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Skoda desvela la quinta generación del Octavia: más afilado y tecnológico

La quinta generación del popular compacto checo ha sido presentada en un evento realizado por la marca en Praga, y viene cargado de novedades, en especial, en el apartado tecnológico.

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Skoda Octavia | skoda.com

Sesenta años después de la presentación de su primera generación –veintitrés desde su re-introducción-, Skoda ha presentado, en un evento organizado por la propia marca en Praga, la quinta generación (cuarta si contamos desde su re-introducción) del emblemático y exitoso compacto de la marca, el Octavia. Que más allá de un nuevo diseño, viene cargado de novedades tecnológicas.

Skoda Octavia | skoda.com

Skoda Octavia | skoda.com

La nueva generación del modelo de la marca de Mladá Boleslav sigue estando sentada sobre la plataforma MQB del grupo VAG, pero varía sus cotas exteriores: ahora es 1.9 cm más largo y 1.5 cm más ancho en el caso de la versión liftback (2.2 cm más largo en la familiar o Combi), pero mantiene la batalla de 2.69 m de la anterior generación, haciendo que la longitud total se acerque a los 4.69 m de longitud. La capacidad del maletero se incrementa a 600 litros (10 litros extra) y a 640 en la variante Combi (30 litros extra). Además, anuncia un Cx de 0.24 (0.26 en el Combi): una cifra realmente baja.

En el apartado de diseño, usa el lenguaje estrenado en el Scala, que consiste en una prominente parrilla hexagonal, cuyos estilizados, pero agresivos faros (con tecnología LED) se funden en esta, realzando la anchura del vehículo, mientras que detrás es más discreto, usando dos pilotos traseros de diseño alargado, y separados, que también realzan la anchura.

Skoda Octavia | skoda.com

Skoda Octavia | skoda.com

Sin embargo, los cambios sustanciales en cuanto a diseño los encontramos en el habitáculo, en el que se ha apostado por un diseño minimalista, formado por líneas horizontales, y con dos pantallas que presiden el salpicadero: una es la instrumentación digital, y la otra maneja el sistema de infoentretenimiento y funciones varias.

Skoda Octavia | skoda.com

Skoda Octavia | skoda.com

En el apartado mecánico, la oferta es rica y variada: disponemos de motores TSI (1.0 110 cv, 1.5 150 cv y 2.0 190 cv DSG 4×4), TDI (2.0 de 116 cv manual y DSG, 150 cv manual, DSG y DSG 4×4, y 200 cv DSG 4×4), y versiones mild hybrid o híbridas suaves de 48V, sólo disponibles con los motores gasolina de 110 y 150cv con caja DSG. Aunque también llegará una versión híbrida enchufable de gasolina con 204 cv (combina un motor eléctrico de 75 kW, pudiendo recorrer en modo puramente eléctrico 55 km de autonomía bajo el ciclo WLTP), y un modelo de gas natural, denominado G-Tec, con 130 cv, asociado a una caja de cambios manual o DSG.

En cuanto a equipamiento, novedad son los asistentes activos de pre-colisión, giro en cruce y tráfico trasero, así como la alerta de incidencias de circulación. También incluye cámara de 360 grados, control de ángulo muerto, asistente de cambio de carril control de crucero adaptativo, reconocimiento de señales y faros matriciales LED.

Respecto a fecha de venta y precios, la marca anuncia que saldrá en España en mayo de 2020, y los precios se harán públicos en marzo de 2020.

 

 

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Franck Allard «Mientras me sienta joven, seguiré compitiendo»

La pasión por los coches clásicos crece en España y los aficionados acuden a Ifema para deleitarse con todos los modelos expuestos durante esta edición

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Hace unos días, Madrid celebraba una de las ferias más importantes de la automoción: la Retromóvil, donde pudimos ver más de 200 expositores de todo tipo de vehículos clásicos en el pabellón 3 de Ifema. En la edición de 2019, uno de los stands más interesantes ha sido la de la compañía de seguros AMV, una empresa con más de 20 años de vida y que aprovechando su presencia, el director comercial de AMV, Francisco Javier Fernández ha hablado sobre la afición de los coches clásicos en España.

