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Automovilismo

Probamos el nuevo BMW Serie 1 118d. ¿Le sentará bien la tracción delantera?

En MomentoGP hemos probado la tercera generación del compacto alemán, que trae como principal cambio, el abandono de la propulsión por la tracción. ¿Cómo le sentará dicho cambio?

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Cuándo se anunció por parte de la firma bávara que la tercera generación del BMW Serie 1 pasaría a usar tracción delantera, los seguidores de la marca, así como los apasionados de la conducción, se llevaron las manos a la cabeza, ya que perdían al único compacto del segmento C con propulsión y, sobretodo, el ADN BMW.

Así que, en MomentoGP, hemos decidido probar la nueva generación de Serie 1, en concreto, un 118d con caja de cambios automática de ocho velocidades y acabado M Sport, para ver si esos miedos son infundados, o no.

Cambio de filosofía

Tal y como hemos mencionado anteriormente, el compacto de la marca pasa a usar tracción delantera y motor transversal, al usar la plataforma UKL2, utilizada en otros modelos del grupo, como son el Serie 2 Active Tourer, el X1, X2, y los Mini Clubman y Countryman de actual generación. Según la marca, dicho cambio viene motivado a que la mayoría de los clientes de un Serie 1 desconoce el tipo de tracción que tiene y/o no le influye, así como que no comporta una pérdida del carácter deportivo ni dinámico, pero mejora la capacidad del maletero y el espacio interior. Cabe destacar que sigue manteniendo un sistema McPherson en el eje delantero, y multibrazo en el trasero.

BMW Serie 1 | bmw.es

Gracias a este cambio de filosofía, las proporciones exteriores del coche son muy similares a las del modelo saliente: ahora es 10 mm más corto, 34 mm más ancho y 10 mm más alto, mientras que la batalla decrece 20mm.

Otro detalle importante es que, debido a la posición transversal de sus motores, abandona las mecánicas de seis cilindros, pasando a estar compuesta por tricilíndricos (118i y 116d), y tetracilíndricos (118d, 120d y M135i xDrive). Todos ellos turboalimentados.

La unidad de pruebas

La unidad que hemos probado es un 118d automático, que es un 1.5 litros Diésel de cuatro cilindros de 150 CV, y la maravillosa caja automática ZF 8HP de 8 relaciones.

El acabado es el M Sport, en color «Saphirschwarz» (valorado en 797€) y las llantas 819M bicolor de 18 pulgadas, valoradas en 991€, así como los asientos deportivos M (569€), el portón trasero eléctrico (569€), faros LED adaptativos (569€), climatizador bizona (626€), el BMW Live Cockpit Professional (2278€), el depósito de combustible de mayor capacidad (57€), el asistente para luz de carretera (182€), asientos traseros abatibles en 40/20/40 (228€), alarma con mando a distancia (230€) y el spoiler trasero M (251€). Con todo ello, el precio total asciende a 44.490€.

De serie, este acabado trae el volante en cuero M, control de distancia en aparcamiento, control de crucero con función de freno, desactivación del airbag del acompañante, paquete de compartimentos, juego de reparación de neumáticos, techo de color «anthrazit», paquete de iluminación interior, molduras interiores «Illuminated Boston», «Shadow Line Individual» (molduras en negro satinado), dirección deportiva M, suspensión deportiva M y el paquete aerodinámico M.

Interior

Para acceder a las plazas delanteras, primero hemos de tener cuidado con la talonera, ya que está bastante alejada, y a la hora de entrar y salir, podemos rozar la pierna fácilmente, pero en líneas generales, acceder a él es fácil y cómodo.

Una vez dentro, vemos que encontrar nuestra postura de conducción es fácil, y que el volante lo podemos situar en nuestra postura ideal. Las dos pegas que le podemos poner son la falta de regulación en altura del cinturón de seguridad, así como unos asientos M tal vez demasiado envolventes para gente corpulenta, y el reposa cabezas fijo, ya que puede molestar: lo mejor es que se pruebe en el concesionario.

