘Premiere Edition  con alto nivel de equipamiento que van a venderse.

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Automovilismo

Nuevo McLaren Artura, primer paso hacia la electrificación

‘El resultado de medio siglo de experiencia en la fabricación de coches’

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Sin duda alguna, McLaren ha tenido unos días bastante ajetreados en su centro tecnológico de Woking. A la presentación de su monoplaza de Fórmula 1, el MCL35M, se le suma el lanzamiento de otro vehículo híbrido, pero en este caso enchufable. Se trata del nuevo McLaren Artura, un modelo que la propia firma define como ‘superdeportivo híbrido de altas prestaciones producido en serie‘, y es que esta denominación va a marcar el inicio de una nueva era para la firma, por eso tiene nombre propio (no sólo un número, o unas siglas). Artura significa para McLaren el primer paso hacia la electrificación de la gama, aunque no es el primer modelo híbrido que sale de las instalaciones de Woking, ahí está el P1, o el más reciente Speedtail, pero ambos como creación del departamento de ‘Special Operations‘. El Artura es diferente.

McLaren Artura

Y es diferente ya que supone una alternativa para los modelos ‘no tan especiales’ de la firma, como el 720S, o el 765LT. El propulsor es el nuevo 3.0 V6 biturbo a 120º que alcanza las 8.500rpm, con un sistema eléctrico que incluye motor, posicionado en la propia transmisión del vehículo, y acumulador de energía.  El conjunto desarrolla 680CV y 720Nm, de los cuales el motor térmico proporciona 585 CV y 585Nm, y el eléctrico 95CV y 225Nm. El sistema eléctrico supone un peso de 130 kilogramos, pero permitirá rodar en modo completamente eléctrico durante unos 30 kilómetros, gracias a la batería de 7,4kWh (es el triple de distancia que en el P1). Asimismo, la presencia de un sistema híbrido permite reducir notablemente las emisiones de CO2, homologando una cifra de 129 g/km, la más baja de la historia para un McLaren.

McLaren Artura

Aún con todo, el peso del vehículo no supera los 1.500 kilogramos (concretamente, para la báscula en 1.498), y parte de la ‘culpa’ la tiene la utilización de un nuevo chasis denominado MCLA (McLaren Carbon Lightweight Architecture). Este componente está expresamente diseñado para albergar vehículos electrificados, y solo pesa 82 kilogramos, ya que está fabricado con materiales ligeros como la fibra de carbono, o derivados del aluminio.

Hablando de prestaciones, y aunque no son cifras oficiales, el Artura dice cubrir el 0-100 km/h en 3 segundos, el 0-200 km/h en 8,3 segundos, y el 0-300 km/h en 21,5 segundos, con una velocidad punta limitada a 330km/h, y un cuarto de milla (unos 400 metros) completado en 10,7 segundos.

McLaren Artura

En cuanto al equipamiento, el modelo cuenta con un cambio automático de doble embrague con 8 velocidades, con una marcha atrás que se ejecuta siempre con el motor eléctrico. Es el primer McLaren en incorporar un diferencial electrónico, la suspensión es activa con lectura del asfalto, y los frenos son carbocerámicos de serie. El interior presenta una pantalla de infoentretenimiento de tipo flotante, y con un ‘software‘ actualizable Over-The-Air (a través de Wi-Fi). El vehículo está dotado de un sistema de conducción autónoma de nivel 2, y la funcionalidad ‘Pirelli Cyber Tire‘ que permite monitorizar el estado de los neumáticos Pirelli P-ZERO™ CORSA. El precio base del modelo en España rondará los 230.000€, IVA incluido.

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