«Están gustando mucho en España, es lo que nos llega como herencia de la pasión de nuestro presidente por el mundo del motor y los vehículos clásicos». Por otro lado, el director general de AMV para España y Latinoamérica, Cédrid Parnaudeau, se mostraba contento por estar en el salón de automoción más importante de España: «Estar en Retromóvil es la mejor manera de dar a conocer un producto lanzado en España en el año 2017, permitiendo que los clientes se acerquen y nos permitan encontrar nuestro sitio en el mundo del vehículo clásico en este país».

AMV

Durante el Retromóvil 2019, se presentaron grandes modelos como los dos coches de la colección privada de Franck Allard, presidente y fundador de AMW. Estos dos coches eran el Aston Martin DB2 y una moto Ossa 255 cc M.A.R. No podemos olvidarnos del Austin Healey 100, preparado para competir y una Bultaco Alpina, confirmando el gusto del presidente por el motor de Allard, tal y como comentaba durante el pasado fin de semana en Madrid.

“Cada año traemos modelos diferentes. Esta vez vienen del Circuito de Aragón, donde estaban expuestos. Si bien el Aston Martin volverá a Francia para exponerse en febrero en el Retromóvil parisino, la moto va a participar en el Tour francés de vehículos clásicos«. Cabe recordar que la empresa de seguros AMV apoya a deportistas del motor tan importantes como Stéphane Peterhansel, Marc Coma, Cyril Despres, Joan Barreda, Arón Canet, Toni Elías, Dani Pedrosa y Nani Roma, además de ser patrocinador del actual piloto de MotoGP Fabio Quartararo. Por otro lado, Allard reconocía la gran cantidad de talento que hay en España destacando al actual campeón del mundo, Marc Márquez.

«Aunque un deportista que me apasiona desde hace tiempo es Marc Márquez, España tiene una larga lista de referentes, donde sobresale Álex Crivillé, con quien mantenemos un acuerdo para transmitir la pasión y conectar con los valores de los consumidores». Precisamente el piloto catalán se acordó de sus primeras palabras con AMV en el Trofeo Andros, disputado en el circuito de Andorra, que se retomaría años más tarde: «Con el paso de los años fuimos hablando y decidí convertirme en embajador. Tras años trabajando con ellos puedo decir que estoy muy satisfecho». A la pregunta de como veía el futuro tandem Marquez-Marquez, respondía, que creía que era un equupo fantastico y que Alex aprendería mucho de su hermano Marc, y que pese a la posible rivalidad que pudiese existir cree que Alex necesitará un proceso de adaptación a la moto, ya que la Honda es muy complicada de conducir, porque lo que las cenas de navidad familiares, todavía serán muy tranquilas. 

También destacar que AMV se encuentra entre las 10 empresas del sector más conocidas en Francia con más de 1300 personas trabajando, donde se producen una gran cantidad llegando a unas ganancias de 1,3 mil millones de euros de primas en más de 100 países.

Para acabar, el director comercial de AMV ha hablado sobre el gran trabajo que hace esta empresa en ayudar a la gente a crear un seguro para cada persona. Precisamente, cosas así hace que esta empresa sea una de las mejores en España. «Mucha gente tiene su vehículo asegurado en un seguro tradicional y se da cuenta de que no obtienen una indemnización que les permita reparar su coche clásico por su antigüedad. Se confunde el paso de los años con la pérdida de valor y se pagan primas que no responden a las necesidades del cliente».

«En AMV aseguramos vehículos con diferentes coberturas. Cuantos más vehículos se meten en la flota, mayor es el descuento que se aplica al conjunto de las primas de todos ellos, llegando al 70% de ahorro».

AMV

Y precisamente con el fundador de ésta empresa tuvimos la suerte de hablar en privado.

MGP – ¿De donde viene ésta afición por el motor?

FA – Ya por allá por 1974, cuando los fines de semana salia y  quedaba con amigos para montar en moto de trial y recorrer el campo con ellas, ademas esta mundo cuando más te metes en el, más te engancha.

MGP – ¿Cual fue el primer coche de Franck Allard?