Los mandos están bien ubicados, y ofrece mandos físicos para controlar el climatizador y la radio, por lo que no tendremos que apartar la vista de la carretera, y de ir orientado hacia el conductor, como es típico en la marca.

Interior BMW Serie 1 | bmw.es

En el volante, de diámetro grueso, y acabado en piel de fijo tacto, le va perfecto a un servidor, ya que ofrece un buen agarre, grosor y diámetro, pero esto último puede ser un inconveniente para personas con manos pequeñas.

Los acabados, materiales y ajustes son de muy buena calidad y tacto en las zonas visibles, de las mejores, si no la mejor, del segmento: las partes visibles y superiores están formadas por plásticos de tacto blando, mientras que en la zona inferior del túnel de transmisión y las puertas está formada por plástico duro, que no por ello quiere decir que sea malo. Un detalle de esta versión, que aumenta la calidad percibida, es la parte superior del salpicadero cubierta en símil de cuero.

En el sistema de infoentretenimiento, la mayor parte de las funciones las podemos gestionar desde la pantalla central de 10.25 pulgadas, con muy buena resolución, colores, ángulos de visionado, y la prácticamente ausencia de reflejos. El sistema se controla con el mando iDrive, situado en la consola central, dispone de botones de acceso directo, y es fácil e intuitivo de usar. La pega que tiene el sistema multimedia es que sólo es compatible con Apple CarPlay. Además, la pantalla la tenemos situada en una posición elevada, por lo que es más fácil de consultar, a la vez que reduce las distracciones.

En la consola central nos encontramos con el botón de arranque, el iDrive, los selectores de los modos de conducción, el botón del freno de estacionamiento eléctrico, la palanca de cambios, así como una toma de 12 voltios y un usb tipo A, el hueco de carga inalámbrica para nuestro smartphone, y dos portalatas. En el cofre central de gran tamaño, que a su vez sirve de reposabrazos, tenemos un conector usb tipo C. Otros huecos los tenemos en las puertas, y debajo del mando de las luces.

Consola central BMW Serie 1 | bmw.es

Ahora pasamos a las plazas traseras, y nos encontramos con un pequeño problema a la hora de entrar: debido a la caída del techo, podemos tocar con la cabeza. Una vez dentro, y con el asiento delantero ajustado a la altura del servidor (1.75m), tenemos buen espacio en todas las cotas, y con una correcta iluminación. Además, contamos con dos salidas de ventilación, y dos puertos USB tipo C.

Los asientos traseros van situados en una posición elevada, por lo que los pasajeros que los vayan a ocupar podrán tener una buena visibilidad. Además, ofrecen un mullido firme, que no incómodo, así como una buena sujeción lateral.

La plaza central, en cambio, no es muy cómoda, como es habitual en este segmento: respaldo muy duro, y un túnel de transmisión muy voluminoso, por el que pasa el árbol de transmisión en las versiones xDrive (tracción integral), por lo que solo es apta para casos de emergencia. Si no utilizamos dicha plaza, podemos desplegar un cómodo reposabrazos, con un práctico portalatas, pero que podría estar fabricado en materiales de mejor calidad.

Interior BMW Serie 1 | bmw.es

Pasamos al maletero, que en esta generación dispone finalmente de apertura y cierre eléctrico, que presenta una boca de carga amplia y unas formas muy aprovechables, así como unos acabados buenos, y que en configuración normal, cubica 380 litros, estando en la media del segmento. Y si necesitamos más espacio, podemos abatir los respaldos traseros (que no quedan totalmente planos), pasando a cubicar 1200 litros.

Como detalles a mencionar, dispone de doble fondo, con kit reparapinchazos (la rueda de repuesto es un extra), así como ganchos y argollas de sujección, una red portaobjetos, y una toma de 12 voltios.

Maletero BMW Serie 1 | bmw.es

Prueba en carretera

Cuando encendemos el propulsor Diésel del 118d, un dos litros turbo y cuatro cilindros con 150 cv, lo primero que notamos es su gran refinamiento: no notamos vibraciones en el habitáculo, y no llega apenas sonido al interior. Sensación que se confirma cuando vamos en marcha. Tampoco llega ruido de rodadura ni aerodinámico, gracias a la excelente insonorización del habitáculo, de las mejores del segmento. Además, dicho propulsor ofrece un rendimiento excelente: tiene una respuesta muy buena desde 1500 vueltas y entrega el par de forma constante desde abajo y de forma lineal, por lo que realizar recuperaciones no será ningún problema. Y todo esto, unido a una eficiencia excelente, de la que hablaremos más adelante. Para la gente que haga trayectos largos, es la opción más equilibrada de la gama.

La caja de cambios automática de ocho velocidades y de convertidor de par cambia de forma rápida, a la vez que con una suavidad excepcional, típica de este tipo de transmisiones, y tiene unos desarrollos muy correctos, permitiendo obtener unas cifras de consumo muy buenas: en la prueba, que combinó ciudad, carretera y autopista, difícilmente superamos los 6 litros cada 100 kilómetros, muy cercanos, a los 5.8 litros que declara el fabricante, que hablan también muy bien de la eficiencia de este propulsor. El único pero que le podemos achacar a la transmisión, yendo en D, es que tiende a ir una marcha por encima de lo que debería, en aras de mejorar el consumo, pero penalizando en la respuesta.

Y ahora, vamos a hablar sobre el principal protagonista de esta historia: si el cambio de tracción ha afectado al dinamismo. Y la respuesta es un , pero con matices: en una conducción relajada por autopista o ciudad, no se nota mucho el cambio: asienta bien, es estable, y gira bien. Pero en cuanto pisamos carretera de curvas, o salimos de una rotonda acelerando en la salida, sí que se nota mucho el cambio: la zaga ya no redondea con el gas al salir de las curvas, y el morro tiende a abrirse ligeramente. Aún así, ofrece un comportamiento ágil, y una dirección rápida y precisa, pero que, como es habitual en las direcciones de asistencia eléctrica, filtra mucho la información del pavimento, y no recibimos información sobre lo que pasa en el tren delantero. Pero para un uso cotidiano, conduciendo de forma normal, no es significativo.

BMW Serie 1 | bmw.es

BMW Serie 1 | bmw.es

Un detalle bueno del coche es el tacto del pedal de freno: no va muy asistido, ni tiene un recorrido ultra corto, por lo que podemos modular la frenada perfectamente, así como realizar frenada regresiva en conducción deportiva, pudiendo dosificar perfectamente la cantidad de frenada.

La suspensión deportiva M contiene muy bien el balanceo de la carrocería, y tal vez sea algo seca en juntas de dilatación y baches, pero no llega a resultar incómoda para un uso diario o en viajes largos. Hay que recordar que esta suspensión es opcional, y de serie trae una más suave y alta (+10mm).

Consultar la información en marcha, gracias al cuadro de instrumentos digital que montaba nuestra unidad, es fácil, gracias a la buena resolución de la pantalla, así como su brillo, la calidad de sus grafismos, y la información que puede mostrar: velocidad, revoluciones, y el mapa del navegador, entre otros. Eso sí, el diseño trapezoidal de la esfera del cuenta vueltas, así como que gire la aguja en sentido antihorario, requiere un periodo de adaptación, pero que en el caso de esta unidad, al ser automática, no supone tanto problema.

Conclusiones

Sí, la nueva generación del BMW Serie 1 ha perdido ese punto picante y dinámico que ofrecían las dos generaciones anteriores, perdiendo uno de los posibles motivos de su compra, que lo hacían único en el segmento.

Pero en cambio, trae un equipamiento tecnológico, calidad y espacio interior superior a la generación previa, haciéndolo más polivalente, para hacer frente a su competencia premium, como es el Mercedes Benz Clase A, o el Audi A3, atrayendo a más potenciales clientes.

Como puntos fuertes, cabe destacar su insonorización, calidad de materiales y ajustes, así como el rendimiento del motor, no sin antes destacar la habitabilidad interior.