FA- El primer coche que use fue el coche de mi madre, y acabó volcado (Se rie). Ella se enfadó bastante, afortunadamente depués todo fue bastante mejor, llegando a competir en motor, en el Rally de marruecos, el Rally de África, Rally de Tunez e incluso ganar varias ediciones de Rallies en Francia, así como las 24 horas de París, primero en moto, y posteriormente con todo terreno, llegando incluso a dejar ganar a pilotos de renombre como Stephan Peterhansel, porque era piloto AMV (Se vuelve a reir ) Actualmente sigo corriendo a los mandos de un Toyota Land Cruiser.

Franck Allard muestra a Crivillé su Aston Martin

MGP – ¿La peor experiencia en competición?

FA-En una rally tuvimos un accidente, en el que dimos varias vueltas de campana y solo quedo el chasis del coche, fue tan duro que estuve días en los que no pude mover las piernas.

MGP- ¿Que tiene de especial el Aston Martin que podemos ver en el stand de AMV?

FA- Realmente, es uno de los modelos de mi propia colección, y este estaba en una exposición en Aragón y  he decido aprovechar y traerlo, además, es el que empleó mi hija en un rally de clásicos de Francia.

MGP – ¿De todo el salón, cual es su coche favorito? 

FA – (Se gira y señala un Aston Martin azul) Ese, ese Aston Martin. Pero tiene una pega, y es que no es la carrocería original, por eso solo se vende en 2 millones en lugar de 15, lo sé por que he intentado comprarlo (Se rie).

El Aston Martin que despertó el interés de Allard

MGP –  Y ya para acabar. ¿Está en los planes de Franck Allard dejar de competir? 

FA – De momento no, me sigue gustando mucho competir, asi que, mientras me sienta joven seguiré compitiendo.

 

 

 

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Jaguar presenta el nuevo F-type 2020

Nueva versión del F-type para 2020 que ya está a la venta.

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Jaguar ha revelando recientemente su nueva creación de cara al próximo año. Se trata de nuevo Jaguar F-type, que vuelve 7 años después con unos ligeros arreglos, que hacen de esta nueva versión más que un nuevo coche, una actualización del anterior.

Principalmente, los cambios del nuevo F-type diseñado por Julian Thompson, se ven en la parte frontal. Un nuevo diseño de parachoques y faros, hacen que el vehículo parezca más bajo y largo, lo que indudablemente hace a Jaguar ser Jaguar. Por lo demás, pequeños detalles que no marcan prácticamente ninguna diferencia con la versión anterior de 2013.

En cuanto a las entrañas del coche, hay cosas que llaman la atención. Por ejemplo, el carismático motor V6 turboalimentado ha sido sustituido por versiones V4 de 2L (P300) o V8 de 5L. Destacable es que está última versión está disponible en dos versiones diferentes, la P450 y la P575R que es más completa. A pesar del cambio, esto no afecta casi en lo que respecta a rendimiento. El nuevo F-type en la versión de V4, alcanza los 0 a 100 km/h en 5.7 segundos. Mientras tanto en las versiones de V8, esta bestia alcanza las cifras de 4.4 y 3.7 respectivamente.

Por lo demás, comentar que todas las versiones vienen con una transmisión automática de 8 marchas y un nuevo software que permite a la parte electrónica, como la caja de cambios, tener mejor respuesta y rendimiento. La tracción pasa al eje trasero en todas las opciones, sin embargo existe la posibilidad de que la gama más alta disponga de una tracción a 4 ruedas.

Para quienes les apetezca rascarse el bolsillo, que sepan que este nuevo Jaguar está ya a su disposición desde el precio de 54.000£. La versión P450 con el V8, tendría un valor de 70.000£ y finalmente la gama más alta, la P575R rozaría la friolera de 100.000£.

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Automovilismo

Probamos el nuevo BMW Serie 1 118d. ¿Le sentará bien la tracción delantera?

En MomentoGP hemos probado la tercera generación del compacto alemán, que trae como principal cambio, el abandono de la propulsión por la tracción. ¿Cómo le sentará dicho cambio?

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Cuándo se anunció por parte de la firma bávara que la tercera generación del BMW Serie 1 pasaría a usar tracción delantera, los seguidores de la marca, así como los apasionados de la conducción, se llevaron las manos a la cabeza, ya que perdían al único compacto del segmento C con propulsión y, sobretodo, el ADN BMW.

Así que, en MomentoGP, hemos decidido probar la nueva generación de Serie 1, en concreto, un 118d con caja de cambios automática de ocho velocidades y acabado M Sport, para ver si esos miedos son infundados, o no.

Cambio de filosofía

Tal y como hemos mencionado anteriormente, el compacto de la marca pasa a usar tracción delantera y motor transversal, al usar la plataforma UKL2, utilizada en otros modelos del grupo, como son el Serie 2 Active Tourer, el X1, X2, y los Mini Clubman y Countryman de actual generación. Según la marca, dicho cambio viene motivado a que la mayoría de los clientes de un Serie 1 desconoce el tipo de tracción que tiene y/o no le influye, así como que no comporta una pérdida del carácter deportivo ni dinámico, pero mejora la capacidad del maletero y el espacio interior. Cabe destacar que sigue manteniendo un sistema McPherson en el eje delantero, y multibrazo en el trasero.

BMW Serie 1 | bmw.es

Gracias a este cambio de filosofía, las proporciones exteriores del coche son muy similares a las del modelo saliente: ahora es 10 mm más corto, 34 mm más ancho y 10 mm más alto, mientras que la batalla decrece 20mm.

Otro detalle importante es que, debido a la posición transversal de sus motores, abandona las mecánicas de seis cilindros, pasando a estar compuesta por tricilíndricos (118i y 116d), y tetracilíndricos (118d, 120d y M135i xDrive). Todos ellos turboalimentados.

La unidad de pruebas

La unidad que hemos probado es un 118d automático, que es un 1.5 litros Diésel de cuatro cilindros de 150 CV, y la maravillosa caja automática ZF 8HP de 8 relaciones.

El acabado es el M Sport, en color «Saphirschwarz» (valorado en 797€) y las llantas 819M bicolor de 18 pulgadas, valoradas en 991€, así como los asientos deportivos M (569€), el portón trasero eléctrico (569€), faros LED adaptativos (569€), climatizador bizona (626€), el BMW Live Cockpit Professional (2278€), el depósito de combustible de mayor capacidad (57€), el asistente para luz de carretera (182€), asientos traseros abatibles en 40/20/40 (228€), alarma con mando a distancia (230€) y el spoiler trasero M (251€). Con todo ello, el precio total asciende a 44.490€.

De serie, este acabado trae el volante en cuero M, control de distancia en aparcamiento, control de crucero con función de freno, desactivación del airbag del acompañante, paquete de compartimentos, juego de reparación de neumáticos, techo de color «anthrazit», paquete de iluminación interior, molduras interiores «Illuminated Boston», «Shadow Line Individual» (molduras en negro satinado), dirección deportiva M, suspensión deportiva M y el paquete aerodinámico M.

Interior

Para acceder a las plazas delanteras, primero hemos de tener cuidado con la talonera, ya que está bastante alejada, y a la hora de entrar y salir, podemos rozar la pierna fácilmente, pero en líneas generales, acceder a él es fácil y cómodo.

Una vez dentro, vemos que encontrar nuestra postura de conducción es fácil, y que el volante lo podemos situar en nuestra postura ideal. Las dos pegas que le podemos poner son la falta de regulación en altura del cinturón de seguridad, así como unos asientos M tal vez demasiado envolventes para gente corpulenta, y el reposa cabezas fijo, ya que puede molestar: lo mejor es que se pruebe en el concesionario.

Los mandos están bien ubicados, y ofrece mandos físicos para controlar el climatizador y la radio, por lo que no tendremos que apartar la vista de la carretera, y de ir orientado hacia el conductor, como es típico en la marca.

Interior BMW Serie 1 | bmw.es

En el volante, de diámetro grueso, y acabado en piel de fijo tacto, le va perfecto a un servidor, ya que ofrece un buen agarre, grosor y diámetro, pero esto último puede ser un inconveniente para personas con manos pequeñas.

Los acabados, materiales y ajustes son de muy buena calidad y tacto en las zonas visibles, de las mejores, si no la mejor, del segmento: las partes visibles y superiores están formadas por plásticos de tacto blando, mientras que en la zona inferior del túnel de transmisión y las puertas está formada por plástico duro, que no por ello quiere decir que sea malo. Un detalle de esta versión, que aumenta la calidad percibida, es la parte superior del salpicadero cubierta en símil de cuero.