Como puntos a mejorar, el acceso a las plazas traseras, condicionado por la caída del techo, la falta de compatibilidad con Android Auto, así como su poca visibilidad posterior son los principales problemas que le podemos plantear al modelo.

Disponible desde 28.800€, hasta los 51.700€ del M135i xDrive, el nuevo BMW Serie 1 está disponible en los concesionarios, tanto en motorizaciones gasolina, como Diésel.

Modelo BMW 118d M Sport
Motor B47D20
Cilindrada (cm3) 1995
Potencia (kW/CV) 110/150 a 4000 RPM
Par (Nm) 350 a 1750-2500 RPM
Peso (kg) 1475
Dimensiones Lar/An/Al (mm) 4319/1565/1434
Volumen Maletero mín/máx (l) 350/1200
Aceleración 0-100 km/h (s) 8.5
Velocidad máxima (km/h) 218
Consumo homologado (Ur/Extr/Comb) l/100km 5.2/4.0/4.4
Emisiones de CO2 (g/km) 115
Precio de partida de esta versión 31.050€
Precio de la unidad probada 44.490€

 

 

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Automovilismo

¿Por qué los vehículos de combustión interna siguen utilizando baterías de Plomo/ácido?

La intensidad que necesita el sistema de arranque es la clave

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Muchos de los lectores de este artículo probablemente hayan vivido en sus propias carnes o conozcan de casos en los que el conductor de un vehículo con motor térmico se ha quedado sin batería.

Ante esta situación, personalmente me he planteado en multitud de ocasiones la siguiente cuestión: si en el mercado actual los vehículos eléctricos cobran cada vez mayor protagonismo con sus grandes baterías de Litio-ion recargables ¿por qué no las utilizamos para los coches de combustión interna?

Batería Powerwall de Tesla

La respuesta ante tal cuestión es sencilla de responder y, ante todo pronóstico, no guarda relación con el precio sino con la intensidad.

En primer lugar, vamos a analizar la energía (Watio-hora, Wh) que dan las baterías de Plomo/ácido y Litio-ion por unidad de masa (Kilogramo, Kg), así como su precio (euros, €).

Tecnología Wh/Kg €/Kg
Plomo/ácido 50 0,2-0,5
Litio-ion 100-300 0,3-0,5

Observando los resultados mostrados en la tabla anterior, vemos que las baterías de Litio-ion pueden proporcionar hasta seis veces más energía por unidad de masa que las de Plomo/ácido. A nivel de precio no se aprecia una clara diferencia por lo que ¿cuál es el motivo real de seguir empleando la tecnología convencional?

Para acumuladores electroquímicos (baterías), la vida en ciclos de carga/descarga aumenta a menores intensidades y si la profundidad de descarga es menor. Lo normal con profundidades del 10% es alcanzar 3000-5000 ciclos, pero si dicha profundidad llega al 50%, estos ciclos pueden reducirse por 5 y hasta por 10 si la profundidad de descarga es del 80%.

Esto mismo sucede con las baterías de Litio-ion de los móviles: si a nuestro smartphone lo sometemos a ciclos de carga y descarga del 100% al 0%, la vida útil de la batería se verá seriamente perjudicada porque la profundidad de descarga es máxima.

No obstante, en las baterías de Plomo/ácido va más allá, pues si se supera, en un único ciclo de descarga, una profundidad mayor del 80%, la batería deja de funcionar. En ese instante, vemos que cuando damos el contacto al coche, éste intenta arrancar, pero no lo consigue. En ocasiones podemos tener suerte y que funcione, pero no es lo habitual.

Este sistema de arranque precisa de grandes intensidades lo que hace que las baterías de Plomo/ácido sean idóneas frente a las de Litio-ion, que proporcionan menos amperios. Además, inflige ínfimas profundidades de descarga en cada encendido lo que implica que la vida útil de la batería elevada.  

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Automovilismo

DeLorean planea… ¿un regreso al pasado?

La firma americana planea producir una versión nueva del DMC-12 y retomar el plan que fracasó en 2016.

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Todos los aficionados al automovilismo hemos oido mencionar alguna vez el DeLorean DMC-12. El coche de la famosa película «Regreso al futuro», con su característica forma y sus alas de gaviota, ha vuelto a sonar fuerte en Estados Unidos. ¿El culpable? La propia marca DeLorean, que ha afirmado que la producción de un DMC-12 más renovado está entre sus planes de cara al futuro.

Así, la marca retoma el proyecto del nuevo DeLorean, que prometieron sacar en el año 2016, proyecto que terminó fracasando debido a las nuevas regulaciones que se establecieron de cara a los automóviles de edición limitada tras la elección de Donald Trump como presidente del gobierno.

Los nuevos DeLorean tendrán muchas partes viejas, pero también partes nuevas, y contarán con una potencia de aproximadamente 350 caballos. Por dentro, obedeciendo la ley, estarán bastante mejor equipados que los DMC-12 de antaño, con nuevos sistemas de seguridad y módulos de conectividad. Un interior bastante más remodelado en general.

Uno de los pocos DeLorean que quedan en España – DeLorean Club España

James Espey, vicepresidente de DeLorean Motor Company, ha afirmado que se producirán únicamente uno o dos coches DeLorean a lo largo de cada semana, a diferencia de otros fabricantes de coches de edición limitada, que son autorizados por el Gobierno de los Estados Unidos a producir unos 350 coches al año. Eso sí, exceptuando el interior, Espey afirma que por fuera serán prácticamente idénticos a los viejos DeLorean que todos conocemos.

«Siguiendo la legislación vigente, no tenemos pensado fabricar DeLorean nuevos a lo largo de este año. Además, hay un problema con la administración en la NHTSA (Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras), que no tiene un presidente fijo desde las últimas elecciones.» afirma Espey. «Por ende, los vehículos antiguos no somos prioridad para la NHTSA, que está demasiado ocupada lidiando con verificar que los automóviles producidos hoy en día cumplen con las regulaciones establecidas de seguridad, consumo…»

Espey también se muestra optimista de cara al proyecto de fabricación de nuevos DMC-12. «Tenemos el 96,7% de las piezas necesarias para continuar con el proyecto de producción.» El nuevo DMC-12 tendrá sistemas más avanzados, característicos de los coches de hoy en día, como el ABS o el control de tracción. El nuevo DMC-12 tendría que adaptarse a los coches de hoy en día con nuevos frenos y volantes, pero, según Espey, ya cuentan con proveedores que les suministrarán estas piezas para que lleven adelante el proyecto.

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Automovilismo

Un nuevo y más ligero Toyota GR Supra llegará a Europa en 2020

El próximo mes de marzo sera la fecha cuando salga la venta del Toyota GR Supra

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Recientemente, en MomentoGP recogíamos la presentación del Toyota GR Yaris en el salón del Automovil de Tokio. Ahora, la marca japonesa visto el éxito del pequeño de los deportivos de su gama, ha decidido sacar a la venta una versión, un tanto más picante del Supra

Es por eso que han decidido sacar este modelo al mercado europeo, que contará con un motor turbo de cuatro cilindros en línea, llegando a alcanzar 255 caballos pero solo en Europa, ya que en el país nipón, ese mismo motor alcanzará 197 CV. La diferencia de ambos modelos es bastante clara, según comentan en la web carthrottle.com/, como son la ausencia de dos cilindros en el motor, hecho que provoca la pérdida de 100 kilogramos.

carthrottle.com/,

Por otro lado, este Toyota cuenta con unas llantas de aleación de 18 pulgadas, que nos permitirá tener uno de los mejores neumáticos del mercado. Como en todo coche, habrá varios paquetes (Connect y Premium) en el que tendrá más o menos novedades para el usuario de pie. Por último, también hemos sabido que solo habrá 200 unidades del Toyota GR Supra aunque no todavía no sabremos el precio final del nuevo coche de la marca japonesa que sale el próximo mes de marzo.

 

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