En el sistema de infoentretenimiento, la mayor parte de las funciones las podemos gestionar desde la pantalla central de 10.25 pulgadas, con muy buena resolución, colores, ángulos de visionado, y la prácticamente ausencia de reflejos. El sistema se controla con el mando iDrive, situado en la consola central, dispone de botones de acceso directo, y es fácil e intuitivo de usar. La pega que tiene el sistema multimedia es que sólo es compatible con Apple CarPlay. Además, la pantalla la tenemos situada en una posición elevada, por lo que es más fácil de consultar, a la vez que reduce las distracciones.

En la consola central nos encontramos con el botón de arranque, el iDrive, los selectores de los modos de conducción, el botón del freno de estacionamiento eléctrico, la palanca de cambios, así como una toma de 12 voltios y un usb tipo A, el hueco de carga inalámbrica para nuestro smartphone, y dos portalatas. En el cofre central de gran tamaño, que a su vez sirve de reposabrazos, tenemos un conector usb tipo C. Otros huecos los tenemos en las puertas, y debajo del mando de las luces.

Consola central BMW Serie 1 | bmw.es

Ahora pasamos a las plazas traseras, y nos encontramos con un pequeño problema a la hora de entrar: debido a la caída del techo, podemos tocar con la cabeza. Una vez dentro, y con el asiento delantero ajustado a la altura del servidor (1.75m), tenemos buen espacio en todas las cotas, y con una correcta iluminación. Además, contamos con dos salidas de ventilación, y dos puertos USB tipo C.

Los asientos traseros van situados en una posición elevada, por lo que los pasajeros que los vayan a ocupar podrán tener una buena visibilidad. Además, ofrecen un mullido firme, que no incómodo, así como una buena sujeción lateral.

La plaza central, en cambio, no es muy cómoda, como es habitual en este segmento: respaldo muy duro, y un túnel de transmisión muy voluminoso, por el que pasa el árbol de transmisión en las versiones xDrive (tracción integral), por lo que solo es apta para casos de emergencia. Si no utilizamos dicha plaza, podemos desplegar un cómodo reposabrazos, con un práctico portalatas, pero que podría estar fabricado en materiales de mejor calidad.

Interior BMW Serie 1 | bmw.es

Pasamos al maletero, que en esta generación dispone finalmente de apertura y cierre eléctrico, que presenta una boca de carga amplia y unas formas muy aprovechables, así como unos acabados buenos, y que en configuración normal, cubica 380 litros, estando en la media del segmento. Y si necesitamos más espacio, podemos abatir los respaldos traseros (que no quedan totalmente planos), pasando a cubicar 1200 litros.

Como detalles a mencionar, dispone de doble fondo, con kit reparapinchazos (la rueda de repuesto es un extra), así como ganchos y argollas de sujección, una red portaobjetos, y una toma de 12 voltios.

Maletero BMW Serie 1 | bmw.es

Prueba en carretera

Cuando encendemos el propulsor Diésel del 118d, un dos litros turbo y cuatro cilindros con 150 cv, lo primero que notamos es su gran refinamiento: no notamos vibraciones en el habitáculo, y no llega apenas sonido al interior. Sensación que se confirma cuando vamos en marcha. Tampoco llega ruido de rodadura ni aerodinámico, gracias a la excelente insonorización del habitáculo, de las mejores del segmento. Además, dicho propulsor ofrece un rendimiento excelente: tiene una respuesta muy buena desde 1500 vueltas y entrega el par de forma constante desde abajo y de forma lineal, por lo que realizar recuperaciones no será ningún problema. Y todo esto, unido a una eficiencia excelente, de la que hablaremos más adelante. Para la gente que haga trayectos largos, es la opción más equilibrada de la gama.

La caja de cambios automática de ocho velocidades y de convertidor de par cambia de forma rápida, a la vez que con una suavidad excepcional, típica de este tipo de transmisiones, y tiene unos desarrollos muy correctos, permitiendo obtener unas cifras de consumo muy buenas: en la prueba, que combinó ciudad, carretera y autopista, difícilmente superamos los 6 litros cada 100 kilómetros, muy cercanos, a los 5.8 litros que declara el fabricante, que hablan también muy bien de la eficiencia de este propulsor. El único pero que le podemos achacar a la transmisión, yendo en D, es que tiende a ir una marcha por encima de lo que debería, en aras de mejorar el consumo, pero penalizando en la respuesta.

Y ahora, vamos a hablar sobre el principal protagonista de esta historia: si el cambio de tracción ha afectado al dinamismo. Y la respuesta es un , pero con matices: en una conducción relajada por autopista o ciudad, no se nota mucho el cambio: asienta bien, es estable, y gira bien. Pero en cuanto pisamos carretera de curvas, o salimos de una rotonda acelerando en la salida, sí que se nota mucho el cambio: la zaga ya no redondea con el gas al salir de las curvas, y el morro tiende a abrirse ligeramente. Aún así, ofrece un comportamiento ágil, y una dirección rápida y precisa, pero que, como es habitual en las direcciones de asistencia eléctrica, filtra mucho la información del pavimento, y no recibimos información sobre lo que pasa en el tren delantero. Pero para un uso cotidiano, conduciendo de forma normal, no es significativo.

BMW Serie 1 | bmw.es

BMW Serie 1 | bmw.es

Un detalle bueno del coche es el tacto del pedal de freno: no va muy asistido, ni tiene un recorrido ultra corto, por lo que podemos modular la frenada perfectamente, así como realizar frenada regresiva en conducción deportiva, pudiendo dosificar perfectamente la cantidad de frenada.

La suspensión deportiva M contiene muy bien el balanceo de la carrocería, y tal vez sea algo seca en juntas de dilatación y baches, pero no llega a resultar incómoda para un uso diario o en viajes largos. Hay que recordar que esta suspensión es opcional, y de serie trae una más suave y alta (+10mm).

Consultar la información en marcha, gracias al cuadro de instrumentos digital que montaba nuestra unidad, es fácil, gracias a la buena resolución de la pantalla, así como su brillo, la calidad de sus grafismos, y la información que puede mostrar: velocidad, revoluciones, y el mapa del navegador, entre otros. Eso sí, el diseño trapezoidal de la esfera del cuenta vueltas, así como que gire la aguja en sentido antihorario, requiere un periodo de adaptación, pero que en el caso de esta unidad, al ser automática, no supone tanto problema.

Conclusiones

Sí, la nueva generación del BMW Serie 1 ha perdido ese punto picante y dinámico que ofrecían las dos generaciones anteriores, perdiendo uno de los posibles motivos de su compra, que lo hacían único en el segmento.

Pero en cambio, trae un equipamiento tecnológico, calidad y espacio interior superior a la generación previa, haciéndolo más polivalente, para hacer frente a su competencia premium, como es el Mercedes Benz Clase A, o el Audi A3, atrayendo a más potenciales clientes.

Como puntos fuertes, cabe destacar su insonorización, calidad de materiales y ajustes, así como el rendimiento del motor, no sin antes destacar la habitabilidad interior.

Como puntos a mejorar, el acceso a las plazas traseras, condicionado por la caída del techo, la falta de compatibilidad con Android Auto, así como su poca visibilidad posterior son los principales problemas que le podemos plantear al modelo.

Disponible desde 28.800€, hasta los 51.700€ del M135i xDrive, el nuevo BMW Serie 1 está disponible en los concesionarios, tanto en motorizaciones gasolina, como Diésel.

Modelo BMW 118d M Sport
Motor B47D20
Cilindrada (cm3) 1995
Potencia (kW/CV) 110/150 a 4000 RPM
Par (Nm) 350 a 1750-2500 RPM
Peso (kg) 1475
Dimensiones Lar/An/Al (mm) 4319/1565/1434
Volumen Maletero mín/máx (l) 350/1200
Aceleración 0-100 km/h (s) 8.5
Velocidad máxima (km/h) 218
Consumo homologado (Ur/Extr/Comb) l/100km 5.2/4.0/4.4
Emisiones de CO2 (g/km) 115
Precio de partida de esta versión 31.050€
Precio de la unidad probada 44.490€

 

 

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